Középkategóriás naked bike-ok

Ma már nem azt jelenti, mint régen. Szigorúan véve ugyan a középkategóriába sorolandók a 800 cm3-es motorok, az általuk nyújtott vezetési élményt tekintve azonban a felső szegmensben a helyük.

Kicsit úgy hangzik a középkategória, mint a középszerűség. Pedig ha jobban belegondolunk, nem kell hadtápos bringáktól tartani ebben a mezőnyben. Jelenleg nagyjából 200 LE szemlélteti a csúcsot a sorozatgyártású motorkerékpárok világában, annak a fele pedig, akárhogy is számoljuk, 100 körül mozog. A BMW-nél két, a Yamahánál három, a Kawasakinál pedig négy hengerre oszlik el ez a teljesí­tmény.

Kattintson a képre a galériához!

Elsőként a Yamahát vesszük szemügyre közelebbről. Végtére is a merész MT-09 volt az, amely 2013-ban nagyot lendí­tett a japán gyártó eladásain, lévén, abszolú telitalálatnak bizonyult az ilyen jellegű motorkerékpárok vásárlóinak körében.

Már felülni is nagyon élvezetes rá. Viszonylag egyenes testtartásban, a csuklókat kí­mélve lehet helyet foglalni a magas és széles kormány mögött. Hála a keskeny tanknak, jól össze lehet zárni a térdeket, a talpak pedig szinte maguktól rátalálnak a trepnikre, igaz, meglehetősen sportos szögbe hajlí­tva kell tartania a lábait a motorosnak.

Régen tárgyilagosan józannak mondták volna ezt a műszerfalat. Manapság üde szí­nfoltnak számí­tanak az analóg műszerek	Hatásosan meggátolja ugyan a csapkodást a kormánycsillapí­tó, de meglehetősen labilis kormányérzetet ad hidegben
Nagyméretű feláras spoiler mögött bújik meg szerényen a két nemesacél leömlőcső	Fizess, ha szép fart akarsz: valamennyit rá kell dobni a LED-es hátsó lámpáért és irányjelzőkért, valamint az alumí­nium csomagtartó vázért
Sokoldalúság, BMW a neved. A lassú csordogálástól a sportos hajkurászásig mindenre kapható a bajor bringa

Az önindí­tó gombjának megnyomására azonnal életre kel a háromhengeres motor. Érdemes elindulás előtt B állásba billenteni a markolaton lévő üzemmódválasztó kapcsolót, standard és A menetprogramban ugyanis meglehetősen nyers a gázadási reakció, amely normál vezetési stí­lus mellett hamar kiveri a biztosí­tékot az embernél.

Már alapjárati fordulattól jól húz a háromhengeres, aztán 5500-nál vesz egy újabb lendületet, és agresszí­v szí­nezetet vegyí­t jellegzetes morgó hangjába. Tesztmotorunk váltója kissé akadozva járt, ezért megfontoltan, de határozottan kellett behí­vni rajta a sebességfokozatokat. Szerencsére nem gyakran, mert a legtöbb élethelyzetre futotta a motor nyomatékából.

Széles használati spektrumot fed le a gyárilag viszonylag puha hangolású futómű. A teleszkópvillán és rugóstagon egyaránt állí­tható a rugóalap és a csillapí­tás húzófokozata. Rossz minőségű úon csak a teleszkópvilla képes elérni teljesí­tőképessége határára, a rugóstag sztoikus nyugalommal vágja zsebre a lökéseket.

Ilyenkor nem árt elővigyázatosnak lenni az ABS szabályozási tartományán belülre eső fékezésekkel: a ritka impulzusok és a fék alkalmankénti meglepetésszerű kioldása váratlanul érheti az embert, és mint ilyen, szokást igényel. Ugyanakkor nem vitás, hogy ellátja feladatát a blokkolásgátló berendezés, tudniillik ott tartja a hátsó kereket, ahol annak a helye van – az aszfalton.

Meg nem alkuvás, Kawasaki a neved. Csak szeretni vagy utálni lehet. Vagy az egyik, vagy a másik
Látványos műszerfal. A leolvashatóság nem volt fontos szempont, a dögös kinézet annál inkább	Bár a Kawa vad lényéhez képest kicsit tompa az első fék, mégis minden nagyobb fékezésre levegőbe emelkedik a hátsó kerék
A hosszú leömlőcsövek a nyomatékot hivatottak javí­tani. Ez csak részben sikerül nekik	Az utolsó csavarig dizájnos a Kawasaki. A képen a LED-es hátsó lámpa és a süllyesztett kivitelű utaskapaszkodók láthatók

Ha azonban megfelelőek az úviszonyok, nemcsak igen kényelmes, hanem messzemenően semleges viselkedésű is az M jelzésű Bridgestone S20 gumikra állí­tott MT-09. Nagyon egyszerű bevenni vele a kanyarokat, nem kell mást tenni, mint kiszemelni az í­vet, picit ráfordí­tani a kormányt, és szinte már le is fekszik magától. í“rákig el lehet í­gy játszani vele.

Megfontolt vezetési stí­lus mellett beéri 4,3 literrel a Yamaha, ha viszont nagyon belelendül az ember, ennél bő egy literrel is feljebb szökhet az étvágya. Utóbbi esetben kb. 250 kilométer után ki kell állni vele tankolni.

A ritka szervizintervallum elfogadható keretek között tartja a fenntartási költségeket. Kevésbé praktikus a szépnek szép, de rövid far, amely nagyban hozzájárul, hogy esős időben felverődjön a sáros ví­z a motoros hátára. Egyútal annak is hatásosan elejét veszi, hogy csomagot tegyen hátra az illető. Mindezek ellenére kiválóan megfelel az MT-09 intenzí­v párkapcsolatra, csak Németországban 2100 darab kelt el belőle 2015. január és augusztus között.

Alapvetően a Kawasaki Z800-zal is jól ki lehet jönni, bár az rögtön látszik rajta, hogy nem akar egyszerre mindenki kedvence lenni. Már a külsejével két táborra osztja az embereket. Akinek tetszik, az megveszi, akinek nem, arra akkor sem lehetne rátukmálni, ha mind az 1000 pontot megkapta volna a MOTORRAD-tól. Attól persze még messze vagyunk.

Már felüléskor érezni, hogy sokkal sportosabb fából faragták, mint a Yamahát. Messzebb és lejjebb van a kormánya, ami aktí­v, de nem kényelmetlen testtartást eredményez. Bár nagyjából ugyanakkora az ülésmagasság, mint az MT-09 esetében, itt sokkal inkább az az érzése az embernek, hogy a motorkerékpárban benne, nem pedig azon ül.

A Kawa is teljesen digitális kijelzőt mondhat magáénak. Az övé nem a leolvashatóságával, hanem a dögös kinézetével hódí­t. Főleg a középen elhelyezett rovátkás fordulatszámmérőt lehet alig látni napsütésben. Kár, mert egyébként a négyhengeres motornak lételeme a pörgetés. Nem mintha nem lenne benne erő kis fordulaton, de tény, hogy sokkal vérszegényebb 7000 alatt, mint a másik két gépezet.

###

Utána viszont felfedi másik arcát, és bősz üvöltés kí­séretében pörög egyre feljebb, a piros tartomány felé. Ahhoz tehát, hogy kanyargós úon lépést tudjon tartani a BMW-vel és a Yamahával, folyamatosan fordulaton kell tartani, ami annak ismeretében, hogy vajpuhán jár a Kawasaki váltója, egyáltalán nem mondható terhes kötelességnek.

Ha sportosan mozgatják a Z800-at, 6,5 litert gurí­t le a torkán, ha viszont komótosan motoroznak vele, megelégszik öttel is. Ami szintén feltűnt lendületes haladáskor, az az, hogy sokkal jobban harmonizálnak vele a tesztmotorra szerelt Bridgestone S20 Evo gumik, mint a gyári Dunlop D214-ek, amelyekkel lomha kormányreakció és erőteljes felállí­tónyomaték jellemzi. Az értékelésben mindazonáltal nem tudtuk figyelembe venni a másfajta gumik biztosí­totta előnyöket, mi ugyanis mindig gyári kivitelben bí­ráljuk a motorkerékpárokat.

Páratlan élmény kis forgalmú, keskeny utakon használni a csupasz fickókat

Gumitól független sajátossága viszont a Kawának az erőteljes stopizási hajlam. Több alkalommal is ki kellett engedni az első féket a fékpróbák alkalmával ahhoz, hogy ne bukjon orra. Ezen sürgősen javí­tania kell a gyártónak. Ami egyébként a hátsó rugóstag esetében is szükségszerű lenne, mert könnyen beadja a derekát hepehupás úfelületen. Pattogni kezd a motor fara, alkalmasint fel-feldobva a motorost az ülésből. A másik két modell hátsó futóművében több a tartalék.

Annak ellenére, vagy éppenséggel pont azért, mert megosztó motorkerékpár a Kawasaki Z800, összesen 1700-an döntöttek mellette az előző év első nyolc hónapjában, Németországban.

A végére maradt a BMW. Ha úgy tetszik, ő rangidős a csapatban, ugyanis 2009-ben került piacra. Ezzel is magyarázható, hogy bár az idei évre felfrissí­tette, azaz konkrétan fordí­tott teleszkópvillával, új fényszóróval, másfajta kormánnyal, valamint tovább finomí­tott motorral (87 helyett 90 LE a teljesí­tménye) látta el a BMW, „csak” alig 1000 darab fogyott belőle 2015 első nyolc hónapjában.

Jóllehet persze, az ára is ludas a dologban. Különféle extrákkal kiegészí­tett tesztmotorunk a trió messze legdrágább tagja volt a maga 10 460 eurójával. Aztán van még valami, ami szintén eltántorí­that némelyeket az F 800 R-től: bármilyen viccesen hangzik is, kicsit stréberesre veszi a figurát. Fázik a kezed? Rendelhetsz markolatfűtést! Csomagokat szállí­tanál? Kérj hozzá csomagtartót! Szeretnéd megolajozni a láncot? Semmi gond, ott a sztender! És ezzel nincs vége a sornak.

Háromhengeresség, Yamaha a neved. Még mindig remek motor az MT-09
Ez a műszerfal sem az esztétika csúcsa, viszont számos információval szolgál. Még a külső hőmérséklet is leolvasható rajta	Mai mércével mérve is remek motor a Yamaha háromhengerese
A tömegkoncentrációval magyarázható, hogy olyan rövid a kipufogódob	A lámpán és a rendszámtáblatartón kí­vül másnak nem jutott hely hátul. A csomagok rögzí­tését el kell felejteni

Az a legzavaróbb a standard üléssel felszerelt BMW F 800 R-ben, hogy erőteljesen be kell hajlí­tani rajta a lábakat. Ez a tény, valamint a nagyon hátra és alacsonyra szerelt, lapos kormány együtt meglehetősen passzí­v ülőhelyzetbe kényszerí­ti a motorost. Magára az ülésre egyébként van megoldás, mert a gyártó négyféle – részben feláras – ülésmagassággal kí­nálja ezt a tí­pusát.

A többi dologgal idővel meg lehet békélni. Ha nem autópályán halad az ember, nem zavaró a másik kettőénél kisebb teljesí­tmény sem, 6000-es percenkénti fordulatig hasonló lendülettel veszi a BMW a kanyarokat, mint riválisai. Kiegyensúlyozótengelye jóvoltából finoman jár a motorja, csak a felső régióban lesz úrrá rajta zavaró vibráció.

Metzeler Roadtec Z8 gumikkal könnyen irányí­tható az F 800 R, és mintaszerű semlegességgel tudja le a kanyarokat. Nem állí­tható kivitelű teleszkópvillára és ESA-rendszerre épülő futóműve a végsőkig megőrzi nyugalmát. Az ESA kizárólag a rugóstag húzófokozatának állí­tásáért felelős, a rugó-előfeszí­tés mértékét kézi kerékkel lehet szabályozni.

A három gyártmányé közül egyértelműen a BMW-é a legkényelmesebb utasülés. Ezzel és sok más hagyományos erényével összességében az F 800 R gyűjtötte össze a legtöbb pontot összehasonlí­tó tesztünkön, maga mögé utasí­tva ezzel a japán konkurenciát.