Ön mit választana? Az esetek többségében lassan araszolgatni egy szélsebes gépen, vagy olykor száguldani egy kevésbé gyors motoron? A cikkünkben szereplő három játékszerrel lassan és tempósan haladni is páratlan élvezet.
Ha szerpentin közelében laknék, biztosan nem nehezen irányítható powercruisert, nem is valami túláradó teljesítményű szuperportmotort választanék, hanem olyat, amelyik mérsékeltebb, de nagyon jól manőverezhető, amin kényelmesen lehet ülni, és maradéktalanul ki lehet élvezni vele a kanyarokat.
Valószínűleg egy, a szó szoros értelmében vett funbike lenne az, amit rendszeresen elővennék vasárnaponként vagy szép időben. Nyugodtan lehetne dögös hangú V2-es motorral hajtott, divatos, olaszos külsejű, kényelmes ergonómiájú gyártmány. Olyan, amelyikkel sportosan motorozhatok, ha kell, de annyira azért nem erős, hogy folyamatos száguldozásra csábítson.
Nem kell FBI-profilalkotó szakembert alkalmazni ahhoz, hogy rátaláljon az ember a fenti szempontoknak megfelelő modellekre. A Husqvarna újdonságára, a Nuda 900-ra például egészen jól ráillik a leírás. 105 LE teljesítménye nem kicsi, de nem is túl nagy. 198 kg tömege miatt nem mondható törékenynek, viszont attól sem kell tartani, hogy nehézkes. Ami pedig ergonómiai adottságait illeti, nem olyan szélsőséges, mint a szupersportmotorok, egyenes testtartással, mégis aktívan lehet ülni rajta. Az olasz dizájn és a V2-es hang szintén adott nála.
Hoppá, álljunk meg egy pillanatra! De hiszen ebben a Huskyban soros kéthengeres motor dolgozik! Igen, így van, mivel azonban 45 fokkal el van ékelve rajta a forgattyúcsap, pontosan olyan a hangja, ráadásul az általa nyújtott vezetési élmény is kísértetiesen hasonló. Igazi V2-es alternatívákban nincs hiány. Ott van példának okáért az ugyancsak nagyon izgalmas, új KTM 990 SM R, amelyhez még ABS-t is ad úravalóul a gyártója. Ez a motorkerékpár valamivel drágább és erősebb is, mint a Husqvarna, ráadásul majd csak később, tavasszal fog piacra kerülni. Vele egy fajsúlyúnak mondható a nagy nyomatékú Aprilia Dorsoduro 1200, bár ez és a KTM inkább a drágább Nuda R közvetlen riválisának mondható.
Akkor hát inkább kisebb teljesítményű típusokat kell keresnünk, ha meg akarjuk találni az alap-Nudához illő vetélytársakat. Itt mindjárt két olasz funbike is szóba jöhet. Az egyik a Ducati 1100 Evo, amely 11750 Euro vételárával ugyan jóval drágább a Nudánál, 91 lóerő teljesítménye azonban lényegesen szerényebb. A másik a 9900 eurós Aprilia SMV 750 Dorsoduro (ABS-szel ellátva). Ez árában egy szinten áll a Huskyval, 91 LE teljesítménye azonban pontosan akkora, mint a Ducatié. Jellegét tekintve két, a Nudához hasonló karakterű motor, már csak ezért is érdemes összevetni őket vele.
Adva van tehát három motorkerékpár, amelyek mindegyike izgalmas V2-es hangot hallat, és mozgalmas, fantáziadús külsővel, mégis a maga egyedi módján értelmezi a funbike fogalmát. Hengerűrtartalmuk 750-től 1100 köbcentiméterig terjed. A nagyobb lökettérfogat általában nagyobb teljesítményt, mindenekelőtt azonban nagyobb forgatónyomatékot jelent. Ez utóbbiból nincs hiány a Nudánál, főleg, ha a hengerűrtartalmát vesszük viszonyítási alapul. Már nem sokkal alapjárati fordulat fölött energikusan meglódítja a vázába épített, átalakított BMW-motor. 3000-től egyre jobban húz, közepes fordulaton rátesz még egy lapáttal, és gond nélkül felpörög majdnem 9000-ig, ahol már leszabályozná az elektronika.
Elképesztően széles hasznos tartományú, ütőképes motor, felettébb meggyőzően ötvözi egymással a nyomatékosságot és a pörgős természetet. Előzékenyen kiszolgál mindenfajta vezetési stílust, legyen szó lassú csordogálásról vagy üveghangú húzatásról. Rugalmasság, gyorsulás és végsebesség tekintetében egyaránt kimagaslóan jó értékeket ért el vele a Nuda az összehasonlító teszten. A sikeres szereplésben természetesen az optimális összáttételnek is fontos szerepe van: pontosan végsebességnél, 225 km/óránál fut bele a leszabályozóba az ál-V2-es.
A Ducati hengerenként kétszelepes, léghűtéses szerkezete igazából csak közepes fordulaton teljesít jól. 3000 alatt, ahol a Husky-motor már szépen felvesz a gázt, és következetesen gyorsítani kezdi a Nudát, az 1100-as erőforrás még kelletlenül rángatja a láncot, és keményen, egyenetlenül jár. Ebben a régióban nem tud tőkét kovácsolni nagyobb hengerűrtartalmából. A 4500 és 7000 közötti tartományban azonban igen: jóleső vibráció és mély hang kíséretében teszi a dolgát.
Túlszárnyalni azonban ilyenkor sem tudja a nála kisebb és korszerűbb kivitelű Husqvarna-kéthengerest. Névleges teljesítmény szempontjából egyáltalán nem, és maximális forgatónyomatéka is legfeljebb egy szűk sávban emelkedik a másiké fölé. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy rossz stratégia folyamatosan húzatni a Ducatit csak azért, hogy lépést tudjon tartani a Nudával, sokkal tanácsosabb előbb és többet váltani, mert akkor kihasználható nagy nyomatéka. Hosszú összáttétele miatt a legmagasabb sebességfokozatban tanúsított rugalmasság sem erőssége a Ducatinak, még ahhoz is alaposan össze kell szednie magát, hogy ne szakadjon le túlságosan a 750 köbcentis Apriliáról.
Van viszont egy olyan látványeleme a Ducatinak, amivel a másik kettő nem rendelkezik, nevezetesen szépen bordázott hengerei, amelyeket nem fonnak körbe keresztül-kasul hűtővezetékek, emiatt szép, rendezett benyomást keltenek. Mindig is inkább esztéták és ínyenceknek való volt a Hypermotard. Ugyanez akusztikai szempontból is elmondható róla, tudva levő, hogy az olasz márka motorjainak hangja mindig hevesen megdobogtatja az ember szívét. Természetesen a Husqvarna is nagyon izgalmasan nyilvánul meg, amikor csutkagázt adnak neki, de a gázelvételkor hallható utánozhatatlan durrogás csak a Ducatira jellemző. Hozzá képest az egyébként szintén élénken, élvezetesen kommunikáló Aprilia is visszafogott jelenség csupán.
Menetteljesítmények szempontjából viszont egészen jól lépést tud tartani társaival a Dorsoduro, csak éppen szorgalmasan dolgozni kell rajta minden olyan alkalommal, amikor a másik kettő gyorsítani kezd. Nagyon egyszerű a recept, addig kell húzni a gázt, amíg be nem görcsöl az ember csuklója, vagy másképpen: a leszabályozót használni fel váltási segédlet gyanánt. Csak ilyen vezetési stílussal tud nagyobb hengerűrtartalmú riválisai nyomában maradni az Aprilia. Hétköznapi használati körülmények között kimondottan kellemes, előnyös oldaláról mutatkozik be a vázába épített vízhűtéses kéthengeres: messzemenően lineárisan adja le a teljesítményét, a legkisebb horpadás sem éktelenkedik a görbéjén. Csupán egyetlen hátulütője van ennek az önmagában véve mintaszerű nyomatékkifejtésnek: pont az egyenletesség miatt kevésbé tűnik robbanékonynak a motor.
A kisebbik Dorsodurónál már nincs gond a gázfelvétellel, holott az korábban sok kritikára adott okot az Aprilia több típusánál is. Tény, hogy annyira nem kezeli finoman a terhelési állapot változásait, mint a Huskyban dolgozó, csodálatos gázadási reakciójú motor, de így is megteszi. Van egy dolog, amiben ráadásul mindkét riválisát maga mögé utasítja: az ő V2-ese vibrál legkevésbé.
Hát ennyit a teljesítményről és a nyomatékról. De vajon mi jellemző a három funbike-ra az olyan unalmas hétköznapi szempontok vonatkozásában, mint amilyen a hatótávolság vagy a felszereltség? Az biztos, hogy mindegyiknek kicsi a tankja, elvégre sprinternek, nem pedig hosszúávfutónak készült. Elsőnek mindig az Aprilia lovasának kell pótolnia az elhasznált üzemanyagot, sokszor már száz kilométer után pislákolni kezd a műszerfalon a tankolásra figyelmeztető lámpa. Nem érdemes figyelmen kívül hagyni, mert utána tolni kell majd a motort. Ez a teszten is előfordult, de szerencsére nem sík vidéken, hanem rögtön az egyik hegyi kilátópont után. Összességében hét kilométert gurult lefelé az Aprilia, majdnem egészen a benzinkúig eljutott a lendületéből. Mindössze 12 litert lehetett beletölteni teljesen kiszáradt tankjába.
A Husqvarnán és a Ducatin csak akkor gyulladt ki a benzinlámpa, amikor a Dorsoduro már a lejtő alján gurult. Nekik sem sokkal nagyobb a tankjuk, viszont takarékosabban üzemelnek. Míg náluk átlagban 4,5 litert mértünk száz kilométerenként, addig az Apriliánál 5,2-t. Sportos használat mellett akár az egy litert is meghaladhatja a különbség.
Mindazoknál, akik a motorozás élvezetét állítják a középpontba, nem játszik kiemelt szerepet a fogyasztás, az ergonómia azonban sokkal inkább, elvégre az a jó, ha felegyenesedett, ellazult testtartásban lehet ülni egy valamire való funbike hátán. Természetesen mindig egyéni ízlés kérdése, ki mit talál kényelmesnek vagy megfelelőnek, abban azonban egyhangú véleményen voltak különböző termetű tesztelőink, hogy messze a Nuda a legjobb e szempontból. Georg például az alacsonynak éppenséggel nem mondható ülés ellenére is otthon érezte magát rajta 172 centiméteres magasságával.
Mindössze egy kisebb hátránya van a mintaszerűen keskeny tank/ülés-átmenetnek: egy teljes nap után már kényelmetlennek tűnik az egyébként komfortos, de keskeny ülés és a kelleténél kevésbé meghajlított kormányrúd együttese. Nem mintha ennek olyan nagy jelentősége lenne, hiszen nem túraendurónak, hanem aktív pilóták élvezetes játékszerének szánta a Husqvarna e típusát.
###
A Hypermotard sokkal jobban megosztotta a tesztelőcsapatot. A Ducati az SP modellváltozattól eltérően nem emelte meg az alap-Evo elejét, a kormányt is ugyanolyan alacsonyan hagyta, ahogy az ez előző generáción volt. Magas ember ezért görnyedtnek érzi megát a Ducatin, rövidnek találja azt, és hozzá kell szoknia, hogy mélyen van, valamint erősen meg van hajlítva a kormány.
Az Aprilia ergonómiája rögtön az elején spontán véleménynyilvánításra késztette pilótáinkat. Szerencsére a szó pozitív értelmében, ugyanis mindenki egyből jól érezte magát rajta. Erőteljesen hátra hajló kormányvégei inkább a túrázás kényelmének, mint a sportos motorozásnak kedveznek, de ez megint olyan kérdés, ki hogyan szereti. Ami viszont semmiképp nem lehet szemet hunyni, az a pontosan a vezetőülés alatt elvezetett alibi-utaskapaszkodó gurtni, ami idővel berágja magát az ember fenekébe, és ez bizony nagyon zavaró. Legjobb lecsavarozni, úgyis jobb egyedül élvezkedni a motorral, arról nem beszélve, hogy a három gyártmány egyike sem kínál különösebben kényelmes ülőhelyet az utasnak.
 |
| Ducati Hypermotard 1100 Evo Ma már csak a Ducati kínálatában található léghűtéses kéthengeres modell |
Megéri egy kicsit részletesebben foglalkozni az ergonómia kérdésével. Főleg egy olyan motorkerékpár-fajta esetében, amelynél a kényelmes üléspozíció a jó vezethetőség és a motorozási élmény egyik fő záloga. A funbike-ok gyártóinak határozott célja, hogy egyszerűen vezethető, könnyen uralható, valamint a kevésbé rutinos pilóták és a tapasztalt „farolóművészek” igényeit egyszerre kiszolgáló modelleket kínáljanak vásárlóiknak.
A Nuda tökéletesen megfelel a vele szemben támasztott sokféle elvárásnak. Legyen szó kezdő vagy gyakorlott motorosról, egyiknek sincs más dolga vele, mint rápattanni, elhajtani, és élvezni a motorozást. Könnyedén, légiesesen teljesíti a kanyarkombinációkat, pontosan és szófogadóan követi a kormány felől érkező utasításokat. Minden nagyon egyszerűen kivitelezhető vele, ha nem kapkod az ember. Ha viszont sietősre veszi, és megsarkantyúzza a gépet, akkor annak is idegesebbé válik a viselkedése, és aktívabb közreműködést vár tőle. Ilyenkor sokkal nagyobb erőt kell kifejteni a kormány eltekeréséhez ahhoz, hogy egyik oldalról átbillenjen a másikra a Husqvarna.
A Ducati pont fordítva működik. Eleinte úgy tűnik, mintha nem lenn száz százalékosan pontos a kormányreakciója, ezért fokozott figyelmet és koncentrációt igényel a vezetése. Olyan sajátosság ez a részéről, amihez hozzá kell, és hozzá is lehet szokni. Fokozatosan fog rájönni az ember, hogyan is kell bánnia a Hypermotard-ral. Az biztos, hogy kemény kézzel. De aztán, a sebesség növekedtével kezdi megmutatni együttműködő énjét is olyannyira, hogy kijelenthető: sportos használat mellett a Ducati a trió legkönnyebbe irányítható tagja.
Az Aprilia leginkább a jóindulatú és kiszámítható jelzővel illethető. Semmi feltűnő nincs a viselkedésén, és ezt abszolú jó értelemben mondjuk. Szépen leköveti a kanyarok ívét, és bár néha nála is erősen rá kell tartani a kormányra, alapvetően nem szegül ellene a vezetőnek. Ugyanakkor értelemszerűen rányomja valamelyest a bélyegét az irányíthatóságára az a tény, hogy legkisebb hengerűrtartalma ellenére is ez a legnehezebb a három gyártmány közül.
Ebben a kategóriában egyáltalán nem számítanak maguktól értetődőnek az egyéni igényeket kiszolgáló, állítható rugózó elemek. A kis Dorsodurónál inkább kényelemre, mint sportosságra vannak hangolva, ami kétségtelenül előnyös a mindennapos használat szempontjából, ugyanakkor megjegyzendő, hepehupás úfelületen nem elég érzékletes és progresszív az Aprilia rugózása.
A Husqvarnát is nagy kihívás elé állítja a rossz minőségű úburkolat. Főleg bedöntés közben zökkenti ki nyugalmából a sűrű keresztbordázat, miközben szinte szűretlenül átterjednek rá az egyenetlenségek keltette lökések. A Ducati sokkal jobban tud alkalmazkodni a szélsőséges körülményekhez. Akkor válik nyilvánvalóvá, milyen sok tartalék van minőségi futóművében, amikor mostohára fordulnak az úviszonyok, vagy megnő a sebesség. Egyedül az rontja le kicsit a pozitív képet, hogy rázós úon csapkodásra hajlamos a kormánya. Ilyenkor jobb visszavenni a gázt, nehogy kitépje magát a motoros kezéből.
Fékezés terén távolról sincs akkora különbség a három funbike között, mint futómű vonatkozásában. Mindegyik ugyanazzal a kis kézerőt igénylő, kiváló hatásfokú, finoman adagolható Brembo-fékkel készül. A Nudánál és a Hypermotard-nál megteheti a motoros, hogy kanyar előtt rövid időre állóra fékezi a kereket. A Ducati sokat finomított a fékrendszer működésén, így már senkinek nem kell attól tartania, hogy elcsúszik a motorral a gyári horgonyok eltúlzott reakciója miatt. Az Apriliánál feláras ABS veszi elejét a hátsó kerék blokkolásának, nagyban fokozva ezzel a lassítás biztonságát rossz minőségű úfelületen. Rendes, sőt akár sportos használat mellett azonban nem hívja fel magára a figyelmet a blokkolásgátló, mivel csak későn lép működésbe, és nem vizezi fel a visszajelzést a közbeiktatott nyomásmodulátor. A Ducatihoz nem rendelhető ABS, a Husqvarnához várhatóan 2012 végétől lesz.
Adva van tehát három fantasztikus élménymotor, amelyeknek lételeme a kanyargás. Ha valami csoda folytán arra ébrednék egyik reggel, hogy nem nyílegyenes, hanem szerpentines utak veszik körül a lakóhelyemet, akkor biztosan megvenném közülük az egyiket – teljesen mindegy, melyiket.
| Teljesítménymérés |
| A Ducati és a Husqvarna kéthengerese is igen jó erőben volt a mérések alkalmával, mindkettő teljesítménye bőven meghaladta a névleges értéket. Az Aprilia 750-es V2-ese ugyan nem érte el teljesen a gyártó által közölt 91 lóerőt, viszont mintaszerűen lineáris görbét produkált. Fokozott pörgősséggel próbálta meg egyensúlyozni hengerűrtartalom-hátrányát, ám ez nem bizonyult elegendőnek a Husqvarna erős kéthengeresével szemben. Nem csoda, hiszen már 3000 percenkénti fordulaton elképesztően nagy, 80 Nm forgatónyomatékot ad le a Nuda motorja. Az, hogy ez az érték nemigen növekszik 5000-ig, alig érezhető a gyakorlatban, sokkal inkább az utána következő meglódulás. Még a névleges teljesítmény elérése után sem csökken a soros kéthengeres lendülete, energikusan pörög tovább egészen a leszabályozásig. Összességében nagyon széles hasznos tartományban működik a kulturált 900 köbcentis hajtómű. A Ducati hengerenként kétszelepes léghűtéses szerkezete természeténél fogva nem annyira élénk a legfelső fordulati régióban, az ő erőssége a 4500 és 7000 közötti sáv. Mentségére legyen mondva, hogy két korszerű vízhűtéses, hengerenként négyszelepes motorral kellett megmérkőznie. |
