Középkategóriás naked bike-ok

Szinte fontosabb az, mit érez az ember motorozás közben, mint az, milyen motoron ül. Főleg a kb. 9000 euróért kapható, 110 LE körüli teljesí­tményű könnyű, menetaktí­v naked bike-ok esetében igaz ez. Az MV Agusta Brutale 675-tel kiegészülve különböző kultúrákat és műszaki filozófiákat képviselő gépek feszülnek egymásnak a teszten – két háromhengeres európai és négy japán négyhengeres motor. Vajon mind a hat a legjobb választást szemlélteti?

Végre kék az ég, és süt a nap, kellemesen meleg az idő! Gyerünk, felnyergelni a motorkerékpárokat, és ki a nagyvárosból a szabadba! Társaimmal együtt kiváló hátas lovakat kaptunk a kirajzáshoz, hat könnyű kis speedstert/roadstert. 185-től 285 kilogrammig terjed a tömegük, és elfogadható keretek között mozog az áruk. Még a vadonatúj MV Agusta Brutale 675 is előzékenyen alatta marad a 9000 eurós fájdalomküszöbnek. Van egy másik háromhengeres is a bolyban, nevezetesen az azonos hengerűrtartalmú Triumph Street Triple R. E kettő együtt ví­v koncepcionális küzdelmet a japán motorkerékpár-gyártó ipar négy abszolú elismert, teljes értékű képviselőjével, melyek 600 és 779 cm3 közötti hengerűrtartalommal álltak csatasorba.

A négyes fogat tagjai a Honda Hornet 600, a Kawasaki Z 750 R Black Edition, a Suzuki GSR 750 és a Yamaha FZ8 WGP 50th Anniversary. Hú, elég terjedelmes név egy jubileumi modellnek! Felhasználóbarát kialakí­tásának köszönhetően mind a négy tí­pus nagy népszerűségnek örvend, és igen jól fogy Európában. Becsületbeli ügy számukra, hogy gyári ABS-szel, részletgazdag üzemanyagszint-kijelzővel és vészvillogóval vállalják a megmérettetést. Hiába, első a biztonság. Amiben van is valami, hiszen már akkor kifizetődött az ABS, ha csak egyszer is szükség volt rá. Ezért is érdekes, hogy se a Triumph, se az MV nem rendelkezik vele. Nekik inkább a különleges motorjukból fakadó karizmájuk az erősségük. Kérdés persze, hogy ez önmagában elég-e a győzelemhez.

A helyváltoztatás öröme, a motorozás varázsa, az önfeledt kanyargás élménye
– ezeket lehet megélni e hat dinamikus kétkerekű mindegyikével

Mind a hat gyártmányról elmondható, hogy több mindent ad, mint amennyit „elvesz” az embertől. Nem úgy kell tekinteni rájuk, mint lefokozott CBF-ekre vagy Banditokra, hanem mint 102-110 lóerős játékszerekre. Arra készültek, hogy gazdájuk lendületesen felkutassa velük a környezetét, kiszellőztesse a fejét, megtapasztalja a könnyed motorozás felemelő élményét. Közös bennük, hogy valamennyit egykori szupersport-modellek megszelí­dí­tett motorja hajtja igen meggyőző dinamizmussal. Az új MV az F3 szintén még új háromhengeresét kapta meg.

Mindegyik motoron magától értetődő részlet a felfordí­tott teleszkópvilla és a minőségi nemesacél kipufogó rendszer. Ugyanakkor nem rendelkeznek sztenderrel, ami megnehezí­ti a lánc ápolását. Na, de mindegy. Ma nem ez számí­t. Most az élvezeté a főszerep. Betelni a látvánnyal, gyönyörködni benne, ahogy alakzatba rendeződött repülőrajhoz hasonlóan lendül át egyik kanyarból a másikba a hat élménymotor.

MV Agusta Brutale 675
Kijár neki, hogy elsőként foglalkozzunk vele. Maga a megtestesült álom az MV hagyományos szí­neiben, ezüstben és vörösben. Kerekekre állí­tott műremek, nem lehet betelni a vonzerejével. 2,07 méter hosszba sűrí­tett szépség káprázatos formákkal és domborulatokkal. Mindig is tudták az olaszok, mivel lehet elcsavarni valakinek a fejét. Kár, hogy pont ez a motor nem rendelkezik indí­tásgátlóval, í­gy még jobban kell rá vigyázni… Öröm nézni, milyen nyí­ltan közszemlére teszi a Brutale 675 keskeny háromhengeres motorját (és némelyik dugós csatlakozóját is). Az egészet szorosan közrefogja az alumí­nium mereví­tésekkel ellátott acél térhálós váz.

ínas, izmos és mindössze 185 kiló a tömege: mindez csak
magas szintű menetdinamikával jelenthet egyet

Nemes és exkluzí­v megoldás az egyágú lengővilla, amellyel csak az olasz motor büszkélkedhet a hat közül. Egyútal neki van a legérzékibb kipufogódobja, három pánsí­pszerű csőben végződve. Csak kevés olcsó részlet – köztük a lötyögő kuplungkar – árnyékolja be a csiszolt alumí­nium hűtőborí­táshoz hasonló minőségi megoldásokat. Annak ellenére, hogy nemcsak felettébb esztétikus, hanem filigrán és kompakt is a mindössze 185 kilós motor, akár 191 centiméter testmagasságú motoros is kényelmesen, harmonikusan tud ülni rajta. A keskeny tank jól közrezárható a térdekkel, és szépen kézre áll a 79 cm széles, kúpos alumí­nium kormány. Közel ül az ember az első kerékhez, de nincs az az érzése, hogy valósággal rajta trónol.

Kompakt háromhengeres olaj- és ví­zhűtővel, kazettás váltóval és választható jellegmezőkkel.
Az öntött fémházak felülete a régi MV-ket idézi

A motor hangja visszafogott, enyhén fűrészelő. Maga az alapjárat nem teljesen egyenletes. Igazi kihí­vást jelent állandó fordulatot tartani a teljesen elektromosnak tűnő gázkarral, mint ahogy az is, hogy kontrolláltan induljon el az ember. Vagy nyomatékvölgybe zuhan a B3, vagy túlzott lendülettel lő ki előre. Kis fordulaton csak késlekedve veszi fel a gázt, a felső régióban azonban harapósan, rendkí­vül közvetlen módon. Egyáltalán nem harmonikus a viselkedése. Némi szokás után kevésbé tűnik reménytelennek, ám akkor sem tökéletes.

Túl kicsi LED-skálák az MV műszerfalán. Nagyon nehéz leolvasni a fordulatszámmérő rovátkáit,
és egyenetlen az illeszkedési hézag a műszerek körül.

A fentiek a négy választható menetprogram közül az „S”-re, azaz a sportra érvényesek. Ilyenkor reagálnak legélénkebben a fojtószelepek. Úgy megy az MV, mint a szélvész. Ha óvatlanul rántja rá a pilóta a gázkart, pillanatok alatt a levegőbe kapja az első kerekét. Elképesztően rövidlöketű 675-ös motorja az airbox irányából hallható hangos zajtól kí­sérve pillanatok alatt felpörög a piros tartományba, ember legyen a talpán, aki elég gyorsan tudja pakolni a fokozatokat. Már csak emiatt sem kedveli a csordogálást a 79 cm-es dugattyúkkal ellátott, 110 lóerős masina. Nemcsak a példásan kis tömegnek, hanem a váltó rendkí­vül sportos áttételezésének is köszönhetők a kiváló menetteljesí­tmények. Száznál, hatodikban már percenként kb. 6000-et fordul a főtengely, í­gy hatásosan ellensúlyozza az MV eredendő nyomatékhiányát.

Degresszí­ven működnek az aranyszí­nű négydugatytyús Brembo féknyergek: először jól harapnak, de
aztán csökken a hatásfokuk, ahogy egyre jobban behúzza a motoros a fékkart

Egyszerűen fantasztikus, milyen könnyedséggel táncol kanyarról-kanyarra az olasz motor. Elég csupán megrezdí­teni a kormányát, máris szófogadóan irányt változtat, és szépen hagyja magát ráfektetni az í­vre. Sportos, közvetlen, remekül irányí­tható. Ez az igazi MV-élmény! Nem véletlenül ennyire előnyösek a Brutale menettulajdonságai, hiszen neki a legkisebb a tengelytávja és az utánfutása, valamint a Triumphfal együtt neki áll a legmeredekebb szögben a teleszkópvillája. Meglehet persze, hogy egyesek eltúlzottnak, idegesnek és instabilnak találják emiatt a viselkedését. Tény, hogy a legapróbb kormánymozdulatra is azonnal reagál, és feszes hangolású futóműve miatt nem kedveli az úhibákat. Nem vasalja simára az aszfaltot, hanem beélesí­ti az ember érzékszerveit, és segí­tséget nyújt neki, hogy kitapasztalja a határait.

Hála az egyágú lengővillának és a három orgonasí­pra emlékeztető, rövid csővégnek,
szabadon rálátni az MV álomszép öntött felnijére.

Csak akkor követi le szépen az í­veket és őrzi meg semlegességét, ha tökéletes minőségű az úburkolat. Teleszkópvillája pattogásra hajlamosí­tja az első kereket, hátsó rugóstagja könyörtelenül kemény. Ugyanez mondható el az ülésről is. Nem telik bele két óra, hogy kegyelemért – de legalábbis pihenőért – esedezzen a motoros hátsó fertálya. Amire tökéletes az MV, az a vasárnap reggeli kimotorozás, majd az azt követő hatáskeltés baráti körben. Ilyen a bébi-Brutale: igényes, módfelett érzelemdús, és tevőleges közreműködést igénylő. Maga a megtestesült álom, de csak olyanoknak való, akik képesek feltétlenül lelkesedni érte.

###

Triumph Street Triple R
Fenséges hangélmény, amint a környező sziklafalakról visszaverődik a Triumph vázában dolgozó háromhengeres enyhén karcos, jellegzetesen fújtató hangja. Már pusztán ez elég hozzá, hogy menten libabőrös legyen az ember háta. Pedig a java még hátravan. Az akusztikai varázst ugyanis kiegészí­ti a haladás lendülete. Nagyszerűen reagál a Triple a gázkar jelzéseire, közvetlen módon, egyenletesen veszi fel a gázt. Lám, lám, mégsem olyan rossz dolog az a hagyományos bowdenes gázkar! Mint ahogy a kevésbé radikális furat/löket-viszony is érezhetően javára válik a motornak.
Fesztelenül és könnyedén pörög fel nagy fordulatra. Igazi mintagyerek, 2000 és 12000 között a legjobb formáját hozza, érzésre sosincs hí­ján erőnek. Erőlködés nélkül, példás egyenletességgel adja le a teljesí­tményét. Nála nem kell attól tartani, hogy váratlanul felkapja az első kerekét, legfeljebb csak akkor, ha a lovasa is azt akarja. Szerencsére nem kell sokat használni a váltót, ami azért különösen előnyös, mert nehezen, akadozva jár a pedál, főleg visszakapcsolások alkalmával kell erőltetni, hogy bevegye a fokozatokat. Meglehetősen idegesí­tő. Csak a fokozatkijelzőre vetett pillantás alapján derül ki, hogy már hatodikban van a váltó…

Ráadás: 2012-ben alsó légterelő idommal, valamint műszerfal- és hűtőborí­tással
egészült ki a tí­pus alapfelszereltsége

Öt évvel ezelőtt, 2007 júliusában került piacra a Street Triple. „Mini” változata azóta igazi stí­lusikonná nőtte ki magát. 2011-ben ötszögű dupla fényszórókat kapott. 2008-ban debütált a prémium változatnak szánt R-modell. Ez jobb minőségű, teljesen állí­tható kivitelű rugózó elemeket és radiális felfogatású négydugattyús Nissin-féknyergeket kapott. Minden szempontból roppant meggyőző a futóműve. Kristálytiszta visszajelzéssel ötvözi az érzékletes kormányreakciót. Egy az egyben tájékoztatja a pilótát az úfelület állapotáról, í­gy az mindig pontosan tisztában van vele, mi történik alatta. Ha másodmagával használja a motort, még előnyösebb a rugóstag viselkedése.

Bevált, kedvelt, felettébb meggyőző – nagyobb hengerűrtartalmat nézni ki a nem teljesen rövid
löketű háromhengeresből. Akárcsak az MV-nél, nálais egymás fölött helyezkednek el a váltótengelyek

Az egészet élvezetesen fűszerezi az irányí­thatóság. Részben Pirelli Diablo Rosso abroncsainak köszönhetően, könnyedén, szófogadóan változtat irányt a mindössze 191 kilogramm tömegű Triumph. Talajhullámokon sem jön ki a sodrából, megőrzi alapvető semlegességét. Akkor is készségesen reagál a kormánykorrekciókra, ha épp be van döntve, nem jellemző rá az a fajta idegesség, ami az MV sajátja. Minden egyszerűen, játszi könnyedséggel kivitelezhető rajta. Egyáltalán nem jelent gondot rátapadnia a Brutaléra, a négyhengereseknek viszont apait-anyait bele kell adniuk, hogy követni tudják.

Informatí­v és játékos a Triumph-műszerfal fedélzeti számí­tógéppel, stopperórával és körülményes
használhatósággal. Úgy, mint az MV-nél, itt is hiányzik az üzemanyagszint-kijelző.

A fékeket se hatásfokukat, se adagolhatóságukat tekintve nem érheti kifogás. Talán csak a tapasztalatlan pilótának tűnhetnek túl harapósnak. Egyébként minden agresszí­v és közvetlen a 675 köbcentis angol motoron. ABS és mélyre épí­tett kipufogódob majd csak a 2013-as modellváltozaton lesz, de már a mostani kiadás is elnyeri az ember bizalmát. Szinte teljesen felegyenesedve, kényelmesen lehet ülni rajta, a hátán felvehető testtartás kis és nagytermetűeknek egyaránt megfelel, mindegyikük a motorkerékpár szerves részének érezheti magát.

A legjobb fékek a mezőnyben. Kiszámí­thatóan és határozottan lassí­tanak a négydugattyús Nissin
féknyergek. Egyértelmű nyomáspontot és jó adagolhatóságot garantál a radiális főfékhenger és az
acélszövettel burkolt fékcsövek

Ha mindenképp kritizálni is akarunk, akkor szót kell ejtenünk az ülésről, amely kényelmesnek kényelmes ugyan, de magasabb (83 cm), mint a többi gyártmányé, és a lábtartók is egy kicsit hátrébb kerültek az ideálisnál. A fordulókör – akárcsak az MV esetében – nyugodtan lehetne kisebb. Mindezek ellenére teljesen beváltja a kis Triumph azt az í­géretet, amit a német Zalando csomagküldő cég rég elhí­resült reklámja is szlogenként hirdet: „üvölteni fogsz a boldogságtól”. Méghozzá nemcsak azért, mert mindkét kar állí­tható kivitelű, vagy, mert az MV analógiájára meg vannak hajlí­tva a kerékszelepek.

Csak a Triumphnak van két hátsó dobja a csavarozott váznyúlvány alatt.
A 2013-as változaton már a motor alatt lesz a dob.

Na és a költségek? Az R-változat 1000 euróval drágább az alapkivitelnél (8090 helyett 9090 euróba kerül, ám teljesen elfogadható az ára, és tökéletesen megéri a többletráfordí­tást. Ami sok, az a 370 eurós forgalomba helyezési költség, ez az összeg közel kétszer annyi, mint amit a Kawasaki, a Suzuki és a Yamaha márkakereskedői számí­tanak fel az ügyfélnek. Más kérdés, hogy a Triumph esetében egy rendkí­vül sokrétű, remekbe szabott motorért kell kifizetni. Egy egyszerűen vezethető, nagyon élvezetes, szinte kifogástalan motorért. Well done, Triumph!

###

Honda Hornet 600
A Honda Hornet 600 a harmadik az európai motorok sorában. Igen, európai, mert a japán gyártó olaszországi gyárában, Atessában készül. Olasz kezek tervezték stí­lusos, elegáns és merész külsejét. 2011-ben modellfrissí­tették, melynek keretében még dögösebb külsőre tett szert: még vékonyabb lett egyébként is vékony, légies fara. Kisimult a lámpaidoma, és új műszerfalat kapott. Sajnos, a folyadékkristályos fordulatszámmérő nem váltja be a reményeket, mert nehezen lehet leolvasni. A korábban alkalmazott analóg műszer jobb megoldás volt. Legalább az aranyszí­nű felnik szép kontrasztot alkotnak a matt fekete fényezéssel.

Kontrasztból fakadó harmónia: nagyon jól megy egymáshoz a két aranyszí­nű felni és a matt fekete fényezés

Teljesen érthető, hogy a lendületes haladáshoz folyamatosan pörgetni kell a CBR 600 RR-től átvett és szelí­debbé tett 600 köbcentis motort. Kis fordulaton meglehetősen erőtlen, csak 4000 táján tér magához, és 7000-nél élénkül meg igazán. A rövid áttételezésű váltó miatt már 125-nél fel kell kapcsolni hatodikba, hajtűkanyarban ellenben nem ritkán vissza kell pakolni egyesbe. Nagyobb hengerűrtartalom mellett biztosan nem kéne ennyit gépészkedni a váltóval. Egy szóval a pörgetés a zavartalan haladás záloga, nem árt edzésben tartani a váltópedált kezelő lábat. Ami persze egyáltalán nem jelent gondot, mert a pedál – ugyanúgy, mint a kuplungkar, könnyen és pontosan teszi a dolgát. A hidegindí­tást követő 2500-as alapjárati fordulatszám kicsit magasnak mondható.

A 2007-es CBR600RR-ből származik a módosí­tott négyhengeres. Nemcsak a hengerűrtartalma,
hanem hengereinek furatátmérője és a lökethossz is a legkisebb. Nagyon szép látványt nyújtanak
a párhuzamosan futó leömlőcsövek

A kipufogórendszer kialakí­tása a tömegkoncentrációnak kedvez. A ferdén jobbra hajló leömlőcsövek két elülső dobba torkollanak, onnan halad tovább az elégetett gáz a rövid, csonkszerű hátsó dobba. Mindenképp emlí­tést érdemel, hogy 2011-ben 12000 kilométerre bőví­tette a Honda a tí­pus szervizintervallumát, ezzel együtt pedig jelentősen lerövidí­tette az elvégzendő beavatkozások időigényét. így kell ezt csinálni!

Nehezen leolvasható digitális fordulatszámmérő a Hondán

Leginkább a funkcionális jelzővel illethető az alumí­nium vázhoz kapcsolódó futómű. Könnyen, ha nem is rekordgyanús szolgálatkészséggel veszi a kanyarokat a négyhengeresek legkönnyebb (207 kilós) képviselője. Lehet, hogy szélesebb kormánnyal még tovább javulna a helyzet, a mostani meglehetősen keskeny. Szintén elképzelhető, hogy a manapság oly divatos 180-as hátsó kerék helyett 160-as is megtenné, mert még szófogadóbb lenne vele a Honda.

Egységben az erő: a fékpedál lenyomásakor a jobb oldali első fék középső dugattyúja is aktiválódik.
A hatásfokkal nincs probléma, az adagolhatóság azonban lehetne jobb, finomabb is

Szerencsére azért í­gy is pontos kormányreakció és példás stabilitás jellemzi. Tökéletesen megbí­zható, kiszámí­tható jármű. Még a durva úhibák sem igen hozzák ki a béketűrésből annak dacára, hogy közvetlen felfogatású a hátsó rugóstagja. Az összes többi gyártmányon progresszí­v hatású himbarendszer teljesí­t szolgálatot. A keskeny tank/ülés átmenetnek köszönhetően jól közre lehet fogni a lábakkal a tankot, ez egyrészt biztonságérzetet ad a 180 centinél alacsonyabb motorosnak, másrészt újfent azt bizonyí­tja, hogy nagyon ért a Honda az ergonómiához.

Tisztességes alumí­nium lengővilla és rövid, háromszög alakú kipufogódob a Hondán

Egyszerű kombinált fékkel van ellátva a Hornet. A fékpedál lenyomására a jobb első féknyereg középső dugattyúja is aktiválódik. Az első fék hatásfoka rendben van, a nyomáspont azonban lehetne tisztább, határozottabb is. 102 LE teljesí­tményével ha csak kicsivel is, de kí­vül esik a Hornet a kedvezményes 98 LE-s biztosí­tási kategórián. Ezt a „hiányosságot” szeptember végéig hatásosan ellensúlyozta az a tény, hogy 7.990 euróért, vagyis 865 euróval olcsóbban forgalmazta a Honda. Részben ennek tudható be, hogy sikerült sikeres elődei – a legkelendőbb modellek közé tartoztak az Európai piacon – nyomdokába lépnie a mostani kiadásnak.

###

Kawasaki Z 750 R Black Edition

Egyértelmű a Kawa üzenete: í­me, itt jön a középkategóriájú naked bike-ok fenegyereke, egy igazi harcos. Az R-változat felértékelt futóművében, fékrendszerében és megjelenésében különbözik a 750 köbcentis alapkiviteltől, a Black Edition pedig macsós matt fekete szí­nnel fejeli meg mindezt. A látvány és a műszaki tartalom tehát tökéletesen rendben van, és szerencsére a 106 lóerős négyhengeres motor füstös, karcos hangja is összhangban áll a háromnegyed literes Kawa lényével. Mintha csak folyamatosan azt mondaná a csappantyúval kiegészí­tett kipufogódob: „igazi Kawasaki vagy”. A motor szépen, finoman veszi fel a gázt. íllí­tólag a számí­tógép vezérelte ovális, kiegészí­tő fojtószelepeknek köszönhető az előnyös gázadási reakció. Valóban csak elismeréssel lehet szólni róla, egyedül az nem megy még tökéletesen, amikor motorfékes üzemből hirtelen terhelés alá kerül a négyhengeres.

Black beauty: elülső idom, matt fekete fényezés és piros felnigyűrűk

Egyébként nyugodtan reagálhatna harapósabban is a gázkar parancsaira. Hidegindí­tást követően szüksége van néhány másodpercre, hogy összeszedje magát, és ha bemelegedett, akkor is legalább öt-hatezres fordulatra kell felpörgetni ahhoz, hogy az agresszí­v streetfighter-imidzshez méltó menetteljesí­tményeket szavatoljon. Csak e fölött az érték fölött végez érdemi munkát és lendí­ti előre vad fújtatással és nagy elánnal a Z 750 R-t. A masina természetét ismerve kimondottan kapóra jön az előre terhelő, enyhén támadó jellegű üléspozí­ció. A túldizájnolt és kemény ülés jó adag kompromisszumkészséget követel a pilóta részéről. Az utasnak még rosszabb a helyzete, mert neki mindkét oldalt tetőszerűen lejt az ülése. Vajon kinek jutott eszébe, hogy í­gy alakí­tsa ki az ülőfelületet?

Járulékos tartást adnak a váznak a motor körül kialakí­tott mereví­tések. A Triumph és a Yamaha
mintájára itt is alapfelszerelés az alsó légterelő idom. A nemesacél leömlőcsövek maguktól
értetődőek ebben a kategóriában

Ugyanakkor nagyon jó volt vezetni a tesztre kölcsön kapott példányt, ég és föld volt a különbség közte és a korábbi Z 750 R-ek között. Pedig elsőre úgy tűnt, semmi nem változott. Az R-eknél egyaránt a Z 1000 2009-es kiadásáról származik a teleszkópvilla, a kiegyenlí­tő tartályos rugóstag, az acél helyett alumí­niumból készült lengővilla, valamint a két radiális felfogatású, négydugattyús féknyereg elöl. Hmmm, finom hozzávalók, annyi szent!

Klasszikusan domináns és egyszerű, de jól leolvasható és egyértelmű a Kawasaki fordulatszámmérője

A lengővilla himbarendszere is más, mint az alap-750-esé. A rugózó elemeket érzékletes reakció jellemzi, pontos képet és egyértelmű, tiszta visszajelzést adnak az ú állapotáról. A csillapí­tás feszes, de nem kényelmetlen, elöl-hátul egyaránt állí­tani lehet húzófokozatban. Kanyargós úon nagyon jó formában van a Z, semlegesebb viselkedést tanúsí­t, mint a GSR. Mindemellett több a tartalék a futóművében, mint az FZ8-ében. Hirtelen irányváltáskor ugyanakkor nem tudja véka alá rejteni 228 kiló tömegét a Kawa, ez az érték egyértelműen „rekordszámba” megy a kategóriában.

Az egyetlen radiális rendszerű első fék a japán gyártmányokéi közül. Karakánul, jól adagolhatóan
fogják szorí­tásukba a hullámozott szegélyű tárcsákat a négydugattyús féknyergek

Határozott kézzel kell tehát terelni a japán harcost. Az, hogy fel akar egyenesedni talajhullámos felületen vagy fékezéskor kanyarban, minden bizonnyal nem éppen mai fejlesztésű Dunlop D 210 abroncsainak tudható be. Négydugattyús féknyergei mindazonáltal határozott nyomáspont mellett harapnak bele a vastag, hullámozott tárcsákba. A fékcsövek a japánoktól szokatlan módon acélszövettel vannak burkolva, javarészt ennek köszönhető az előnyös viselkedés. Az ABS is tisztességesen ellátja a feladatát.

A Kawasakin finom megmunkálású kétágú lengővillát és mozgalmas, szögletes hátsó dobot találunk

A Black Edition 200 euróval drágább, mint a Z 750 R, 9475 euró vételárával egyenesen a legdrágább a tesztre összesereglett motorok közül. Mivel a Kawasaki jelenleg szép sikereket könyvelhet el Európában, törvényszerűen valamivel vastagabban fog márkakereskedőinek tolla.

###

Suzuki GSR 750
Egy teszt mindig egyben kérdésgyűjtemény is a górcső alá vett tí­pus fejlesztői számára. A válaszok ezútal némiképp másként alakultak, mint a MOTORRAD 2011/10-es számában, de erről majd később.

Menő vagy inkább nyers? Szellemes tervezés olcsó hatású acél lengővillával

Mozgalmasan széttagolt, lendületesen játékos: magabiztosan támaszkodik oldalkitámasztójára a GSR 750. Finom működésű négyhengeres motorja már alapjárattól jól húz, élénken reagál a gázadásra, finoman, dinamikusan veszi fel a gázt. Kulturáltan, de nyomatékosan gyorsí­tja a Suzukit, olyannyira, hogy a Triumph Street Triple után a japán naked bike érte el a második legjobb gyorsulást a tesztre kiszemelt tí­pusok közül. Hatodik sebességfokozatban tanúsí­tott rugalmasságát tekintve is lepipálta négyhengeres társait a GSR 750, egyedül a háromhengereseket volt kénytelen maga elé engedni.

Klasszikus épí­tésű sportmotor az egykori GSX-Rnégyhengeres:
nagy furatátmérő, rövid löket, keskeny kivitel, hatalmas ví­zhűtő. Igen hatásos csomag

Viszonylag rövidlöketű, mégis nyomatékos motorja a GSX R 2005-ös kiadásából származik – az új környezetre adaptált kivitelben, természetesen. Nagyon jól sikerült gépezet, nem túlzás igazi élményforrásként aposztrofálni. Csak fokozza a vonzerejét, hogy megfontolt vezetési stí­lus mellett négy liter benzinnel is beéri országúon. Ez fél literrel kevesebb, mint amennyit a többi négyhengeres igényel, és több mint egy literrel alulmúlja a háromhengeres modellek étvágyát. Egy szóval: keveset iszik, mégis nagyon dinamikus.

A Brutaléhoz és a Street Triple-hez hasonlóan a GSR-nek is van praktikus sebességfokozat-kijelzője

A futóműről sajnos nem alakult ki ennyire kedvező benyomásunk. Az acélvázzal szemben önmagában még nem lenne kifogásunk, hiszen az MV és a Kawasaki is azzal készül, de a hozzá hegesztéssel kapcsolódó váznyúlvány és az olcsó, szekrényes kivitelű lengővilla nyilvánvaló költségtakarékossági igyekezetről árulkodik. Szófogadóan teljesí­ti a 215 kilós motorkerékpár az irányváltoztatási utasí­tásokat, kanyarban viszont, miután ráfeküdt az í­vre, nem hajlandó végrehajtani a korrekciós parancsokat, makacsul becsóvál a farával. Ha viszont hullámos az aszfalt, maga vándorol el a kijelölt nyomvonalról, amiben bizonyára az „EE” jelzésű Bridgestone BT 016 gumik is ludasak. Mindennek nevezhető ez a fajta viselkedés, csak éppen semlegesnek nem. Olyan érzés, mintha összeroppanna a motor kormánynyaka. Ha gyorsan, sportosan halad az ember, sosem találja el az ideális í­vet a GSR-rel. Autópályán ráadásul elbolyongásra hajlamos, főleg akkor, ha nagyon hátra ül az ember.

Nem túl korszerűek az egyszerű kivitelű úszóágyazású, kétdugattyús féknyergek – kicsi az általuk
felépí­tett fékerő, rossz az adagolhatóság. Az ABS sem szabályoz elég finoman

A fentiek miatt tanácsosabb inkább közelebb csúszni a tankhoz. Utóbbi egyébként széles terpeszre kényszerí­ti a lábakat, amit csak tetéz, hogy magasan vannak a lábtartók, és messzire esik a gumiágyazású kormány. Nagyjából olyan az üléspozí­ció, mint a nyolcvanas évek szuperbike-jain volt, és emiatt sajnos elejét veszi, hogy tökéletes, meghitt kapcsolat alakuljon ki ember és gép között.

Peckesen mered felfelé a Suzuki hangtompí­tója, a láncfeszí­tő és a szekrényes lengővilla olcsó hatású

A fékek is olyanok, mintha évtizedekkel ezelőtt készültek volna. Egyszerű kivitelű kétdugattyús, úszó ágyazású nyergeket alkalmaz a Suzuki ezen a tí­pusán. Meglehetősen tompának tűnnek, és az adagolhatóságuk is hagy kí­vánnivalót maga után. Az emlí­tett okok miatt alaposan beárnyékolják a remek motor által kialakí­tott kedvező összképet. Erényére legyen mondva a 750 köbcentis GSR-nek, hogy még í­gy is a legkelendőbb Suzuki volt Németországban 2012 első félévében.

###

Yamaha FZ8 WGP 50th Anniversary
Nem vitás, ezzel a gyönyörű fényezésével – a fehér-piros-fekete gyári trikolór a 2011. évi ötven éves GP-jubileum tiszteletére – már álló helyzetében is hevesen megdobogtatja az ember szí­vét az FZ8. Nemes és elegáns. Vonzó, látványos motorkerékpárt kap cserébe a vásárló mindössze 300 euró felárért. Amúgy is sok mindent ad neki a Yamaha a pénzéért, hiszen, ha úgy tetszik, nem más ez a motor, mint egy 779 köbcentiméteres FZ1. Utóbbitól származik a finom kidolgozású alumí­nium váz és a hozzá csavarozott váznyúlvány, valamint a szép formájú, rendkí­vül merev banánlengővilla. No meg a motor. A különbség csak annyi, hogy az FZ8-nak kisebb átmérőjűek a dugattyúi (a lökethossz azonos), és hengerenként nem öt-, hanem négy szelep bonyolí­tja a gázcserét. Nagyon szépen fuvolázik a négyhengeres a kissé ormótlan hátsó dob tolmácsolásában.

Elképesztően jól állnak az FZ8-nak a gyári Yamaha-versenycsapat szí­nei

Menetdinamikai szempontból nem tudja igazán érvényesí­teni hengerűrtartalom-előnyét. Tény, hogy egyenletesen pörög fel alapjárati fordulatról, és már 2500-nál kimagaslóan nagy nyomatékot épí­t fel, 5000 tájékán azonban megtorpan valamelyest. A Kawasaki és a Suzuki ügyesen kihasználja a nagyjából 6000-ig tartó gondolkodási szünetet. Az sem sokat javí­t a helyzeten, hogy utána feltámad poraiból a Yamaha, és egészen 79 Nm-t ráz ki magából 800-ig. Kiváló érték egy 779 köbcentis motortól. Ezzel is magyarázható, hogy hatodik fokozatban kisebb fordulatszám mellett tud ugyanakkora sebességgel haladni, mint a Z 750 R és a GSR. Gyorsulásra és rugalmasságra viszont csak nagy nehézségek árán képes túlszárnyalni a kis 600-as Hondát. Emlí­tett tulajdonságai miatt leginkább azoknak ajánlható a Yamaha, akik nem szeretik a meglepetéseket, és csupán egy megbí­zható társra vágynak.

Tekintélyes hengerűrtartalma dacára egészen kecsesnek tűnik az FZ8 motorja: jellegzetessége a házán
lévő sok csavar, a lendületes vonalvezetésű leömlőcsövek és az erőteljesen megdöntött hengerek

A szálkásan izmos, 216 kilogramm tömegű FZ8-t ugyanis jóindulatú viselkedés jellemzi. Normál használati körülmények között nem érheti kritika, puha rugózó elemei kiváló menetkényelmet szavatolnak. Csak a jogosí­tványt veszélyeztető sebességgel való motorozáskor válik kissé nyugtalanná a futóműve. Az irányváltási parancsokat picit lomhán teljesí­ti, ami nem véletlen, hiszen az 1000 köbcentis modell futómű-geometriájával készül, vagyis egyértelműen érződik a nagyobb tengelytáv és utánfutás (mindkettő a legnagyobb a tesztelt motoroké közül) és lapos (a leglaposabb) szögben álló villa együttes hatása.

Sszépséges, fehér számlapú analóg műszer az FZ8-on. Mind a négy japán gyártmány rendelkezik
üzemanyagszint-kijelzővel, vészvillogóval és indí­tásgátlóval. Dicséret illeti érte gyártóikat

Rossz minőségű, rázós úon hajlamos elvándorolni a Yamaha a kijelölt irányvonalról, és ha utast is szállí­t, hamar bedobja a törölközőt a hátsó rugóstagja. Kár, hogy nem lehet állí­tani a puha csillapí­táson, mindössze a rugóelőfeszí­tés mértéke növelhető hátul. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy jól kézre áll a kormány, ami főleg akkor szembetűnő, ha közvetlenül az MV-é után markolja meg az ember. A puha ülés kezdetben kényezteti az illető fenekét, két óra elteltével azonban már kellemetlenül nyomja. Ehhez társul még, hogy viszonylag nagy terpesz re van szükség a nyáron erőteljesen felmelegedő, széles deltabox-váz miatt. Nem túlzás: egy vonalba esnek a térdek a kezekkel.

Jellemző a Yamahára az ABS elrejtett szenzorgyűrűje. Megfelelően szabályoz a blokkolásgátló, és bár
nem eltúlzott vehemenciával, azért megbí­zhatóan harapnak a négydugattyús féknyergek

A fentieknek betudhatóan minden szempontból nagyobbnak tűnik a 800 köbcentis Yamaha, mint amilyen valójában. Pozití­van esik latba megingathatatlan egyenesfutása, hatékony fékei és jól használható visszapillantó tükrei. Kérdés, hogy e mindennapos használatnak kedvező előnyös tulajdonságai felhozzák-e majd a második helyre a legnépszerűbb Yamahák rangsorában az XJ6 mögé.

Az FZ8 kályhacső vastagságú dobja se látványát, se hangját illetően nem elég meggyőző.
A nemes alumí­nium lengővilla viszont minden szempontból az