Középkategóriás túraendurók

Végre ismét vannak túraendurók a középkategóriában. De hová is valók igazán? Aszfaltra, terepre? Esetleg mindkettőre?

    Az úgynevezett túraendurók vonalán nem sok fejlesztés történt az elmúlt években. Legutoljára a KTM dobott piacra újdonságot e szegmensben a 990 Adventure személyében. Az óriási lökettérfogat jellemző is volt a szemléletre: az elmúlt évek túraendurói megcsúfolták nevüket. Mindannyian túlsúlyos, puffadt szörnyekké váltak, hogy csak a BMW R 1200 GS-t, a Honda Varaderót, a Triumph Tigert vagy a DL 1000-est emlí­tsük. Igaz, a középkategóriában ott volt a DL 650-es, de az inkább aszfaltgép, mintsem enduró, és ott volt a BMW eredeti egyhengeres 650-ese is, de ennek gyártását megszűntette a gyár, az Aprilia Pegasója és a Honda Transalpja pedig már évek óta nem esett át jelentősebb változtatáson. Egy másik tendencia szerint a túraendurók inkább az aszfalt felé kezdtek kacsintgatni, lásd a 19 colos első kerekű Pegaso Stradát, és az egyértelműen aszfaltra szánt 17 colos kerekű új Tigert.

    2008-ra azonban történt valami, és a gyártók több figyelmet fordí­tottak az utóbbi időben kissé elhanyagolt szegmensre: a BMW megjelentette a soros kéthengeres, egyaránt 800 cm3-es erőforrással ellátott F 650 és F 800 GS-t, a Honda felújí­totta a Transalpot, a Yamaha pedig feltámasztotta egyik nagy múltú tí­pusát, a Ténérét, és izgatottan várjuk, hogy a KTM mikor szereli be végre 690-es erőforrását egy új túraenduróba.

    A BMW két gépe, az új Honda, és a szintén új Yamaha együtt meglehetősen vegyes képet mutatnak. Hárman közülük kéthengeresek, egyikük hagyományosan egyhengeres. Még a kéthengeresek is megoszlanak: korábbi fejlesztéseik logikus folytatásaként a BMW-k soros, a Honda pedig V hengerelrendezést választott. A BMW a 2006-ban bemutatott F 800 S és ST-ből, a Honda a Deauville-ből, a Yamaha pedig a 2004-es XT 660 R-ből emelte át erőforrását. Tovább tagolja a képet, hogy ketten igazán terepre való 21/18 colos, ketten pedig 19/17 colos párosí­tású kerekeken várják, hogy beszámolhassanak képességeikről. Megjelenésükben is igen különbözőek. A BMW-k félreismerhetetlenül BMW-k, szinte fel sem tűnik, hogy nem a boxermotoros GS áll előttünk, a Honda funbike-os formát választott, mí­g a Yamaha rali köntösbe öltöztette újdonságát.

További különbségek adódnak ülés- és szabadmagasságukból, súlyuk között azonban nincs jelentős különbség, teletankolva mindannyian 200 kg körül nyomnak.

    Szemrevételezve őket – némi prekoncepcióval felvértezve – el is dönthetjük,  hogy melyikük hol lesz igazán elemében: a BMW F 650 GS és a Honda Transalp „természetesen” az aszfalton, a BMW F 800 GS terepen és aszfalton, de aszfalt túlsúllyal, a Yamaha pedig szintúgy mindkét helyen, de terep túlsúllyal fogja megállni a helyét – dönthetnénk el.

    Összehasonlí­tó tesztünk, és négy on-, és offroadban is járatos tesztpilóta feladata, hogy alátámasszák, vagy éppenséggel megcáfolják előzetes vélekedésünket. A megmérettetésre aszfaltúon, murvás ösvényeken, homokos utakon és mély homokban került sor.

    A becsapós nevű, valójában 800 cm3-es BMW F 650 GS remek kidolgozásával és anyagminőségével azonnal belopja magát az ember szí­vébe, jobban szemügyre véve látszik, hogy az F 800 GS leegyszerűsí­tett, erősen megszelí­dí­tett és – tegyük hozzá – olcsóbbí­tott változata. Mindkét bajor gép térhálós acélcső vázra épí­tkezik, egészen kis eltéréssel ugyanazok a burkolati elemek fedik őket, de az F 650 GS egyszerűbb és hagyományos teleszkópvillával, és olcsóbb, állandó átmérőjű kormánnyal rendelkezik. A mély súlypont érdekében mindketten az ülés alatt hordják tankjukat.

    íœléspozí­ciójuk szinte tökéletesen egyforma, lábtartóik egy enduróhoz képest meglehetősen magasan vannak, hegyes térdszöggel ülünk rajtuk. A döntő különbség az ülésmagasságban van. Az F 650 GS-ről egy 180 cm-es motoros lába hajlí­tott térdekkel is teli talpon támaszkodhat, és ez felettébb biztonságossá teszi a kisebb GS-t az alacsonyabb termetű, vagy kezdő motorosok számára.

    Felállva az F 650 GS kormánya egyértelműen túl mélyen van, nem áll kézre, össze kell görnyedni hozzá, hogy elérje a vezető. Az F 800 S kónuszos kormánya magasabbra emelkedik, í­gy az már felállva is jól kézre áll.

    Kidolgozás és anyagminőség tekintetében sem a Hondának, sem a Yamahának nem kell szégyenkeznie a bajor gépek mellett, mindannyian magasra teszik a mércét e téren. Egyetlen kifogásunk azonban mégis csak akadt: a „nagy” GS sorjás ülésvarratát – bár ez csak kis esztétikai hiba – ebben az árfekvésben nem tartjuk elfogadhatónak.

    Bár a Honda ülésmagassága nem túl nagy, egy 180 cm-es vezető lábai a széles és kényelmes ülés miatt már csak enyhén spiccelve tudnak megtámaszkodni a talajon. íœléspozí­ciója inkább túramotorra emlékeztető, a lábtartók meglehetősen elöl vannak. Aszfalton ez az ég-világon semmi problémát nem jelent, terepre érve és lábtartókra kiállva azonban túlságosan előre kerül a vezető, akinek térdei í­gy beleütköznek a tankba. A kormány azonban í­gy is meglehetősen jól kézre áll.

    A Yamaha ülésmagassága a legnagyobb a négy motor közül, a már emlí­tett180 cm-es pilóta lábai csak spiccelve érik el a talajt. Lábtartói mélyen és a vezető alatt vannak, a kormány a négy motor közül a Ténérénél került a legmagasabbra. Az ülés-kormány-lábtartó háromszög által biztosí­tott egyenes üléspozí­cióból jól áttekinthető mind a közú forgalma, mind pedig az előttünk álló terepviszonyok. A testtartás egyáltalán nem sportos, viszont kényelmes a hosszú aszfaltszakaszokon is, mindemellett könnyű kiállni az ülésből, és a széles endurókormány í­gy is jól kézre áll.

    A nagyobbik GS és a Transalp plexije hasonlóan közepes szélvédelmet nyújtanak, ami nem jelent teljes szélcsendet, de még 160 km/órás sebesség körül sem okoz fárasztó szélnyomást. A kis GS alacsonyabb plexije kevésbé véd, a Yamaha magasra emelkedő plexije jó lenne ugyan de 100 és 120 között kismértékű sisakrezonanciát okoz (180 cm-es vezető, túraenduró sisak), ami hosszú távon fárasztó.

    Talán már emlí­tenünk sem kellene, hogy mind a négy erőforrás befecskendezéssel táplálkozik, í­gy indí­tásuk minden hőmérsékleti tartományban gyerekjáték. Karakterisztikájuk épí­tési módjaikból fakadóan igencsak különböznek. A két GS erőforrása alapjaiban azonos, gyújtásrendjüknek köszönhetően egy boxermotoron érzi magát az ember, a hosszában fekvő főtengely billentő hatása nélkül. A két erőforrás más gyújtásprogrammal, és más vezérlési időkkel rendelkezik, í­gy 15 lóerőnyi különbség mutatkozik közöttük, természetesen az F 800 GS javára. A 650-es gázreakciója kifejezetten lágy, bizonyos fordulatszámon kis késéssel, nyúlósan reagál, gázelvételkor nem produkál érezhető zavaró reakciót. Az erősebb 800-as harapósabb válasszal fogadja a gázmarkolat parancsait, ráadásul még megőrzött valamennyit az F 800 S/ST-k idegesí­tő hajtásláncbéli holtjátékából.

    A Honda Transalp le sem tagadhatná V2-es erőforrását. Kellemes darabossággal jár, és bár kissé körülményesen pörög föl 4000-ig, már alulról is jól tol, 4000-es fordulatszám fölött pedig már egészen fürgén pörög tovább. Gázadásra és gázelvételre semmiféle zavaró választ nem ad, gyakorlatilag olyan lágy, mintha karburátorból kapná az üzemanyagot.

A Yamaha erőforrása hamisí­tatlan egyhengeres, kellemesen vibrálva jár, és a régi Ténéréket juttatja az ember eszébe. Gázreakciói olyan lágyak, hogy szintén gyanakodhatnánk karburátoros üzemanyag-ellátásra, de erőkifejtésében megmutatkozik az egy hengernyi, valamint még a kis GS-hez képest is jelentősnek számí­tó 15 ???? lóerőnyi hátránya. Hendikepjét határozottabb gáz – és váltókezeléssel egyenlí­theti ki. A gyengébb erőforrás azonban egyáltalán nem gátolja meg vezetőjét abban, hogy kényelmesen utazzon akár 150 km/órás sebességgel is.

    Utazósebesség dolgában az F 800 GS vezeti a sort, akár 200 km/órát is meghaladó sebességre képes. Fordí­tott teleszkópjai, puszta kézzel állí­tható rugó-előfeszí­téssel, és állí­tható húzófokozati csillapí­tással rendelkező központi rugóstagja még ekkor is bombabiztos egyenesfutást biztosí­t. Az F 650 GS hagyományos teleszkópjainak és szemre a nagyobbik GS-sel megegyező hátsó rugóstagjainak hangolása valamivel lágyabb, de aszfalton tökéletesen megfelelő í­gy is. A Honda futóművén a hátsó rugóstag nyomófokozati csillapí­tásán kí­vül semmi nem állí­tható, és ezzel nincs is baj, amí­g élesebb bukkanókhoz nem érkezik az vezető, ekkor azonban megbosszulják magukat a rövid rugóutak és az erős csillapí­tás, és futóművén elöl a motor úgy viselkedik, mint egy feldühödött rodeóbika, a közepes úhibákat azonban még í­gy is meglehetősen jól vasalja ki.

     A Yamaha futóművét hangolták a leglágyabbra, ez aszfalton fékezéskor és gyorsí­táskor egy kis himbálódzást eredményez, kanyarokba azonban remekül belefekszik a magas épí­tésű egyhengeres, és még kigyorsí­táskor sem kezd el pumpálni. Futóművén elöl-hátul mindössze a rugóelőfeszí­tés állí­tható.

    Bár gyártóik szerint mindannyian túraendurók, azért épeszű ember szándékosan nem megy vele olyan terepre, ahol mi a hardtesztet végeztük, hanem megmarad az enyhe terep, földutak, murvás ösvények világában. Szigorúan ugyanazon az egyenetlen felszí­nű, morzsalékos, esetenként aszfalttörmelékes, kátyús úon vallottak terepképességeikről tesztgépeink. A kis GS azonnal bevallotta, hogy az ő igazi lételeme az aszfalt utakon keresendő, egy referenciakátyú szélén eleje és hátulja is egyaránt keményen felkoppant a rövid rugóú és lágy csillapí­tás párosának eredményeként. Drágább verziója, az F 800 GS azonban nagy meglepetésre remekül vizsgázott. Bár hátulja néha elpattogott, hosszabb rugóújaival nem koppant fel a nevezetes referenciakátyúnál sem, a fordí­tott teleszkóppár pedig kifejezetten finoman indult meg a kisebb egyenetlenségeken, és progresszí­ven csillapí­totta a nagyobbak ütéseit. A Transalp is meglepetést okozott, hiszen erősen csillapí­tott futóműve még a rövidebb rugóutak ellenére is az éles bukkanók kivételével egészen jól helytállt. A Ténéré hosszú rugóújaival és lágy beállí­tásaival fölényesen átsiklott a terepakadályokon, végig szigorúan kapcsolatban maradva a talajjal, de valahogy kevésbé progresszí­ven nyelte el az egyenetlenségeket, mint a BMW F 800 GS.

Összegzés:

    Meglepetés született, hiszen a kihí­vóan terepes küllemő Ténéré – ha hajszálnyival is -, de alulmaradt a murvás, kátyús, zúzalékos úon ví­vott futómőcsatában. Ezen a terepen viszont hátrányt jelentett a nagy GS terhelésváltási reakciója, amely a legerősebb volt a négy motoré közül, e téren a Ténéré és a Transalp finom adagolhatósága dominált.

Fékek tekintetében a Transalp vitte el a pálmát, mert az o ABS-szel ellátott integrál fékrendszere volt a legjobban adagolható, és a három ABS-es motor közül az övé szabályozott a legfinomabban. A kis GS fékei feltőnés nélkül végezték dolgukat, mí­g a Ténéré dupla féktárcsáitól (egyedül a Yamaha nem rendelkezett ABS-szel) határozottabb fékhatást vártunk volna.

A mély homokos tesztszakasz tulajdonképpen csak azt a meggyőződésünket erősí­tette meg, hogy a sima felszí­nő endurógumikkal ezek a motorok tehetetlenek ilyen terepen. Fel lehetett ugyan kí­nozni őket még az emelkedős szakaszon is, de ez minden volt, csak nem motorozás, pedig olyan gyakorlott offroadozók ültek tesztmotorjainkon.

Az aszfalt és offroad tulajdonságok legkiegyensúlyozottabb arányát a BMW F 800 GS hozta. Ahogyan az várható volt, a Transalp inkább aszfalton, mí­g a Ténéré elsősorban terepen jeleskedik. És hogy mi szól a BMW F 650 GS mellett? Az, hogy jelenleg ez a motor a BMW belépő modellje, és amelynél ebben a kategóriában keresve sem találhatnánk jobbat alacsonyabb termetű motorosok, nők, esetleg kezdők számára.