Mit tehet egy apró istálló, ha a világ legjobbjaival szeretné összemérni magát? Számos ausztrál legenda egybegyúrása nyomán született meg az a gép, amelynek egyszerre több dicsőséges múltja is van – és ha minden jól megy, még jövője is lehet.
Fél kört, ha mehettem az ausztrál Philipp Island pályán, amikor hirtelen elnémul alattam az Irving Vincent addig mélyen dübörgő kéthengerese. Elszakadt egy gyújtókábel, mustrálgatja később a boxban a gépet Barry Horner, majd fellélegezve hozzáteszi: Milyen jó, hogy ez nem két körrel korábban történt meg!
 |
| Kattintson a képre a galériához |
Ha az Irving Vincent 1600 Daytona gyökereit keressük, attól függően mást fogunk találni, hogy meddig megyünk vissza a múltba. Az alkotók, Ken és Barry Horner fiatal éveikben sikeresen merültek el az oldalkocsis versenyek világában saját építésű gépeikkel – az idősebb testvér, Ken gépét történetesen az ausztrál mérnöklegenda, Phil Irving által tervezett, majd az argentin papája marhavagyonából motorkerékpár-márkát alapító Philip Vincent megbízásából megépített, 1300-as erőforrás hajtotta. Ez azonban csak az első érintési pont a múlt és a jelen között. A másodikra a hetvenes években került sor, amikor a precíziós gépgyártásra szakosodott Horner testvérek az ügyfeleik közé tartozó, ausztrál V8 Supercar-csapatok jóvoltából személyesen is találkoztak, és jó barátságba kerültek Irvinggel.
A családi vállalkozás némi kihagyás után, 1999-ben tért vissza a motorkerékpárok világához, amikor is (részben azért, hogy ütős marketinget teremtsenek fő profiljuk, a sűrített levegős indítómotorok számára) elhatározták, hogy építenek egy világbajnok kéthengerest, mégpedig az időközben elhunyt Irving tervei alapján. Öt évvel később már sorban aratták futamgyőzelmeiket 1300 köbcentis gépeikkel: a 32 nemzeti versenyből, amelyen az évek során elindultak, 29 alkalommal győztek, a maradék hármon pedig kiestek – soha ennél dicsőségesebb egyhangúságot!
í“ceánia posztklasszik bajnokának lenni nagy dolog, de mégsem ugyanolyan, mintha valakit mondjuk Daytonában intenének le a kockás zászlóval… Ezt a Horner fiúk (azaz nagypapák) is így gondolták, ezért fogták az oldalvezérelt, léghűtéses blokkot, löketét 100 milliméterre növelték, és hogy nemes, de alapvetően antik mechanikáját ellensúlyozzák, elkezdték felszerelni mindazzal a technológiával, amelyet az autóversenyek általuk jól ismert világából vettek kölcsön. Elemeiben tervezték át az eredeti blokk Achilles-sarkát, a kenési rendszert. Az egyetlen acéltömbből esztergált, nyolc és fél kilós főtengely siklócsapágyakon forog, a nikasilozott hengerekben acél hajtókarokra illesztett, egyedi gyártású, háromgyűrűs dugattyúk futnak. A gázcseréről precíziós állítású, görgős himbákkal mozgatott titánszelepek gondoskodnak – hengerenként kettő, nem több. „Tulajdonképpen egy V8 Supercar blokkjának egynegyedével van dolgunk” – mondja Ken Horner, ami valójában ildomos is egy Irving-motor esetében, hiszen a hatvanas években ő konstruálta Jack Brabham világbajnoki címet hozó Forma‒1-es erőforrását. A karburátorokat is kiváltották befecskendezéssel, airbox viszont nincs – hogy is nézne ki, ha nem láthatnánk a blokkot, csóválja a fejét Horner.
így viszont teljes szépségében megcsodálható az 50 fokos hengerszögű kéthengeres, amely a korábban is alkalmazott gerincvázban hordja háromliteres olajtöltetét. Az ergonómia legalábbis szokatlan – a lábtartók magasan vannak, hogy kanyarban maximálisan ki lehessen aknázni az elöl-hátul állítható Öhlinsek által az aszfaltra nyomott Dunlop D211GP abroncsok képességeit, a kormány magas és széles, így szűk kanyarban sem okoz gondot a blokk iszonyú nyomatékának a kézben tartása.
Az Irving Vincent ugyanis nem tipikus versenymotor. Fordulatszáma megfontoltan, kimérten kapaszkodik fel úgy háromezerig, ahonnan akár egy sílift, egyenes vonalban fut fel az ereje egészen 6500-ig – talán csak a gyári Ducati Superbike-ok képesek ilyen ellenállhatatlan, bődületes, ugyanakkor magával ragadóan kifinomult nyomatékkifejtésre. Ezért aztán vezetni is kimérten kell: kanyar előtt ésszel és időben fékezni, jól beosztva a motorféket, nehogy pattogni kezdjen a hátsó kerék. íven viszont nyomatékosságához képest meglepően igényli a gázt, különben elmászik az első kerék.
| Vincent: Kompromisszumok nélkül |
| Mit tehet egy gazdag aranyifjú cambridge-i diplomával a zsebében? Mondjuk motorgyárat alapít, mint Philip Vincent, aki 1928-ben egy csődbe ment üzem megvásárlásával létrehozta a róla elnevezett márkát – és sokak szerint ezzel rövid időn belül megteremtette a superbike műfaját. A Vincent ezres kéthengeresei a harmincas évek derekától fogva etalonnak számítottak a gyártási minőség és a teljesítmény terén egyaránt. A gyártás 1955-ös beszüntetéséig számos csúcsot döntöttek meg a márka termékei – emlékezetes Rollie Free ’48-as sebességi világrekordja, amikor egy szál fürdőnadrágban motorjára feküdve száguldozott 240 km/órát meghaladó sebességgel a bonneville-i sós tó medrében. Irving 1936-ban tervezte első motorját a Vincent számára, majd a háború után ezt átdolgozva hozta létre a később Hornerék által is adaptált, 50 fokos hengerszögű blokkot, amely kényelmesen teljesítette gyártója ígéretét – hogy tudniillik a Vincent Rapide volt a kor legbiztonságosabb és leggyorsabb szériamotorja. 1955-ig több mint 11 ezer sport- és versenykivitelben, négy különböző generációban készült az ultramodern (olykor ma is alkalmazott) technológiai megoldásokat felvonultató gép. |
Szóval nem hétköznapi munka a kiegyensúlyozótengely nélkül is csaknem teljesen rezgésmentesen futó motor (tudnak valamit ezek az ausztrálok!) meglovaglása, de ha valaki ráérez az ízére, nagyon gyorsan lehet menni az Irving Vincenttel.
Pontosan így tett Craig McMartin pilóta három éve Daytonában – pedig mintha minden összeesküdött volna ellenük. A remélt 175 helyett csak 162 lóerőt hozott a motor, az amerikai versenybenzinre csak az utolsó pillanatban tudták áthangolni a befecskendezést, és amikor megérkeztek a pályára, kiderült, hogy ellenfeleik már betegre tesztelték magukat, nem lesz viszont időmérő edzés, mindenki onnan indul, ahová sorsolták – az Irving Vincent például a több kategóriát tömörítő mezőny közepéről. Edzésből sem jutott sok, McMartin összesen tizenkétszer járta be a daytonai aszfaltot, a tizenharmadik kört már élesben tette meg. A Doug Polenhez hasonló világklasszisokból álló mezőny azonban felkarolta és ahol tudta, tanácsokkal segítette az ausztrál csapatot – például, hogy vegyék sokkal hosszabbra a végáttételt. „Még így is teljesen leforgott a motor, viszont a végsebesség felment úgy 270-re – egy alapvetően burkolatlan motoron” – emlékszik vissza Ken.
Ennél is tudott azonban meglepőbbet produkálni az Irving Vincent. Az előfutamon például csaknem végig a második helyen hajtotta McMartin, hogy aztán az utolsó körben a sikánban elslisszoljon mellette egy ducatis pilóta – ilyen amatőr hibát az ember csak egyszer enged meg magának. Másnap, a hétvége fő versenyén nem is ejtett bakit a nyurga versenyző. Az ultrarövid első fokozatú váltóval szerelt léghűtéses („a víz csak arra való, hogy lemossuk vele a motort”) már az első körben az élre ugrott, és onnan 50 mérföldön keresztül nem is tágított. A váratlan siker részesei megdöbbentően magával ragadó eseményként emlékeznek a diadalra. „A nézők egyszerűen nem hitték, hogy ez a vénséges, burkolatlan masina legyőzheti a Ducatikat. Ismeretlen nők futottak oda hozzánk zokogva – vannak, akik a mai napig írogatnak nekünk. Azt akarják, hogy térjünk vissza – és mi pontosan erre készülünk.”
 |
| Elméletileg minden készen áll egy utcai modell elkészítéséhez, csak a versenysportról kéne lemondani |
Már csak az a kérdés, hogy hogyan. Daytona után nyugdíjazták az 1600-ast, hogy a márka utazó (vagy éppen kiállításon pihenő) nagyköveteként szolgálja tovább gazdáit. A versenyzéssel viszont nem hagyott fel a testvérpár, és nem is tennék semmi pénzért – és ez nem holmi üres frázis. Rajongóik ugyanis már jóval a floridai mennybemenetel előtt elkezdték rágni a fülüket egy utcai kivitelű V2-esért – a daytonai motor főtengelyén is megvolt a helye az ehhez szükséges önindítónak és generátornak. Hornerék egyáltalán nem zárkóznak el a felkérések elől, épp csak mindig akad valami fontosabb dolguk. „Kiváló, elhivatott szakemberekre lenne szükségünk, hogy megépítsük az utcai gépet, ilyet pedig nehéz találni. Megcsinálhatnánk persze mi ketten, ha mindent félretennénk, de a versenysportról nem vagyunk hajlandóak lemondani. De azért nem felejtettük el a projektet. Egy dolog máris biztos: áramvonalidomokra nem lesz szükségünk hozzá. Sem vízcsövekre.”
