Középkategóriás túraendurók

Messzebbre, magasabbra és gyorsabban jutnak el bárhová, ráadásul telezsúfolták őket műszaki csemegékkel – a nagy endurók csúcskategóriájának tagjaiban minden megvan, ami jó és drága. De mindig szükség van a teljes arzenálra? Nem, ha a Suzukit és a Triumph-ot kérdezzük. A V-Strom 1000 és a Tiger 800 XRx a lökettérfogat- és teljesí­tményskála közepén is ragyogóan érzi magát. Itt találkoztak az új KTM 1050 Adventure-rel.

Sárgán virí­tó repceföldek, ameddig a szem ellát, középen egy csodásan kanyargó aszfaltcsí­kkal. Három túraenduró döntöget rajta. Az égen egy-egy bárányfelhő. A tökéletes nyári napon kellemesen melengetnek a napsugarak. És még az úitársak – középkategóriás, endurós megjelenésű motorkerékpárok – is rendben vannak. A középkategória már-már lekicsinylően hangzik, pedig egyáltalán nem az. Hiszen a három középméretű motor 90–100 lóerő közötti teljesí­tménye bőven elegendő. Lökettérfogatból sincs szükségük egy liternél többre, és ez szintén nem olyan kevés. Az abroncsok is a tipikus középkategóriát képviselik: elöl és hátul is keskenyek, javí­tva ezáltal a manőverezési készséget. Pluszpont.

Kattintson a képre a galériához!

ílljunk csak meg egy pillanatra, hiszen a Honda Africa Twinje vagy a Yamaha Super Ténéréje már évekkel ezelőtt is hasonló paraméterekkel igyekezett vevőkre találni. Ez alapvetően igaz, de a KTM 1050 Adventure, a Triumph Tiger 800 XRx és a Suzuki V-Strom 1000 ma már jóval bővebb felszereltséget kí­nál. Amely nem tartalmaz olyan high-tech dolgokat, mint az aktí­v futómű vagy a 120 lóerőnél nagyobb teljesí­tmény, ugyanakkor sok mindent magában foglal, amely kellemesebbé teszi a túrázást és az endurózást. Mindhárom modell például állí­tható szélvédővel kényezteti utasát. A KTM és a Suzuki állí­tható magasságú szélvédője hatékonyan, de turbulenciáktól nem mentesen véd a szél ellen. A Triumph szélvédője kisebb, és csak az állí­tási szöge módosí­tható. A pilóta feje bár szélben van, de legalább a turbulenciák nem zavarják. Szintén gyári felszereltség az átfogó információkí­nálat. íœzemanyag-fogyasztás vagy maradék hatótávolság – minden adat azonnal lehí­vható. Akinek mindezek mellett mégis kifogy a benzinje, az csak magára vethet. Már csak azért is, mivel a három gép amúgy is takarékosan bánik az üzemanyaggal: 4,4 litert eszik a Triumph 100 országúi kilométeren, a Suzuki 4,8-at, mí­g a KTM kereken ötöt. A nagy tankoknak köszönhetően (KTM 23 liter, Suzuki 20 liter, Triumph 19 liter) a hatótávolságuk is több mint 400 kilométer.

Jó szélvédelem, átfogó műszerfal és kónuszos kormány – a pilóta ezt látja az 1050-es nyergéből

A tank márpedig fontos kulcsszó, ha arról van szó, meddig bí­rja a pilóta egy ültő helyében. Az első benyomás csalóka: a Triumph váza körbeöleli a 800-as háromhengerest, emiatt az acélcső alkotja a legszélesebb részt a motoros térdénél. Az üzemanyagtartály viszont lefelé erősen elvékonyodik, amely sok helyet hagy a lábaknak. Nem í­gy a KTM és a Suzuki, amelyeknél az oldalsó idomok mélyebbre leérnek, í­gy jobban szétfeszí­tik a vezető lábait. Egyébként mindhárom motor kényelmes. A KTM-en van a legnagyobb hely, a Suzuki és a Triumph valamivel kompaktabb, tömörebb. Azonban ezek sem mondhatók egyáltalán kényelmetlennek. Összességében mindhárom tí­pus szinte egyformán komfortos.

Jó a szélvédelem, a kormány viszont kicsit vékony. Ettől eltekintve a V-Strom pilótája is mindennel elégedett lehet

Elöl tehát minden rendben van, de mi a helyzet hátul? Hasonló, hiszen a KTM, a Triumph és a Suzuki is tudja, hogy a túraenduróknak két lovassal is tökéletesen kell viselkedniük a kanyarokban. A legkényelmesebb az utas számára a Suzuki. Megfelelő méretű helyet kí­nál, emellett a hátul ülő szoros egységet alkothat a pilótával, í­gy számára is élvezet a motorozás. A Triumph hátsó ülésén szintén nagyon kellemes utazni, a párna még komfortosabb is, mint a V-Stromé. Ugyanakkor a sofőrrel való szoros kapcsolat itt már nem az igazi. A KTM esetében pedig a kissé csúszós nyereg okoz gondot, ahol bizony kapaszkodni kell. De a kisebb hiányosságok ellenére mindhárom modellel bármikor elindulnánk egy hosszú túrára, és attól sem kell tartanunk, hogy az utasunk panaszkodna.

A szélvédő csak részben véd a menetszél ellen. De egyébként a Tiger szép és funkcionális

Napsütéses az idő, és a motorosok kedve is a három eltérő, de azonnal rokonszenves kétkerekűnek köszönhetően. A Triumph háromhengerese jellegzetes fütyüléssel lát munkához. A terhelésváltási reakciók idegenek a természetétől. Bármely sebességtartományban lágyan és kiválóan adagolva veszi a gázparancsokat ride-by-wire úján. Lassú városi forgalomban már 40 km/h-s sebességtől is gond nélkül elmegy hatodikban, 5000/min-től pedig a szelí­d kiscica meresztgetni kezdi a karmait akusztikailag. Egyre erősödő fújtatásával nem hoz szégyent a Tigerre, ráadásul a motor a fordulatszám-tartomány felső részében is hű marad önmagához. Igazi mindentudó, lineáris erőleadással.

A KTM és a Suzuki már döcögősebben kezd, nagy V2-es erőforrásaik nincsenek teljesen kibékülve a fordulatszám-tartomány alsó részével. Ha alacsony fordulaton teljesen kinyitjuk a pillangószelepeket, azt mindkét motor meglehetősen kedvetlenül reagálja le. A lánc érezhetően és hallhatóan csapkod. A V-Strom 2500/min-től rángatás nélkül tol, bár a tartomány egyik részében sem éri el a Triumph lágy gázvételét. Hogy ennek mi az oka? A hármasból egyedül a Suzukinak vannak dupla pillangószelepei. Az egyik párt bovdennel működteti a pilóta, a másikat az elektronika vezérli, ez tehát nem igazi ride-by-wire. Azzal összehasonlí­tva nem reagál olyan spontán módon és érzékenyen a gázparancsokra. A Triumph mellett a KTM-nél is jobb a helyzet. Bár alacsony fordulaton neki is legalább 2500/min-re van szüksége, hatodikban ráadásul még 1000/min-nel többre. Amit viszont az 1050-es Adventure efölött csinál, az igazán csábí­tó. Még a közvetlenebb sport módban is érzékenyen reagál a jobb kéz mozdulataira. A kanyarokban gond nélkül, zavaró terhelésváltások nélkül lehet döntögetni í­vről í­vre. És mindezt mindössze 95 lóerővel – opcionálisan akár 48 lóerőre lefojtva – és elektronikusan leszabályozott teljesí­tménygörbével. Amely csak papí­ron néz ki kissé furcsán, és korán eléri legmagasabb értékét. Mindez azonban mit sem változtat az élvezeteken.

###

Összességében a KTM nem éri el teljes mértékben a Triumph erőforrásának szí­nvonalát a gázvételi és terhelésváltási reakciók terén. Hatásosan demonstrálja ugyanakkor, hogy mire képesek a nagy kéthengeres V motorok a hangolás terén. A Triumph és a KTM gyakorlatilag közvetlen összeköttetésben áll a pilóta agyával, mindig egy az egyben teljesí­tik, ami éppen csak átsuhan a motoros fején. A Suzuki esetében ez a kapcsolat nem ennyire közvetlen, a fej és a gázkéz között folyamatos a sofőr kí­vánságait és a korrekciókat illető információcsere. Ez soha nem válik igazán zavaróvá, de azért észrevehető. Különösen azért, mivel a két másik motor egyszerűen jobb ezen a téren. A menetteljesí­tményeket mindez azonban nem befolyásolja. A V motor két hengere szorosan egymáshoz simul. Bár a KTM gyorsuláskor és a nyomatékrugalmasság mérésénél is valamivel a többiek előtt végez, a valóságban ezek a különbségek nem igazán lényegesek. A csoportból harmadikként a Triumph is bátran helytáll, lökettérfogatbeli hátrányát viszont nem tudja ledolgozni. Gyorsí­táskor, illetve a legmagasabb sebességfokozatban mindig alulmarad. Ugyanakkor azért ezek a különbségek nem elegendőek ahhoz, hogy az élvezetes országúi kanyargás során a másik két modell lerázza. És ha a két V2-es túlságosan elhúzna, akkor a Tiger pilótája egyszerűen lejjebb vált egy vagy két fokozattal a könnyen járó váltóval, és már utol is érte őket – még ha a Triumph-on nem is látszik, hogy élvezné ezt a pörgést.

A repceföldeket dombos erdei táj váltja fel. Az árnyékos és napsütötte szakaszok gyors egymásutánban következnek. Az évek során a telek alaposan megtépázták az úburkolatot, rengeteg a toldozgatás. Nem könnyű feladat az ilyen utakat kisimí­tani. A Triumph kissé csökönyössé is válik, a villa – legalábbis ezen a tesztgépen – egyértelműen túlcsillapí­tott. Mivel nem lehet állí­tani rajta, ezért a 800-as szinte szűrés nélkül továbbí­tja a zavaró impulzusokat a pilóta felé. Egyenes haladásnál mindez csak kényelmetlenséget okoz, bedöntéskor viszont feltűnően zavaró. A kanyarokban folyamatosan kis korrekciókra van szükség. Hátul jobban működik a csillapí­tás. Azokon a részeken, ahol a motor eleje nyugtalan és bizonytalan, ott a hátsó rész lazán átsiklik.

Az erőforrását ért enyhe kritika után a V-Strom futóművével szeretné kiköszörülni a csorbát. A villa és a rugóstag csillapí­tási beállí­tásainál a Suzuki a feszesség mellett tette le voksát. 160 milliméteres rugóúja elöl és hátul nagyon pontos információt ad arról, hogy mi történik éppen a kerekek alatt. Nem kí­méletlen keménységgel, de egyértelműen érezhetően. A visszajelzés stimmel, ennek ellenére lehetne valamivel érzékenyebb. Pozití­vum: a motor eleje és hátulja tökéletes összhangban van. Ez bizalmat kelt, és sportos kanyarodást tesz lehetővé a következő 90 fokos kanyarban. A KTM viszont szorosan a nyomában marad. Elöl 185, hátul 190 milliméteres rugóúját az 1050-es Adventure jól kihasználja arra, hogy a burkolat lehető legtöbb egyenetlenségét kisimí­tsa. Ugyanakkor az ő villája is reagálhatna finomabban a rövid ütésekre. Ezt leszámí­tva biztosan vezeti az első kereket. Csak az tapasztalja majd meg a motor enyhén pumpáló hátulját, aki nagyon sportosan motorozik vele, és lelkesedésében jókora lendülettel akarja kihasználni a KTM nagymértékű dönthetőségét a kanyarból kijövet. Tesztelőink ezért a hátsó rugó-előfeszí­tést összesen négy fordulattal megnövelték (a KTM ajánlása két fordulat). Ezután a 1050-es még lelkesebben vetette bele magát a következő fordulóba. Előtte az anti-hopping kuplungnak köszönhetően – amilyen a Suzukinak is van – gond nélkül visszaváltunk. Igazán jól működik, és kigyorsí­táskor a motor hátulja sem remeg meg.

Mindhárom modell esetében az alapfelszereltség része a kipörgésgátló és az ABS, ugyanakkor a blokkolásgátlónál egyikük sem alkalmazza az olyan legkorszerűbb megoldásokat, mint a kanyar-ABS-szel is ellátott kombinált fékrendszer. Ennek ellenére az Adventure enyhén defenzí­v hangolásával kifogástalanul fékez szólóban és utassal egyaránt. Az ABS intenzí­v szabályozása nyugodt kormányzást eredményez, és a hátsó kereket is a talajon tartja. A Tiger már kissé akaratosabban viselkedik. A villa felüt, az első abroncsnak kell csillapí­tania: a kormányrúd is jelentősen wackelt, ha a pilóta alaposan belemarkol a fékbe. A Suzukinál bár a hátsó kerék szinte mindig a talajon marad, az első fekete csí­kokat mázol az aszfaltra. A bűnös a kissé nyers szabályzás. Súlyosabb esetben fel is kell engednünk a féket, hogy elkerüljük a bukást, amely nem igazán jó megoldás.

Az órák szorgalmasan gyűjtötték a kilométereket. Eközben minden egyes méterrel egyre egyértelműbb lett: a túrázásra alkalmas endurómodellek elitjén kí­vül is léteznek csodálatos motorkerékpárok. Aki nem hagyja, hogy elvakí­tsa a regény hosszúságú felszereltségi lista, az sok jó tí­pust találhat vonzó áron. Ez utóbbiban a magyar piacon a Triumph a legdrágább, 4 290 000 Ft-tól vásárolható meg a kereskedőknél. Ennek ellenére kitűnő választás az egyenletes teljesí­tményleadású angol háromhengeresek kedvelői számára. Vagy inkább V2-es erőt élvezne? Az 1050-es Adventure és a V-Strom is készen áll. Az első pillantásra kissé unalmasnak tűnő Suzuki hozzáértő kéz alatt számos kiváló tulajdonságról tesz tanúbizonyságot. 3 698 000 Ft-os ára pedig kifejezetten vonzó ajánlat. így talán marad még némi pénzünk arra, hogy kicseréljük a kormányát. A vacak acélcső látványa ugyanis nem illik a Suzuki által keltett megbí­zható alapbenyomáshoz. A KTM-kereskedő 4 229 000 Ft-ot kér egy 1050-esért. Az Adventure bár tényleg sokat tud, a fényezetlen alumí­nium váznyúlvány és az olcsó tükör azonban azt mutatja, hogy a gyártástervezők minden fillérre alaposan odafigyeltek. A motor működésére ez semmiféle negatí­v hatással nincs, ezért az árért viszont valamivel többet várnánk. A 150 lóerős, teljes mértékben állí­tható futóművel árult 1190-es Adventure alapváltozata 867 000 Ft-tal kerül többe.

Teljesen függetlenül a pénztárcánktól: ezzel a három motorkerékpárral nem nyúlhatunk mellé. Lényeg, hogy legyünk fogékonyak a BMW GS-en inneni középkategóriás endurókra. Megéri. Hiszen nem kell mindig magasabbra, messzebbre jutni és gyorsabbnak lenni.