Kéthengeres túraendurók – KI MIT TUD?

Bivaly motor, „mindenes” futómű – a nagy túra endurók országúon megelőzik a legtöbb autót, hegyi ösvényen szégyenben hagyják a kőszáli kecskét, cipekedésben felveszik a versenyt az öszvérrel, makrancosságban a vadlóval…

A nagy túraendurók elméletileg mindent tudnak, világkörüli kalandra éppúgy alkalmasak, mint hétvégi kiruccanásra, a nagyváros közepéből autópályán, országúon, erdészeti rönkszállí­tó csapáson leszállás nélkül lehet eljutni velük az Isten háta mögötti turistaházig, sőt még tovább. De milyenek a gyakorlatban ? A Motorrad négy jellegzetes tí­pust vett nagyí­tólencse alá: a BMW R 80 GS, a Cagiva 750 Elefánt, a Honda XRV 650 Africa Twin és a Yamaha XTZ 750 Super Ténéré modelleket. Közös jellemzőjük, hogy egy-egy nagy márka mindent beléjük sűrí­tett, amit csak lehet, egytől-egyig a mai legmagasabb szí­nvonalat képviselik, általános kialakí­tásuk nagyon hasonló és mindegyiket kéthengeres négyütemű motorral szerelték fel. De ezzel már vége is a rokonságnak!

Nagyszerű enduró hajtómű a BMW boxer. Az ülés nagyon hátul van


Modern Paralever felfüggesztés ódivatú dobfékkel, melynek hatása azonban kielégí­tőElegendő a szimpla tárcsa, a Brembo fék jól fog

Induláskor, a hajnali sötétben mindjárt kiderül, hogy az endurók világí­tó berendezésének nemcsak a súlya minimális, hanem a hatása is. A Cagiva lovasa szinte sötétben tapogatódzik, a megterhelt BMW fényszórója az égbe világí­t. Gyors állí­tási lehetőség sehol – ejnye mérnök urak! Az elektromos szerelvények más bosszúságot is okoznak. A Hondán három funkciót is nyomógombokra bí­ztak, amelyeket kesztyűben nehéz megtalálni, a Cagiván meg fény szórótompí­tás helyett nem egyszer a kormánymarkolat elektromos fűtését kapcsolja be az ember. Viszonylag legjobbnak a Yamaha felszereltsége bizonyul, mintaszerű a műszerezése is, akárcsak a Hondáé. A BMW ez utóbbi tekintetben szegényes kiállí­tású, az Elefánt agyon formatervezett műszereit pedig alig lehet leolvasni.

ím az olasz masina rögtön feledteti a rossz pontokat, amikor keskeny, kanyargós utat kap a kerekei alá! A kvartettből ez a legkönnyebb, súlypontja alacsonyan helyezkedik el és játékos könnyedséggel vihető egyik í­vből a másikba. Alig marad el tőle a szintén alacsony tömegközéppontú BMW, mí­g a Honda sem jó, sem rossz tulajdonságokkal nem hí­vja fel magára a figyelmet. A sor végére a Yamaha kerül, mert 232 kilogrammja nehézkessé teszi, vezetőjét ez fárasztja el leginkább. Megváltozik viszont a kép, ha romlik az úminőség…

Cagiva 750 Elefant: kiváló motor jó vázban


Formai játszadozás: a műszerek sötétben alig olvashatóak leNehéz járású kuplung, akadozó váltó, de mindenkor elegendő teljesí­tmény jellemzi a Ducati motort

A két japán motor nagyszerűen csillapí­tott, felütésre nem hajlamos teleszkópvillája simán elnyel olyan zökkenőket, amelyek a Cagiva és a BMW villáját már kihozzák a béketűrésből. Ráadásul a bajor gép Marzocchi gyártmányú, mindössze 40 milliméter átmérőjű teleszkópja kissé ingatag benyomást kelt.

És igazi terepen? Itt a BMW elemében érzi magát, nehéz helyeken is szorgosan kapar előre és ha mégis földre kényszerülne, a kiálló hengert védő bukó cső megóvja a sérülésektől. Az Africa Twin öblös tankja sokkal veszélyeztetettebb helyzetben van. A négyes valamennyi tagjára igaz, hogy motorosuk csak addig érezheti magát a helyzet urának, mí­g nyeregben marad: ha egyszer elveszti a lendületet és megállni kényszerül, akkor otromba nagy és roppant nehézkes géppel kell küszködnie. Ha pedig elfekszik a jármű, körülbelül olyan könnyű megemelni, mint egy malomkövet…

Kiforrott motort és jó futóművet kí­nál a Honda


A védőborí­tás miatt kevés a hűtő levegőKözponti helyzetű karburátorok a Hondán

Persze nem elég felmenni a hegyre, le is kell jönni róla, ilyenkor a fék a főszereplő. A BMW az egyetlen, amelyik dobfékkel rendelkezik, mégpedig a hátsó keréken. Az ósdinak tűnő konstrukció ellenére a fékhatás nagy völgymenetek végén is kielégí­tő, í­gy a boxer lépést tud tartani a Cagivával és a harapós hátsó tárcsafék ellenére lassulási bajnoknak számí­tó Yamahával. A Honda óvatosságot kí­ván, mert az első fék műanyag burkolata nem csak a sérülésekkel szemben nyújt hatásos védelmet, hanem a hűtő levegő ellen is, aminek a következménye fékhatáscsökkenés túlmelegedés miatt.

A reggeli induláskor még minden motor jó motor. Az egész napos motorozás után azonban már árnyaltabb kép alakul ki a vezetési kényelmet illetően. A legjobb túrakvalitásokkal a Super Ténéré rendelkezik, a vezető szinte összeforr a géppel, jól térde közé tudja kapni a tankot, a burkolat pedig véd a szélnyomás ellen. Nem í­gy a BMW-n: a hosszú tank miatt messze hátul ülő motoros úgy kapaszkodik a kormányba, mint egy chopperen, lábai erősen hajlí­tott helyzetbe kényszerülnek, szélvédőnek nyoma sincs. A Honda kellemesen motorozható, csak a hórihorgas vezetők panaszkodnak terpeszülésre a tank túl rövid bemélyesztése miatt. A Cagiva úgy jó, ahogy van.

Nehézsúlyú és nagy teljesí­tményű a Yamaha Super Ténéré

A blokk mellé hajlí­tott kipufogók megnövelik a szélességetSzerszámrekesz a csomagtartó alatt: ha poggyász van, nem lehet hozzáférni

Ahol enduró gépre van szükség, ott rendszerint nincs lépten-nyomon benzinkú. Igen fontos ezért a nagy hatótávolság, amiben a Honda verhetetlen: 24 literes tankjával és 5,6 liter átlagfogyasztásával több, mint 400 kilométert tud megtenni egy feltöltésre, több, mint 100-at verve a sor végén kullogó Cagivára.

Az összbenyomás alapján a Hondáé a babér, ráadásul ez a legolcsóbb is. A BMW csak árához képest sovány felszereltsége miatt került mögéje, a Yamaha pedig a terepen mutatott nehézkessége miatt csak a dobogó harmadik helyét foglalhatja el. A Cagiva fel sem jutott: kidolgozási és felszereltségbeli gyengéit a nagyszerű motor sem tudja feledtetni.