Ragyogó elképzelésekkel, elhivatott fejlesztőkkel és nem utolsósorban stabil, tőkeerős háttérrel kanyarodott vissza az élők sorába az Indian. Nagy kérdés, hogy ezútal, a Polaris gyámsága alatt képes lesz-e beteljesíteni dicső sorsát, amelyre vele született adottságai alapján mindig is hivatott volt.
Nyár végén nem először, de remélhetőleg utoljára hallottuk a diadalmas csatakiáltást: Az Indian ismét él! A legendás észak-amerikai márka történetének szerves részévé váltak a dinamikus növekedést követő összeomlások, amelyek törvényszerűen fordultak újra emelkedésbe – törvényszerűen, hiszen az Indian fennállásának java részében olyan mértékű műszaki felsőbbrendűségről beszélhettünk, amely sikerrel állt ellen a spekulánsok, sarlatánok és dilettánsok tudatos vagy járulékos rombolásának.
A 2014-es modellkínálatot elnézve elkerülhetetlenül szippantja be az embert a múlt. Jól fogalmazott az új tulajdonos, a Polaris elnök-vezérigazgatója, Scott Wine: „Miközben eszünk ágában sincs a múltban élni, tagadhatatlan, hogy az Indian hagyatéka és erőteljes stílusa egy vadonatúj és igen népes ügyfélcsoporttal fogja bővíteni vásárlóink körét.”
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
Pedig amikor 2011. április 19-én, máig nem közölt összegért gazdát cserélt az Indian, kevesen jöttek lázba. Pontosabban sokan szerettek volna, de az elmúlt évtizedek másról sem szóltak, mint a márka ígéretesen induló, ám kérészéletűnek bizonyuló visszatérési kísérleteiről. Ezekért az egyre keserűbb szájízt maguk mögött hagyó próbálkozásokért persze legkevésbé maga az Indian tehető felelőssé, noha sokszor éppen kiválósága vezette a márkát a vérpadra.
Oscar Hedström és George Hendee 1901-ben alapította meg a márkát, és amikor két évvel később megjelent a színen a Harley-Davidson, az Indian pályája már javában és meredeken ívelt felfelé. Amikor az Egyesült íllamok belépett az első világháborúba, az Indian több mint 40 százalékos részesedésével uralta az USA motorkerékpár-piacát. Eladásaik mögött kiváló termékek és magukért beszélő sportsikerek álltak, sem közúon, sem deszkapályán vagy a sárban nem találtak legyőzőre a bajnoki címeit vasvillával halmozó márka típusai. Törvényszerű volt, hogy a pénzvilág hiénái kinézték maguknak az Indiant, és miután kiszorították a cégből a spekulációiktól megcsömörlő alapítókat, egy látványos, de előnytelen hadiipari megrendeléssel kiütötték a lábazatot a legenda alól.
Hogy aztán a béke éveiben sikerült romjaiból felépíteni a márkát, az főmérnöküknek, az ír Charles Franklinnek volt köszönhető. A tízes évek forradalmi Powerplus blokkját átméretezve megépítette a rendkívül sokoldalú, 600 köbcentiméteres Indian Scoutot, a márka kétségtelenül legismertebb típusát. A magára találó piac szinte minden szegmensében népszerű Scoutot hamarosan követte annak XL kivitele, az Indian Chief, amely rövid időn belül a motorversenyzők és (oldalkocsis kivitelben) a szeszcsempészek első számú kedvencévé vált. A névtelen rajongók mellett néhány Indian-tulajdonost konkrétan is feljegyzett a történelem: az időközben 750 köbcentiméteresre növelt Scout volt például a motorkerékpár-gyártásról még csak álmodozó Soichiro Honda kedvence.
Miközben a húszas évekre az Indian nemcsak hogy magára talált, de a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójává vált, a korrupt cégvezetés módszeresen lopta ki az utolsó centet is a vállalat kasszájából. A minden eresztékében recsegő Indiant egyik legnagyobb részvényese, Eleuthère Paul DuPont, az azonos nevű vegyipari vállalatot igazgató család sarja mentette meg a csődtől. Felvásárolta a vállalatot, megtisztította profilját a pénzmosást szolgáló tevékenységektől, és bár az azonnali fellendülést megakadályozta a gazdasági világválság, annyi más márkával ellentétben nem nyelték el őket a tajtékzó habok. A harmincas évek derekára aztán DuPont új életet lehelt az Indianba – szó szerint, hiszen neki köszönhetjük azt a szecessziós, lendületes, áramvonalas formavilágot, amely a mai napig az Indian védjegye maradt. Nem véletlen, hogy a márka 21. századi feltámasztásának is sarkalatos pontja a hasas, elegáns sárvédők alkalmazása, olyannyira, hogy az erre vonatkozó döntés a fejlesztés irányát is befolyásolta – szerencsére pozitív irányban.
| A rekorder hagyatéka |
Valójában nem két, csupán másfél éve volt a 111 köbincses blokkot fejlesztő csapatnak arra, hogy a semmiből megteremtse a kéthengeres léghűtésest. Miközben ugyanis a motorkerékpároknak még csak a létezéséről sem tudtunk, a blokk már fél évvel ezelőtt színre lépett egy minden porcikájában egyedi építésű custom modellben. A Daytona Bike Week egyik sztárja volt az a teljesen burkolt Spirit of Munro, amely az Indian egyik legnagyobb sportsikere előtt tisztelgett. Az új-zélandi Burt Munro 1920-as Indian Scoutja nyergében 1967-ben megdöntötte az amerikai motorkerékpár szövetség (AMA) egyliteres géposztályának szárazföldi sebességi rekordját. A negyvenöt évvel ezelőtti rekordról film is készült ‘A leggyorsabb Indian’ címmel, Anthony Hopkins főszerepésével. „Apám büszke lett volna, ha látja, szenvedélye micsoda csodálatos gépekre ihleti az utókort.” – mondta márciusban John Munro, a rekorder fia. Nem csak ez bizsergette volna meg a tenyerét: a Spirit of Munro jövőre maga is rajthoz áll Bonneville-ben, hogy megkísérelje átlépni a 320 km/óra sebességet. |
A válságból emelt fővel, forradalmi technológiai újításokkal kilábaló Indian lendületét a második világháború törte meg. Az eltelt negyven év során már megmutatta a márka, hogy jövőbe látó mérnökeik kompetens vezetéssel csodákra képesek, a háború után azonban elmaradt a megváltó érkezése. Az új főrészvényes, majd tulajdonos, Ralph B. Rogers az égvilágon semmit nem tudott a motorkerékpárokról. Az általa elképzelt, európai stílusú, apró és könnyű modellek ennek ellenére sikeresek lehettek volna, ha kellően áldoznak a fejlesztésre, a sorozatos meghibásodások azonban lassan kikezdték a márka addig makulátlan hírnevét. ítmeneti megoldásként átemblémázott brit motorkerékpárokat kezdett forgalmazni, az angol font leértékelésével azonban tarthatatlanná vált a stratégia, és mivel a fejlesztések késtek, a cég az ötvenes évekre gyakorlatilag menthetetlenné vált.
 |
| A gazdagon krómozott, 111 köbhüvelykes (1811 cm3), 162 Nm-es nyomatékú Thunder Stroke blokk tisztelgés az Indian 111 éves múltja előtt. |
A vállalat 1962-es csődjével izgalmas, ijesztő és korántsem veszélytelen hullámvasutazás vette kezdetét. Kalandorok bitorolták el, majd értékesítették sajátjukként a márkanevet, párhuzamosan nőttek ki a földből a magukat az Indian egyetlen törvényes jogutódjának kikiáltó cégek, amelyek a legkülönfélébb, minél kisebb beruházást és műszaki fejlesztést igénylő, így törvényszerűen halva született elképzelésekkel szerettek volna gyors pénzt keresni a még mindig jól csengő név bűvkörében.
###
Végül a szövetségi bíróságnak kellett szétszednie a torzsalkodókat. Az 1998-ban megszületett határozat rendezni látszott a márka körülményeit. Négyévnyi megfeszített fejlesztőmunka után, a célegyenesben hagyta magára az új tulajdonost, a California Motorcycle Companyt egy nagybefektető. A teljes csődtől egy brit vállalkozó, Stephen Julius mentette meg a márkát, és a CMC álmait folytatva 2008-ra el is készítette a Powerplus blokk sokadig reinkarnációjával szerelt motorját – pont időben ahhoz, hogy a Wall Streetre lesújtó, majd szökőárként világszerte elterjedő válság mindent elsöpörjön, amiért évek óta küzdöttek.
Nincs azonban macska a világon, amelynek annyi élete volna, mint az Indiannak. A szabadidős gépjárművek piacán hallatlanul sikeres Polaris 2011-ben talált rá az ú szélén heverő, elhagyatott jószágra, keblére ölelte, majd elképesztő gyorsasággal lehelt belé új életet.
 |
| a Chieftain műszerfala szépen ötvözi a modern és informatív LCD kijelzőt a klasszikus mutatós órákkal, miközben a 12 V-os csatlakozás is kézre esik |
Ennél rövidebben is eljuthattunk volna persze a jelenbe, de ha van márka, amelyet értelmetlen a történelmi összefüggések nélkül vizsgálni, az az Indian. Miközben a szecesszió abszint fűtötte látomásaiból életre kelt, erotikus sárvédők nélkül alighanem eladhatatlan volna a márka bármely jelenlegi vagy jövőbeli terméke, a tartós sikernek csupán az Indian másik hagyatéka, a versenytársakat fél lépéssel mindig megelőző, folyamatos műszaki fejlesztés lehet a záloga. A springfieldi márka legelső típusától fogva forradalmi újdonságokat hozott a piacra, a láncos szekunder, illetve fogaskerekes primer hajtástól kezdve a hátsó rugózáson át az elektromos önindítóig.
Nem véletlen, hogy a puritán Classic és felcicomázott Vintage kivitelben kapható, 2014-es Indian Chief, illetve túraorientált testvére, a leszerelhető keménydobozokkal kínált Chieftain maga is világújdonsággal lépett a színre. Az airboxot is magában foglaló alumíniumvázuk példa nélkül áll a cruiserek szegmensében, ami akkor is elismerésre méltó, ha az Indian-projekt főmérnöke, Nick Schafer elárulta: a könnyű szerkezet azért volt nélkülözhetetlen, mert a nemes sárvédőket stílustörő műanyag helyett súlyos acélból formálták meg.
| Az Indian már nem megy sehová |
| A bemutatón lehetőségem nyílt elbeszélgetni Steve Mennetóval, a Polaris motorkerékpárokért felelős alelnökével. Nélküle az Indian alighanem ma sem volna több könnyfakasztóan szép emléknél. Elmondása szerint az Indian megvásárlásán már 2001-ben elgondolkodtak, de akkor nem álltak rá készen, most viszont, hogy a a Victory bevezetett, erős márkának tekinthető, a további növekedés kulcsa lehet a patinás Indian. A két márkát egyébként egymás mellett fogják értékesíteni, hiszen eltérő vásárlóközönségnek szól. Ez egyben azokat a vádakat is cáfolja, amelyek szerint a Polaris nem kiegészíteni, hanem leváltani szeretné a Victoryt – a két márka típusait közös üzemben, de külön gépsoron gyártják majd, ahogy marketingjük, értékesítésük is önálló marad. A tervezett darabszámokkal kapcsolatban elmondta, hogy kedvező fogadtatás esetén akár három műszakban is képesek gyártani a motorokat, egy nap akár több mint száz darabot. “Ha ez sem bizonyul elégnek, új üzemet építünk” – mondta Steve Menneto, érzékeltetve, mennyire gondolják komolyan az Indian feltámasztását. Ami a távlati terveket illeti, azokról nem nyilatkozott, ám a további blokkvariációkkal kapcsolatban sokat sejtetően annyit mondott: az Indian mindig is innovatív márka volt, amely nem ismert lehetetlent, és nem ragaszkodott dogmákhoz. |
Mégsem ez, hanem a Thunder Stroke 111 elnevezésű blokk az újkori Indian legfőbb ismérve. A Polaris stábja, amely az akvizíciót követően minden létező műszaki és történeti leírást elolvasott a márkáról, a lehetetlennel határos bravúrral, mindössze két év leforgása alatt a semmiből hozta létre a 111 köbcolos (1811 cm3) V2-est. „Akárhogy próbáltuk, nem tudtuk megvalósítani az eredeti motorok 42 fokos hengerszögét. A modern fojtószelepházak túl nagyok, ráadásul az alsó holtponton összeértek volna a dugattyúk. Nem tudtuk 49 foknál szűkebbre venni a szöget” – emlékszik vissza a fejlesztésre Gary Grey, a Polaris motorkerékpár-üzletágának vezetője. A megbízhatóságával aligha lesznek gondok, a tesztek során a blokk kétezer órát töltött a fékpadon, és három és fél millió kilométert az úon.
 |
| Indian Chief Classic: elefántcsont színű műszereket süllyesztettek a tankra épített krómozott panelbe |
A tágabb hengerszög ellenére igyekeztek a lehető legközelebb tartani az ősökhöz a V2-es megjelenését. A leömlőkből meredeken esnek alá a kipufogók, a szelepemelő rudak párhuzamos csatornákban futnak fel a három vezérműtengelyhez, ami ugyanúgy hozzátartozik a klasszikus megjelenéshez, mint a motor hűtéséről kizárólagosan gondoskodó, túlméretes bordák. Ezeket kiesztergálni ugyan jóval többe kerül, de hát, ha így szép, akkor így szép, mondta a brit Triumph-tól átcsábított motorfejlesztő Dave Galsworthy, akitől sima, de nem túlságosan sima járású, csendes és rezgésmentes, erőteljesen húzó motort rendeltek a projekt vezetői.
A blokk tekintélyes, 156 Nm nyomatéka mellett akár három sebességfokozat is elegendő volna, de mivel ezt a vásárlók soha nem értenék meg, a pilóta végül hat előremeneti áttétel közül választhat. Teljesítményadatokat – talán hogy a Harley-Davidson főhadiszállásán fokozza a pánikot – egyelőre nem közöl a gyár, ám érzésre legalább 100 lóerőt ad le az 5400/percnél leszabályozó motor.
Ha már a személyes benyomásokról szó esett: az első tesztek alapján már-már hiteltelenül tökéletesnek tűnnek a motorok. Megjelenésük impozáns, nem a fenyegető, hanem „az ú mellé rohanok integetni”-fajtából. Az ergonómia optimális, a hátsó nyereg széles és kényelmes, az első pont annyira keskeny, hogy kisebb növésű pilóták se érezzék magukat bizonytalanul. A sebességváltó finoman, könnyen működik, a kuplung jól adagolható, a szélvédelem – kivéve persze a csupasz Chief Classicot – hatásos. Mindkét modell kiválóan rugózik, és a hatalmas tengelytáv dacára nem tűnnek nehézkes behemótnak. Egyedül a fékek hagynak kívánnivalót maguk után – szerencsére, hiszen ha ez is stimmelt volna, senki le nem mossa rólam, hogy teszt helyett fizetett hirdetést írok.
Meggyőző minőség, harmonikus menettulajdonságok, erőteljes és következetes karakter, no meg kellő tőke mindennek a huzamos fenntartásához – bár talán le kellene kopognom, őszintén hiszem, hogy ezútal véget értek az Indian megpróbáltatásai, és az örök vadászmezők helyett mostantól közöttünk élnek és járnak majd az ősi törzs tagjai. Uff!
