Junak RS 125

Az isteni kategória. Olcsó, kezes, dinamikus, praktikus és élvezhető. Hátha még szép is.

Engedjék meg, hogy egy személyes vallomással kezdjek. Pár éve egyre inkább odavagyok a 125 cm3-es kategóriáért, legyen az robogó, motorkerékpár, vagy olyan öszvér kinézetű valami, mint a robogó és a motor keresztezéséből származó körváltósok.

Megnyerő külső – kattintson a képre a galériához!

A vonzalom okai összetettek. Ha nem akarjuk becsapni magunkat, akkor tudomásul kell vennünk, hogy a 125-ösöket egy kiforrott, meglett motoros a legkönnyebben úgy szeretheti, ha azért van mellettük nagyobb motor is, amelyen kiélheti sebesség-, nyomatékmániáját is – kinek mi a fontos. De azt is észrevettem, hogy mióta magam is 125-ös tulajdonos vagyok, nagyságrenddel kevesebbet használom a nagyokat, 100 km alatti kisebb utazásokra és városban szinte kizárólag a kicsit veszem elő. Szeretem a könnyedségét, súlytalanságát, kezességét, fordulékonyságát, és – bármilyen furcsa is – a maga dinamikáját, amely még a 11 lóerejével is bőven elég ahhoz, hogy orrhosszal a városi közlekedés előtt járjon.

Jobb, mint egy malacpersely

Anyagi helyzetemtől függetlenül külön élvezetet jelent az a tény, hogy ennél gazdaságosabb közlekedési módot csak a biciklizés jelentene, olcsóbb egy 2 liter körüli fogyasztású motorral járni, mint mondjuk buszjegyet venni. Még egy havi bérlet is drágább, ha az ember 1000‒1200 km-nél nem megy többet egy hónap alatt. A legtöbb 125-össel nem jelent gondot pár lépcsőfok, járdaszegély, de az sem, ha át kell emelni valami kisebb akadályon. Ez a kategória egyszerűen felszabadí­tja az embert, testileg-lelkileg-anyagilag. És akkor azt még meg sem emlí­tettük, hogy milyen fontos ez a kategória a motoros világba éppen belépők számára.

Teljesen digitális műszerfala jól áttekinthető és informatí­v. Még fokozat- és benzinszintjelzőnek is jutott rajta hely, csak az időmérő óra hiányzik

A választék pedig, ha nem is bőséges, de azért elegendő. Az árskála legalján hazánkban a Keeway modelljei tartózkodnak, a topon pedig az Aprilia RS 4 125 tanyázik a maga másfél millió forintos árával.

A lengyel Junak ugyan szintén Kí­nában gyárttat, de ma már ez sem jelent feltétlenül egyet a gyatrább minőséggel, pláne, ha hozzávesszük, hogy KTM, BMW, sőt, Harley‒Davidson is készül Délkelet-ízsiában.

Junak-történelem

A Junak 1956-ban többéves előkészületek és tervezés után dobta piacra első modelljét, az M07-et, amelyet az M10 és a B20-as tí­pusok követtek. Talán logikusabb lett volna a háború előtti lengyel motorkerékpár nevét, a Sokolt továbbvinni, a szocialista éra szellemisége azonban ezt lehetetlenné tette. A Junak – jelentése bátor fiatalember – a lengyel szocialista ipar erejét hivatott demonstrálni. A márka mindössze 9 évig volt életben, ezalatt valamivel több mint 90 000 motort gyártott (mind négyütemű), amelyek a világ 17 országában leltek vevőre. A legnagyobb darabszámot Magyarországon adták el a meglehetősen drága márkából. Rossz nyelvek szerint a lengyelek csak akkor voltak hajlandók Pannóniát venni, ha hazánk cserébe Junakokat vásárolt. A márkanév öt éve éledt újjá, amikor is szigorú minőség-ellenőrzéssel egybekötött, meglehetősen széles modellpalettát kezdtek gyártani Kí­nában. A kí­nálatban robogók és motorkerékpárok egyaránt szerepelnek, 50‒320 cm3 lökettérfogat között.

###

Az RS 125 a Junak talán legszemrevalóbb darabja. Hamisí­tatlan, vérbeli naked bike-os kiállás, a jobbik fajtából, első pillantásra semmi nem árulkodik arról, hogy szerény egynyolcad literes erőforrással kell gazdálkodnia. Tüzetesebben szemügyre véve persze látszik a blokkon, hogy miről is van szó, de egyéb helyeken ravaszul nagyobb motort sejttetnek a részletek. Például a kipufogó-leömlő közvetlenül az erőforrás után már kiszélesedik, a kipufogódobot pedig méretes burkolat fedi, csak hátulról látszik a benne lévő kisebb keresztmetszetű cső. Vonalvezetése kifejezetten imponáló, az üzemanyagtartály két oldalán légbeömlőszerű képleteknek ugyan nincs funkciójuk, de jól mutatnak, a szintén a tankba integrált indexek pedig már-már Suzuki B-King-es benyomást keltenek. Eleinte kritikus szemmel pásztáztuk végig a részleteket, aztán az eredménytelenségen kicsit felbőszülve kötözködő szándékkal vizsgáltuk át az RS 125-öt, de képtelenek voltunk komolyabb hiányosságra, elnagyolt részletekre, pontatlanságra bukkanni. A dizájn rendben van, az anyagminőség és az illesztések jónak látszanak, sehol semmi nem áll el, nem lóg, nem hézagos. Az emberben az a gondolat fogalmazódik meg, hogy ez nem is kí­nai. A süllyesztett tanksapka feszesen, jól záródik, a műszerfal mutatós és informatí­v, még napi számlálóval is rendelkezik. A digitálisan megjelenő adatok jól leolvashatók, a gombok, kezelőszervek sem tűnnek olcsó bóvlinak. Talán egyedül a lámpaidom lehetne valamivel finomabb formájú, de ez is csak í­zlés és nem minőség kérdése. Az üléspozí­ció is naked bike-os, nem tunya, nem túl sportos, egyszerűen akciókész. A 790 mm-es ülésmagasság nem tűnik annyinak, a combok egész jól rásimulnak a tankra, már az átlagos testalkatú motoros is biztosan támaszkodhat meg a talajon. A kezelőszervek jól kézre állnak, a karcsú markolatok meghitten simulnak még a kis kezű vezető tenyerébe is, és még arra is futotta a figyelemből, hogy a kormányvégsúlyok ne bumszli darabok legyenek. Az utasülés egész kényelmes, a kapaszkodók jól megragadhatók, bár egy kissé lehetnének előrébb. A zárófény és az indexek szintén formás darabok.

A teleszkópok masszivitást sugallnak,

a szimpla tárcsát kétdugattyús, úszóágyazású féknyergek szorí­tják, bár hátulra csak egy dobfékre futotta. Ami bajnak nem baj, tizenöt éve az 535-ös Yamaha Viragómon is csak az volt. A lengővilla láttán aztán hitetlenkedve közelebb léptünk. Banán alakú villa egy kis 125-ösön? Aztán kiderült, hogy a zártszelvényegységet takaró műanyag sárvédő formázza a banán alakot. Mindenesetre nagyon hatásos, ötletes megoldás, akárki tervezte is.

Vaskos szélesí­tések és LED-es irányjelzők teszik látványosabbá a megjelenését

Az indí­táskor egy rég nem látott műszaki megoldással találkozunk, egy szí­vatóval a bal kormánymarkolatnál, amelyre a Mikuni karburátornak van szüksége. Érdekesen van kötve az indí­tórendszer, üresben, lehajtott oldaltámasznál az indí­tómotor forgatja ugyan a főtengelyt, de gyújtást nem ad, tehát csak felhajtott oldaltámasznál indí­tható az RS, és üresben kihajtva a támaszt, le is áll.

A küllem annyira jól sikerült, hogy emiatt aztán a menettulajdonságok egy kis csalódást okoznak. Már maga a hangja is visszafogottan szól, az biztos, hogy már emiatt is a szomszédok kedvence lesz. A kuplung játszi könnyedséggel húzható be, a váltó azonban az egyes és kettes között elég nagy utat jár be, többször is üresbe váltottam vele egyesből, ami elég bosszantó tud lenni, mondjuk egy lámpától indulva. A Junak RS 125 valahol hatezerötszázas fordulatszám között válik igazán elevenné, addig kissé vérszegénynek érezni, ez van akkor, ha valaki – sajnos a legtöbb gyártó – nem él a kategória felső teljesí­tményhatárát jelentő 15 lóerővel. Tulajdonképpen ez hiányzik a megnyugtató autópálya-tempóhoz is, í­gy az RS 125 kényelmesen a 95 km/órát hozza, az égitestek kedvező együttállása, egy kis hátszél vagy lejtő esetén elérheti akár a 110 km/órás sebességet, azonban jobb, ha egy előzés esetén inkább 100-as végsebességgel számolunk. A futómű meglehetősen kényelmesre, vagyis lágyra van hangolva, ez arra csábí­tott, hogy egy kis földutazásra is elvigyük, ahol meglepően kezelhetőnek bizonyult – kis tömeg, alacsony ülésmagasság. Kanyarban fékezve felállí­tónyomatékot egyáltalán nem termel, és egészen pontosan tartja a kijelölt í­vet. Érdekes, hogy 8500 fölé nem sikerült elforgatnunk, és ötödikben csak 5 km/órával ment gyorsabban, mint negyedikben.

Kifejezetten kellemes meglepetést jelentett az első fék jól érezhető nyomáspontja, kézerőigénye, adagolhatósága és hatékonysága. Kategóriájának legjobbjai közé tartozik.