Interjú az MV Agusta főnökével, Timur Sardarovval.

A kereskedők és a szakma elmarasztalása, új ötletek és egy hamarosan megjelenő kalandmotor: exkluzív interjú az MV főnökével, Timur Sardarovval.

A 37 éves Sardarov másfél éve az MV Agusta vezetője és mára egyedüli tulajdonosa is egyben. Apja Rashid Sardarov iparmágnás, aki az olajés gázbizniszben szerezte vagyonát, és Oroszország 500 leggazdagabb emberének egyike

 Az MV Agusta évek óta többé-kevésbé krízishelyzetben van. A koronavírus-járvány hatásai így különösen súlyosan érintették a céget?

Épp ellenkezőleg, bizonyos szempontból fel voltunk készülve hasonlókra – már tudjuk kezelni a krízishelyzeteket. Általánosságban kevesebb gondunk akadt, mint sokan másoknak, mivel mi eleve kis példányszámú motorokat gyártunk, és nincs túl nagy raktárunk – most például üresen állnak, mindent eladtunk. Számunkra a válság inkább lehetőséget ad a növekedésre, sőt, elég nagy növekedésre.

Mit jelent ez darabszámokban?

Idén bő 5000 motorkerékpár készül el, jövőre 8000, öt év múlva pedig szeretnénk elérni a 20- 25 000-es számot.

Hasonló növekedési terveket az utóbbi években többet is hallottunk az MV Agustánál, de ezekből eddig semmi sem valósult meg. Miért lenne ez most másképp?

Mivel a cégnek a korábbiaktól eltérően megvannak az anyagi forrásai. És mivel a modellpalettánk már most is könnyedén elegendő lenne 25 000 darabra, és most is tovább bővítjük.

Milyen motorokkal?

Egyrészt új, kezdőknek szánt motorkerékpárokkal, nagyon fiatal pilóták számára. Ehhez egy 300/400-as platformot fejlesztünk a kínai Loncin gyártóval közösen. Ezeket a motorokat Ázsiában gyártják. Itt Olaszországban egy új, 950 köbcentis háromhengeres fejlesztése folyik éppen. Ez 2022-ben jelenik majd meg, elsőként a Turismo Velocéban.

Miért éppen 950 köbcenti? És miért pont a Turismo Velocéban? Eddig nem fogyott olyan jól…

A 950 köbcenti alkalmas egy korszerű, nyomatékos koncepció megvalósítására, ennél nagyobb lökettérfogatra nincs is szükség. A Turismo Velocéról pedig: ez a kedvenc motorom a modellpalettánkon, szuper jól megy, igazi allrounder. Eddig nem sikerült vevőinkkel is megkedveltetnünk a sportos hétköznapi motor koncepcióját. Ezt most jobban szeretnénk csinálni.

A szóbeszéd szerint egy Cagiva Elefant-szerű motorkerékpárról lenne szó, amelyet korábban itt, Varesében gyártottak, csak most ugyebár MV Agusta-logóval készülne.

Ezt nem erősítem, de nem is cáfolom meg. Annyit mondhatok, hogy egy multifunkcionális high-tech kalandmotort tervezünk. A célunk, hogy ebben a géposztályban a legerősebb, ugyanakkor a legkarcsúbb és leginkább környezetbarát motorkerékpárt építsük meg. Inspirációként az új Land Rover Defender szolgált számunkra.

Egészen még mindig nem világos számomra… Mikor láthatjuk az új motort?

A kereskedőknél 2022 közepén, de 2020 végén már leleplezzük. Később pedig a 950-es erőforrás a Brutaléban és a Dragsterben is bemutatkozik majd.

Már gyártják és már el is fogyott: a Rush 1000 az új négyhengeres erőforrással

Mostanában pont egy naked bike kerül forgalomba egy új négyhengeres erőforrással, a Brutale 1000 RR. Készül majd egy szupersportgép is ezzel a motorral?

Mielőtt ezt megtennénk, a cégnek el kell érnie egy bizonyos méretet, jelenleg nem prioritás számunkra egy új F4. Az új négyhengeres erőforrással először a Brutale RR mellett a Rush 1000-est gyártjuk le (csak 300 darab, az ára 12 560 000 Ft, a szerk.), hamarosan pedig még egy modell következik. Egy szupersportgépet a négyhengeressel talán úgy öt év múlva tudnék elképzelni. T

érjünk rá az európai piacra. Hogy szeretnék növelni az eladásokat?

Először is: amikor átvettem a céget, itt káosz uralkodott. Mindenekelőtt a legnagyobb tüzet kellett eloltanom. Rendbe hoztam a pénzügyeket, új menedzsmentet hoztam létre, és modernizáltam a folyamatokat. Most már tudok foglalkozni a kisebb tüzekkel is.

És hogyan szeretne itt tüzet oltani?

A kereskedői hálózat megújításával. Találkoztam minden kereskedővel, és bemutattam nekik a koncepciónkat. Kritikával illettem őket, mert nem dolgoztak jól. A cégnek már nem szabad olyan hibákért fizetnie, amelyeket öt évvel ezelőtt követett el! A kereskedők most tréningeken vesznek részt, illetve teszteken kell bizonyítaniuk. Mindegyiküknek meg kell értenie, milyen termék az MV Agusta, és ennek megfelelően kell prezentálnia. Sokan nem teszik ezt meg. Nekik változniuk kell – vagy lecseréljük őket.

Új vezetők az R&D-centrumban: Giorgio Mazzotti, Brian Gillen, Alessandro Volpini (balról jobbra)

De az MV Agustának valóban voltak problémái az alkatrészellátással és a minőséggel.

Ezt nem kenheti a kereskedőkre. Igaz, hogy a modellek nem mindig voltak igazán megbízhatóak, és a szerviz sem működött jól. De az egész világon voltak olyan kereskedők, akik így is megoldották a dolgokat. Megóvták vevőiket a felmerülő problémáktól, és jól adtak el motorjainkból. Voltak olyan kereskedők is, akik rosszat híreszteltek a vevőknek az MV Agustáról.

Mi a helyzet jelenleg a minőséggel és az alkatrészekkel?

Manapság legkésőbb 72 órán belül leszállítjuk a kért alkatrészt, a termékeink minősége pedig kiváló. Korábban az MV Agusta nem tudott jó minőséget megkövetelni a beszállítóitól, mivel a cégnek gyenge volt a pozíciója. Mostanra erőssé váltunk. Ezt viszont a kereskedőnek is kommunikálnia kell a vevők felé.

Tehát a kereskedők számlájára írható, hogy az MV Agusta nem áll túl jól Európában?

Részben igen. Ezt meg is mondtam nekik. Egyesek közülük nagyon haragszanak az MV Agustára, akkor viszont nem is kell tovább velünk dolgozniuk. Ahogy mondtam: aki nem akarja követni a koncepciónkat, az a továbbiakban nem a partnerünk.

Adrian Morton dizájner 18 év után mondott fel az MV Agustánál

Találnak még egyáltalán elegendő kereskedőt?

Ha nem, akkor nyitunk saját üzleteket. Csak Németországban 6-10 üzletre és mellé szervizpontokra lenne szükségem, ahol át lehet venni a motorokat. Ne felejtse el, még csak 37 éves vagyok. Van még időm, hogy felépítsem a márkát.

Sok motoros a magas árak miatt kritizálja az MV Agustát. Ebben lesz változás?

2020-ban bevezettük a Rosso sorozatot (alapmodellek a Brutale 800-ból, a Dragster 800-ból és a Turismo Veloce 800-ból, a szerk.), ezeknél az árak 4 800 000 forinttól indulnak. Ezekkel a modellekkel elsősorban a fiatalabb közönséget szeretném elérni.

Olcsónak azért ez az ár sem mondható.

Szuperprémium-márka vagyunk. A modelljeink mindig 10-15 százalékkal drágábbak lesznek, mint a hasonló kategóriájú Ducatik, mivel meg vagyunk győződve arról, hogy a mi motorjaink jobb minőségűek. Ráadásul az MV-k nagyon jól tartják az értéküket, ami továbbra sem változik. Más gyártók kénytelenek olcsón kiárusítani a koronavírus miatt felhalmozódott készleteiket, ez pedig a használt motorok árait is lenyomja.

Ön nem szakmabeliként szállt be az MV Agusta irányításába. Miért?

Hiszek a motorokban, szerintem eddig alábecsülték a bennük rejlő lehetőségeket. Ez azok miatt a hibák miatt is van, amelyeket sok nagy gyártó elkövetett: a korszerű motorok elsősorban funkcionálisak, eközben se nem tiszteletre méltóak, se nem vonzóak, ami viszont elsődleges fontosságú lenne számukra. Vagy gondoljon csak a környezetvédelemről szóló vitákra: egy motorkerékpár sokkal kevesebb káros anyagot bocsát ki, mint egy autó, ráadásul kevesebb helyet is foglal a túlzsúfolt nagyvárosokban. A szakma eddig ezt sem kommunikálta megfelelően.

Új menedzserek az MV Agustánál

Amióta tavaly októberben teljesen átvette az MV Agustát a Castiglioni családtól, Timur Sardarov új menedzserek egész sorát állította csatasorba. Az MV-alelnöki pozíciójára a Ducati korábbi fejlesztési vezetőjét, Massimo Bordit kérte fel, tanácsadóként Gianluigi Mengolit alkalmazza, aki egykor szintén a Ducati neves fejlesztője volt. Az új Business & Network Development részlegért Enrico Pellegrino felelős, aki előtte a Peugeot-nál volt értékesítési vezető, azelőtt pedig a Yamaha Olaszország vezetőjeként ismertük. Marketingfőnöknek Filippo Bassolit választotta a milánói Deus Ex Machinától.

A legutóbbi módosítás a San Marinó-i MV-leány CRC-t (Castiglioni Research Center) érintette, és valószínűleg ez a változás lesz majd a leginkább látványos a vásárlók számára: 18, az MV Agustánál eltöltött év után felmondott az angol fődizájner Adrian Morton, hogy önálló vállalkozásba kezdjen. Emiatt a CRC-t is átszervezték: az MV eddigi műszaki igazgatója, az amerikai Brian Gillen lett az R&D-főnök és ezzel együtt a CRC vezetője. A műszaki vezető Alessandro Volpini mérnök lett, az új vezető dizájner Giorgio Mazzotti, csaknem 30 éves járműipari tapasztalattal a háta mögött. Most még nem tudjuk megmondani, hogy Mazzotti továbbviszi-e az MV eddigi stílusát, az MV azon projektjei, amelyek az elkövetkezendő két-három évben megvalósulnak, még Adrian Morton munkái.