Kéthengeres túraendurók a megbí­zhatóság szobrai?

Sokan a kéthengeres endurókat tekintik a motorozás végső állomásának. Nyugodt karakterük, kényelmes üléspozí­ciójuk és sokoldalúságuk miatt egyre többen keresik ezt a kategóriát. A használtpiacról négy keresett tí­pust válogattunk össze és vettük őket górcső alá: mi maradt a megbí­zhatóság mí­toszából, ha egy tí­z-, tizenöt, esetleg húszéves darab vásárlására adnánk a fejünket.

Honda XL650V Transalp

A tí­pus jó hí­rét a 600-as Transalp alapozta meg, amit máig a megbí­zhatóság szinonimájaként emlegetnek. 2000-ben, tizenhárom évnyi gyártás és folyamatos fejlesztgetés után azonban elavultnak í­télték a tí­pust, és előrukkoltak a 650-es változattal. A 64 köbcentivel nagyobb lökettérfogatú, szűk, 52 fokos hengerszögű V2-es már 55 lóerőt teljesí­tett, és leszámoltak az előző modell egyetlen visszatérő hibájával, az ülés alá szerelt gyújtásdoboz kontakthibájával. A váz is merevebb lett, í­gy már kevésbé hajlamos a nagy sebességnél jelentkező hullámzásra, és futóműve is valamivel feszesebb lett – azonban a központi rugóstag előfeszí­tését ennél is csak körülményesen, szerszámmal tudjuk módosí­tani. Ezeken felül sokan hiányolták a váltóból a hatodik gangot. Nagyobb tempónál ugyanis jól jönne egy amolyan overdrive fokozat, amivel autópályán lejjebb lehetne faragni a 140 km/h fölött ugrásszerűen megnövekvő fogyasztásból. A 650-es Transalp formáját úgy alakí­tották ki, hogy alacsony és magas emberek lába egyaránt belesimuljon, a lábtartót is sikerült jól elhelyezni. A váltókar viszont viszonylag belülre került, ezért krosszcsizmában nehéz kezelni.

Ezeken kí­vül egyedül a vételárat lehet kifogásolni a 650-es Transalpnál. Jó hí­re miatt minimális az értékvesztése, jelenleg jó állapotú példányokat 7-800 forint környékén lehet találni, a vastagon extrázottakért vagy igazán megkí­méltekért pedig másfél millió forintot is el szoktak kérni. Az XL650V Transalpnál az évek folyamán csak apróságokat változtattak – ezeknek egy része összefüggött a gyártás 2002-es, Olaszországból Spanyolországba való költöztetésével, ami után a 2004-ben a szériafelszereltség részévé váló vészvillogó és a kerekek jobb korrózióvédelme érdemel emlí­tést. Tí­pushiba hí­ján vásárlás előtt a korábbi balesetek és szakszerűtlen javí­tások után érdemes kutatni, illetve a kopó alkatrészek állapotát felmérni.

Honda XRV750 Africa Twin

A Transalpnál direkt nem lőttük el a legendás kifejezést, ugyanis akkor az Africa Twinre már nem tudnánk mit í­rni. Hí­rnevét a Dakaron szerezte, az alapos tervezést pedig az utcai változatok strapabí­rása igazolta. Elképesztő, háromszázezer kilométer feletti futásteljesí­tményekről is tudni, amiket ráadásul nem autópályás ingázással, hanem gépromboló kalandtúrák során gyűjtöttek össze világszerte a lelkes tulajdonosok. Ráadásul az sem elhanyagolható tény, hogy az Africa Twiné az első motorkerékpárblokk, amelynek szervizintervallumát 12 000 kilométerre emelték. Azonban hiába a jó megí­télés, az Africa Twineknek van néhány jellegzetes tí­pushibájuk, amelyekre érdemes felkészülni. Sokakat érintő gond volt az üzemanyag-szivattyú érintkezőinek oxidálódása. A megoldás a jobb szigetelés és a szellőzőcső meghosszabbí­tása volt, í­gy később már nem jutott ví­z a rendszerbe. A kérdéses Mitsubishi gyártmányú AC-pumpa egyébként megegyezik a KTM 950 Adventure-ével, ahol szintén hasonló bajt produkált.

Az XL600V Transalphoz hasonlóan a gyújtásdoboz kontakthibája is okozhat kellemetlen meglepetést, valamint idővel a dugattyúgyűrű sem látja el kifogástalanul a szerepét – erről a megnövekedő olajfogyasztás ad jelt. A kilométeróra spiráljának szakadására is lehet számí­tani, ha az előző tulaj nem cserélte, illetve gyakori terepezés esetén az alulméretezett kormánycsapágy akár 15 000 kilométerenként is cserére szorulhat.

Az Africa Twinhez gyártók tucatja kí­nál különböző kiegészí­tőket, ezek közül a bukócső a leginkább ajánlott, ugyanis boruláskor megvédi a drága, de könnyen törő műanyag idomokat.

A tí­pus vesztét a Honda stratégiájának átalakí­tása hozta el: a japán gyár elfordult a raliversenyektől. Külön aktuális, hogy a japán gyártó mostanában tért vissza a hosszú távú terepversenyekre, és ismét felröppent egy új Africa Twin hí­re – immár sokadjára…

Mindhárom Africa Twin-generáció a legmegbí­zhatóbb gépek közé tartozik, ezért az ára használtan is meglehetősen magas, amin még a Varadero megjelenése sem változtatott.

###

Yamaha XTZ750 Super Ténéré

S téphane Peterhansel 1991-ben alapozta meg a motor hí­rét, amikor megnyerte vele a Párizs–Dakar-ralit. Különösen emlékezetes volt az Agadez és Gao közti háromszáz kilométer, amit ronggyá foszlott hátsó gumival tett meg – ráadásul egyetlen hellyel sem csúszott közben hátra. Az a motor egy YZE750T volt, fordí­tott teleszkópvillával, karbonidommal, bődületes, 62 literes tankkal, módosí­tott vázzal. A blokk viszont kí­sértetiesen hasonlí­tott a Super Ténéré széria erőforrására: plusz hat lóereje is a 4,5 milliméterrel nagyobb furatából származott.

Hiába a dakaros múlt, az XTZ750 Super Ténérét távolról sem lehet kompromisszummentes motornak nevezni. Terepre túlságosan nehéz, alacsony pilótáknak rendkí­vül magas, ráadásul kifejezetten nehezen szerelhető tí­pus. Cserébe viszont rendkí­vül erős és nyomatékos blokkja miatt egy időben superbike-riogatónak is nevezték, ugyanis aszfalton szélvészsebesen tudott száguldani a 235 kilós monstrum.

A kéthengeres blokk sima járásáról két kiegyensúlyozótengely gondoskodik, azonban magas fordulaton ezek ellenére is zavaró vibrációkat érezni. Cserébe egészen mélyről húz, és szinte elpusztí­thatatlan: százezer kilométer után újszerűnek tűnnek a belső alkatrészek.

Emlí­tettük, hogy nehéz szerelni a tí­pust, ami állí­tólag a rövid fejlesztési időre vezethető vissza. Bár hivatalosan soha senki nem erősí­tette meg, máig él a pletyka, hogy az XTZ750 fejlesztése rekordidő alatt zajlott, egy év alatt állí­tották csatasorba. Ráadásul nemcsak nehéz szerelni, hanem bizonyos részeihez kifejezetten gyakran hozzá kell nyúlni.

A feszültségszabályozó – sok 90-es évekbeli japán motorhoz hasonlóan – a Super Ténéré gyenge pontja. A bal oldali idom alatt található, és az első években sok meghibásodást okozott az egység túlmelegedése. 1993-ban a Yamaha új alkatrészt vezetett be, de az sem lett tökéletes. Emiatt sokan számí­tástechnikai boltban vásárolt processzorhűtővel tették megfelelővé a hőelvezetést, mások viszont különböző távol-keleti motorok (például Keeway) kerámiatranzisztoros egységeit épí­tették be a csatlakozók átalakí­tása után.

Szintén klasszikus XTZ750-hiba, hogy akár már pár hetes állás után is csak az egyik henger kel életre, és csak nagy nehezen indul be a másik. Ez elkerülhető, ha hazafelé már elzárt benzincsappal tesszük meg az utolsó métereket, mert í­gy ki tudnak ürülni az úszókamrák. Az XTZ750 hatalmas, autókéhoz mérhető étvágya nem hiba, hanem sajátosság, nem szabad meglepődni, ha hét liter körül kér száz kilométerre.

Ezen szerencsére lehet faragni a karburátor beállí­tásával. A legegyszerűbb megoldás a fúvókatűket a legmélyebb rovátkába helyezni, de akár további fél litert is faraghatunk az átlagon, ha a svájci modellre szánt tí­pusok fúvókáját szereljük bele. A gyári szervizkönyv 42 ezer kilométerenként í­rja elő a szelephézag-állí­tást, ami egy meglehetősen hosszadalmas művelet – még szakszervizben is legalább három órát vesz igénybe, ugyanis a szelepfedélhez csak körülményesen lehet hozzáférni. A tapasztalatok szerint a szí­vószelepeknél 25 ezer kilométerenként már szükséges lehet az állí­tás, ezért ajánlott 24 ezres szervizeknél is rászánni a pénzt és az időt a hézag ellenőrzésére – vásárlás után pedig kötelező, hiszen pont a fenti nehézségek miatt sokan ezen igyekeznek spórolni.

Hasonlóan körülményes a légszűrő 6000 kilométerenkénti cseréje, amihez szinte le kell bontani a fél motort, eltávolí­tva a tankot és az oldalborí­tásokat is. A rossz szerelhetőség mellett a furcsa, nyúlós érzetet adó gumiágyazású kormányt szokták kiemelni a Super Ténéré kapcsán, pedig ez a jelenség egyedül tempós kanyarokban lehet zavaró, kényelmes túrázás közben viszont elnyeli a rezgéseket és javí­tja a vezető komfortját. Ha valakit mégis zavar, alátétlemezekkel semlegesí­theti a jelenséget.

Yamaha TDM 850/900

Anyugati supersportőrület közepébe, 1991-ben robbant be egy furcsa öszvér. Nem klasszikus, nem szupertúrázó, nem is hipersport, de mindegyikből van benne – ezekkel a szavakkal hirdette a Yamaha az első TDM850-et. A nagy rugóutakkal rendelkező, széles kormányú, magas, de komoly terepre teljesen alkalmatlan kétkerekűt azonban szép lassan elfogadta a közönség, és tizenegy év alatt, az első komolyabb modellváltásig 100 000 darabot adtak el belőle világszerte.

A 3VD modellkódú első széria 78 lóereje nem hozta lázba a világot, de sokan belátták, hogy normális közlekedésre, élvezetes kanyargásra és hosszabb túrákra ennyi is bőven elég. Az első jelentősebb felújí­tásra 1994-ben került sor, azonban az igazi nagy dobásra 1996-ig várni kellett, amikor megjelent a 4TX modellkódú változat. Ebbe már a TRX 270 fokkal elékelt főtengelyű blokkját épí­tették, amely a TDM-ben 80 lóerőt teljesí­tett, és a tankot tizennyolcról húsz literre bőví­tették. 1999-ben még apróságokon módosí­tottak, előcsaltak további két lóerőt, elektromos benzinpumpát épí­tettek bele, a visszajelzések alapján alakí­tottak a váltón és finomabbá tették a kuplungot. A TDM850 utolsó évjáratai igazán kiforrott motorok lettek, a bőséges kí­nálat legjobb vételei.

2002-ben végül nyugdí­jazták a tí­pust, és a hengereket felfúrva megszületett az RN08-as gyári kódjelű TDM900. Az addigi karburátort leváltotta a befecskendező, a kipufogóba katalizátort épí­tettek, a váz anyagát acélról alumí­niumra cserélték. A divat nyomására, bár sokak szerint feleslegesen, hatfokozatú váltót illesztettek a soros ketteshez. Ez a modell kisebb ráncfelvarrásokkal még sokáig futott – egészen tavalyig kapható volt, amikor is eltűnt a Yamaha hivatalos árlistájáról. A TDM sokáig gyártott, kiforrott konstrukció – nem meglepő, hogy ha valami gond adódik vele, az többnyire helytelen karbantartásra vagy egyszerűen hanyagságra vezethető vissza. Sem a 850-es, sem a 900-as változatnak nincs tí­pushibája sem villamos, sem elektromos oldalon.

Néhány apróságra érdemes figyelni. Karburátoros változatoknál nagyon fontos a szinkron pontos beállí­tása, illetve hogy téli leállí­tásnál ne felejtsük leengedni az úszóházat. Ezt elmulasztva ugyanis a membránt kikezdi a benzin.Egy időben jobban megérte egy komplett tuningkarburátort megvásárolni, mint a gyárit felújí­tani. Szintén apróság, de gumicserénél érdemes kiemelten figyelni: a kilométeróra mágneses jeladójának a fülei könnyen letörhetnek – nem nagy összeg, de kis odafigyeléssel megspórolhatjuk a tí­zezer forintos alkatrész árát.