Jogsigyilkos – Aprilia RSV4 RF

Aki követte az elmúlt évtizedben a superbike-világbajnokságot, az tudja, hogy a gyári támogatású RSV4-ek legyőzése egyáltalán nem volt egyszerű feladat. Természetesen a superbike-vb-s sikerekhez a szabályok értelmében elengedhetetlen a megfelelő alap. Mi viszont olyan szerencsések voltunk, hogy nem is az alap-, hanem az utcára kiadott legspécibb és legerősebb RF verzióval motorozhattunk! Rám az utcai rész hárult, mí­g pályán Bódis Ricsi tekergette a gázt az Aprilián.

Mint sokan mások, én is gyermekkorom óta álmodoztam arról, hogy egyszer majd versenyezni fogok, ami egy rövid ideig megadatott egy amatőr kupában. Aki egyszer belekóstol ebbe a világba, annak vége, bármilyen verseny vagy versenytechnika azonnali bizsergést indí­t el az emberben. Pláne egy olyan spéci cucc, mint az Aprilia. A szembetűnően szép dolgoktól kezdve, mint amilyen a polí­rozott lengővilla, az olyan apró finomságokon át, mint a mart csavarok, az olyan impozáns műszaki megoldásokig, mint amilyen az állí­tható villaszög vagy a motor befogatási pontja, egyszerűen mind csak olaj a tűzre. A bal kormánycsutka kialakí­tása, ahol a kipörgésgátló, az egykerékkontroll, box limiter és a menürendszer kapcsolói kaptak helyet, ugyanúgy tiszteletet parancsoló részletek voltak számomra, mint az Aprilia eddig megszerzett 54 világbajnoki cí­me előtt megemlékező matrica a tankon.

Indulás előtt várt még rám egy számí­tógépes továbbképző kurzus. A menürendszer ugyan nagyon logikus és egyszerű, de itt annyira high-tech cuccról beszélünk, hogy még elhinni is nehéz volt elsőre, hogy miket tud a paripa. Az alapdolgok átbeszélése, mint menürendszer, kijelzőátállí­tás utcai és pálya nézet között, telemetriasarok bemutatása (dőlésszög, gáz- és fékkar állása) még csak oké, de amikor a telefon párosí­tásához értünk, végem volt. Ki az, aki Bluetooth-kapcsolatos átbeszélő rendszerrel, zenével, utassal foglalkozik egy 201 lóerős versenymotoron? De mire legyinthettem volna erre a fejezetre, jött a sokkoló hí­r, hogy ez csak az érem egyik oldala. A „parasztvakí­tó” funkciókon túl van itt még valami. A motorhoz tartozó applikációval egy-egy pályatérkép letöltése után kedvünk szerint állí­tgathatjuk a motor alapkonfigurációját, akár kanyarról kanyarra, GPS-jelek alapján!

A műszerfalon adattúltengés van, a motor dőlésszögétől kezdve, a gáz és fékkar állásán át minden látható. Bár akinek van ideje menet közben ezeket nézegetnie az valószí­nűleg lassan halad.

Nos, ezek után nem volt más hátra, mint úra kelni és száguldozni egy kicsit ezzel a nagyon okos és nagyon kí­vánatos technikával. Bár a motor méretei még a hatszázasok között sem lennének nagyok, 190 centim ellenére elég jól elfértem rajta. Sportmotoros viszonylatban kényelmesen. Az utakon pedig nem is a bődületes ereje a durva, hanem hogy mennyire gyerekjáték menni a motorral, és az, hogy milyen számokat jelení­t meg pillanatok alatt a kijelzőjén. Az elektronika térnyerése előtti időkből az ezresekre izgő-mozgó dögökként, dühödt bikaként gondol vissza az ember. Ha ezt nevezzük életszerűnek, akkor ehhez képest az Aprilia az arcade mód. Olyan, mint egy számí­tógépes játék. Beállí­tjuk, hogy segí­tsen-e ebben-abban a gép, aztán húzzuk a gázt, féket, kigondoljuk az í­vet és megy minden szinte magától. A fék és a futómű is társ ebben, viselkedésük egyszerűen parádés. Egy hét alatt egyetlen megingás sem volt, tempónál is, váratlan szituációban is végig stabilan viselkedett. Sok olyan hupli és borda van egyik kedvenc utamon, amelyekkel minden alkalommal találkozom, azonban az Öhlins futómű a nagy részét eltüntette az úról. Persze volt, ahol eldobott a gép, de nagyon meglepő tud lenni, amikor egy szupersportmotor elegánsabban kezeli az ú hibáit, mint egy direkt az utcára fejlesztett társa. És hát az utunkat kí­sérő hang. Négyezres fordulatnál elindul valami, aztán olyan hangrobbanás következik, amit nehéz szavakba önteni. A kipufogóból áradó szólam és az airbox felől érkező levegőszürcsölő hang fenomenális. És mindez gyári dobbal! Belegondolni is szép, hogy milyen lehet egy nyitott rendszeres koncert az RF nyergében. Az együtt töltött napok során egyre nagyobb dózisban jöttek az élmények és a meglepetések, egyre mélyebb nyomokat hagyva lelkemben. Kí­váncsian vártam, hogy egy világbajnokságot is megjárt versenyző is elégedetten fog-e csettinteni a rajta töltött körök után? A válasz Bódis Ricsitől érkezik.

Az Öhlins futómű és Brembo fék nagyon jó párost alkot pályán és utcán egyaránt. Alap beállí­tásban is alkalmas tempós pályázáshoz, kicsit tekergetve pedig sokkal ambiciózusabb célokat tűzhetünk ki magunk elé. A hétköznapi életben csodás visszajelzéseivel és bomba biztos karakterével táplálja biztonságérzetünket és harci vágyainkat.

A teszt előtt nem olvastam utána az RSV4-nek, í­gy fejest ugrottam az ismeretlenbe. Mikor megláttam, a csinos szó biztosan elhagyta a számat, a rajta lévő minőségi cuccok is jó bulit vetí­tettek előre. Gyorsan átöltöztem és indulhatott is a móka (déli 12:00-kor 42 Celsius-fokban, a szerk.) A motoron semmit sem tekergettünk, egyedül a guminyomáson állí­tottunk a pályahasználathoz megfelelően. Az első etapnak utcai motorkarakterisztikával vágtam neki, illetve a kipörgésgátlót és az ABS-t is magas fokozatra állí­tottuk. Kí­váncsi voltam, hogy mit mutat í­gy a gép, és innen terveztem végigzongorázni a gombokat a kikapcsolt elektronikáig. Elsőre nagyon soknak tűnt a gomb a markolatokon, de pillanatok alatt átlátja az ember, hogy mi hol állí­tható. Innentől kezdve baromi könnyen állí­tgathatjuk a beállí­tásokat menet közben, vakon is.

Versenyzésre hangolva: Bár tempomat kapcsolóként is használhatjuk az egykerék kontroll gombját, itt minden a gyorsabb köridő eléréséhez lett igazí­tva. A kezelőszerveket egyszer kell megnézni, utána már minden megy magától.

Az első körök megtételekor már látszódott, hogy a 3-as fokozat az ABS-nél jó beállí­tás lehet utcára, pályán viszont ellehetetlení­ti a normális féktávokat. A hátsó fék szinte nem is lassí­tott, és nemcsak a talpamon, de az első fékkaron is éreztem, ahogy rugdos vissza a rendszer. Egy parás helyzet során vészfékezéskor például a hátsó fékre nem is lehetne számí­tani ennél a beállí­tásnál. A rendszer érzékenysége a féktávok elejét érinti. A kanyarokba beengedéskor már amúgy is finomabban kezeljük a féket, ott már hiba kell ahhoz, hogy az elektronika beavatkozzon. Ahogy visszavettem 1-es fokozatra az ABS-t, már gyönyörűen lehetett is irányba tenni a motor seggét a kanyarokba befelé, illetve í­gy már sokkal jobban érezhetőek voltak a fék és a futómű felől jövő apró rezdülések is.

Az Öhlins futómű és Brembo fék nagyon jó párost alkot pályán és utcán egyaránt. Alap beállí­tásban is alkalmas tempós pályázáshoz, kicsit tekergetve pedig sokkal ambiciózusabb célokat tűzhetünk ki magunk elé. A hétköznapi életben csodás visszajelzéseivel és bomba biztos karakterével táplálja biztonságérzetünket és harci vágyainkat.

Természetesen, ha versenyzésről van szó, akkor az ABS nemcsak kikapcsolva, hanem kompletten kiszerelve lenne a motorból. A gázszektorral viszont teljesen elégedett voltam, félelmetesen jól viselkedett. Persze egy kis megszokást igényel a gép, mivel egy soros négyhengeres blokkal szerelt motorhoz képest alsó fordulaton már 10-15%-os gázállásnál is úgy megugrik, mint az állat, a sokkal nagyobb nyomatékának köszönhetően. Ez nem baj, hamar hozzá lehet szokni a dologhoz. A kuplunggal sok dolgunk nincsen az oda-vissza működő váltósegédnek köszönhetően. Egyébként teszi a dolgát, és olyan, amilyennek lennie kell. A gyorsváltó teljesen jó, egyedül a visszaváltásoknál kell arra figyelni, hogy 2-es és 1-es fokozat között határozottan lépjünk rá a váltókarra. Volt, amikor csak finoman pöcköltem rá és akkor meg is találtam az üreset a fokozatok között. Kifejezetten jól dolgozik össze a visszaváltó elektronika és a csúszókuplung is. Nincs váratlan meglepetés akkor sem, amikor a motorfék ereje megérkezik a hátsó kerékre, nem megy ki a hátulja, stabilan és kiszámí­thatóan viselkedik az RSV4.

A kipörgésgátló is szépen teszi a dolgát alacsonyabb fokozatokban is. Az első menetben 2-3 fokozatokban nézegettem, de még itt sem éreztem egyetlen megcsúszást sem a gyárilag szerelt Pirelli Supercorsa gumikkal sem. A módkapcsolóval az utcain túl még pálya és verseny opciók közül választhatunk. Ezeknél a módoknál a motorfékerőben van eltérés, illetve van egy alap setup rendelve mindegyikhez. A teszt helyszí­nét adó lassabb pályán a kipörgésgátlót elegendő volt 1-es (legkevésbé érzékeny a 8-ból)) fokozaton használni, frankón lehetett vele rajzolgatni a vastag csí­kokat kanyarból kifelé és mindvégig finoman avatkozott be az elektronika. Nem volt egy olyan pillanat sem, amikor úgy vette volna el a gázt, mint a korábbi, széria közeli versenymotorom, ahol még a plexit is lefejeltem ilyenkor néha. Persze nagyobb pályákon más fokozat használata lehet szükséges az erősebb kigyorsí­tások miatt.

Ahhoz, hogy határozottan jól éreztem magamat a motoron, nagyban hozzájárult az üléspozí­ció is. A nagy tepsi ülés kialakí­tása nagyon ergonomikusra sikerült. Nem vágja szét a hátsónkat akkor sem, ha kanyarokban leülünk róla, illetve a felülete is jó tapadós, í­gy nem csúszkál rajta az ember kigyorsí­tásokkor sem. Az üléspozí­ció a 182 centimhez tökéletes, a lábtartó magassága és a számomra kritikus váltókar elhelyezkedése is nagyon rendben volt. Normál váltási irány mellett, kanyarokban is jól tudtam használni a váltót. Egyébként a motor méretei kapcsán megint az volt az érzésem, hogy ez nem egy ezres motor, hanem egy hatkilós gépbe rakott ezres blokkú gép, annyira kompakt, annyira könnyen pakolgatható volt. Az első kanyarokban, hideg gumival még picit gondolkodós volt a mozgatása, de ahogy bemelegedtek az abroncsok, könnyen lehetett terelgetni és dobálni a kanyarokban. Utcai beállí­tások mellett már az első etapban majdnem leért a könyököm is. Teljesen jól lehet vele kanyarokból kifelé az 1000-es stí­lust használni, szinte tökéletesen lehet kormánymozdulatokkal felállí­tani a gépet. A kompakt méret miatt egyedül a plexi mögé gubózás okozott nehézséget. Egy magasabb plexi és picivel szélesebb oldalidom mögé férnék én el normálisan, a könyökeim-térdeim is találkoznak ebben a pózban. Ez a tank felső részének kialakí­tásának a számlájára í­rható, amiatt nem tudtam jól behúzni a könyökeimet, viszont kanyarokban nincs gond vele, teljesen jól le lehet lógni a gépről. Miután magamhoz igazí­tottam az elektronikát, minden erőlködés nélkül tudtam lemászni a motor mellé vagy lerakni a könyökömet. A kapcsolók kialakí­tása zseniális, a kipörgésgátló gombjai nagyon jól használhatóak, menet közben, gázon is lehet változtatni az értékeken. Egyedül a beállí­tások ellenőrzése volt picit nehézkes. A szí­nes kijelző mérete lehetne valamelyest nagyobb, menet közben picit rá kellett hunyorognom, hogy mit is állí­tottam éppen. Annyi adat és információ kapott helyet a 4,3″-os kijelzőn, hogy kicsit zsúfolt lett az összkép. Ellenben a műszer feletti árnyékoló jó szolgálatot tesz, nem vakí­tja el a nap a képet.

A futóműre nehéz nyomdafestéket tűrő szavakat használni. Öhlins. Zseniális. Semmi hintázás, semmi bizonytalanság nincsen. Persze nem egy pályacsúcsra beállí­tott gép gurult ki az utcára, de mentem már olyan versenymotorral, ahol az volt a csoda, hogy nem szúrt szemen az első villa csúszószára, úgy ült össze a motor eleje. Kimondottan pálya használatnál egy kicsit tekergetve, érzésre még rengeteg hozható ki ebből a futóműből. Az, hogy Öhlins van elöl-hátul, már ránézésre is ad egy biztonságérzetet utcai használatnál is. Persze ettől nem kell megvadulni az utcán, de az biztos, hogy nagyon biztonságos motorozást tesz lehetővé a minőségi futómű. Az etapok vége felé már kicsit bohóckodtam. Az egykerekezésgátlót 1-es fokozatba rakva gyerekjáték a lógatás, gyönyörűen jön fel gázra, az elektronika pedig finoman odarögzí­ti az első kereket a levegőbe. Kikapcsolva, tempósabb egykerekezések után, kicsit keresztbe lerakott keréknél sem csapkodott be a kormány, tehát jól működik a kormánylökésgátló is. Bevallom őszintén, eddig nem voltam Aprilia-fan, de ez a motor gyárilag is szenzációs. Ha Apriliával mennék, természetesen lehají­tanánk róla mindent és az ECU-t is cserélnénk, de ez már í­gy is egy nagyon kemény csomag, akár a körrekordok is támadhatóak vele. A teszt végére megint kedvet kaptam az ezres gépekhez. Miért nem megyek Apriliával?!

Nos, Ricsi szavait annyival egészí­teném ki, hogy a rettentő melegben, a sokadik kör után mi azt hittük, hogy azért integet nekünk, hogy jelezze, kiáll a bokszba. Mint utóbb kiderült, esze ágában nem volt lejönni, csak jelezte, mennyire jó a gép. A sisak levétele után is ezt fogalmazta meg, kicsit szántóöcsibácsisan, úgyhogy szó szerint nem idéznénk, de minden látszott Ricsi arcán. Ennek a motornak a versenypálya az otthona. Ha ott, széria állapotban ilyen kritikát tud kapni egy versenyzőtől, akkor csakugyan érdemes lehet elgondolkodni rajta.

Reálisan nézve a dolgokat
Ez a motor nem e világi, nem is az utca motorosának igényei lebegtek a tervezők szeme előtt megalkotásakor, hanem a hőn áhí­tott vb-cí­m. Tudását még pályán is csak a nagyon gyors csávók fogják tudni igazán kimotorozni, utcán viszont biztos, hogy nem a motor határaihoz fogunk elsőként eljutni. Bár a sok elektronika őrangyalként vigyáz ránk, de attól, hogy játszi könnyedséggel lehet száguldozni valamivel, még nem azt jelenti, hogy büntetlenül is, a tempó az tempó! Márpedig, ahol pillanatok alatt csengenek le a fokozatok a váltófény kí­séretében és az első gang 140 körül ér véget és 290 körül jön el a 6. fokozat ideje, na, ott ebből nincs hiány. A kijelző pedig a 300 feletti értékeket is gátlástalanul megjelení­ti. Aki csak a külseje miatt venné meg az RSV4 RF-et, arra gondolva, hogy majd szépen elcsorog vele, tévúon jár, de legalábbis jól becsapja magát. Ez egy versenymotor. És ami a legdurvább benne, hogy szerintem bárkiből képes kihozni az állatot. Már a puszta látványától átszellemül az ember. Egy utcai menet előtt is olyan drukk volt bennem, amit korábban csak verseny előtt éreztem. Itt nincs lightos menet. Kipróbáltam, koncentráltam, de az erőm csak az első visszaváltásig volt elegendő. A blipperes váltóelektronika adta gázfröccsök, majd gyorsí­tásoknál a motor hörgése-üvöltése megmámorozott, bedarált, és már indult is a privát GP. Az etapok végén persze remegünk, feláll a szőr a karunkon-hátunkon, de ettől még mindig csak az újabb alkalmat, az újabb dózist várjuk. Körülbelül annyira életszerű vele a közúon motorozás, mint az a képsor, amikor a kedvenc szerpentinünk előtti benzinkúra megérkezünk. A motor a futón, majd rádobjuk a gumimelegí­tőket, felkészí­tjük a menetre, átöltözünk, és a box limiterrel kigurulunk a lámpáig. Ott bekapcsoljuk a rajtelektronikát, majd zöldre elengedjük a kuplungot. Az Aprilia RSV4 RF nagyon jó buli, a legélesebb technika, amin valaha ültem. Ha őt választjuk, tempózni fogunk, ha tempózunk, előbb-utóbb jön a baj is. Nyilván utána sem áll meg az élet. Ki lehet venni a lámpákat is, még egy kis súlyt spórolva ezzel, rádobni egy pályaidomot, majd belevágni a hobby racerek világába. Persze szerencsésebb, ha valaki egyből ott kezdi közös életét az RSV4-gyel. Az akciós 6 milliós ár pedig még csak soknak sem nevezhető a csomag ismeretében. Ha valaki versenyezni akar, gondolkodjon el rajta!