Horex VR6 Roadster – Aki nem illik a sorba

Nem igazi V motor, sorosnak aztán pláne nem nevezhető, ráadásul három vezérműtengelye van: a Horex VR6 Roadster sajátos és egyedülálló motorkerékpár. Kipróbálhattuk a sorozatgyártás előtt álló hathengeresek egyikét.

Surrog, fújtat, morog, ugat, csikorog – az egyenetlen gyújtássorrendű hathengeres VR fordulatszámtól és terheléstől függően szavakkal nehezen leí­rható hanghatásokat produkál. A Horex hosszas várakozás után végre életre kelt, és rögtön alapos felzúdulást is keltett. A kis augsburgi manufaktúra meghí­vott bennünket Neuhausen ob Eck egykori repülőterének pályájára, ahol külsős pilóták első í­zben próbálhatták ki a motort, és az ott felépí­tett szlalompályán a roadster manőverezési képességeiről is meggyőződhettek. A Schwí¤bische Alb fantasztikus úhálózata pedig kiváló alkalmat kí­nált a hathengeresben rejlő további lehetőségek kipróbálására.

Kattintson a képre a galériához!

A motor egyedülálló műszaki felépí­tése még a rutinos öreg tesztelőket is kí­váncsivá teszi. Úgyhogy nem is vacakolunk sokat, hiszen a műszaki adatokról és a projekt fejlődéséről korábban már részletesen beszámoltunk. Gyorsan átöltözünk hát, és irány az üléspróba. A Horex impozáns motorkerékpár, amin a VR6 hengereinek szűk szöge és az ennek következtében meglehetősen keskeny, mindössze 429 milliméteres blokkszélesség sem változtat. Valódi big bike, akárcsak mondjuk a Suzuki B-King. Az igazán szálfatermetű pilótáknak viszont erősen szét kell tárniuk a lábukat, mivel azok nem férnek be a váznál kialakí­tott mélyedésbe. Ezt leszámí­tva kényelmes ülés esik rajta, a nem túl széles kormány tökéletesen illik a kézbe.

Sok a motorkerékpárból, sok a technikából: a három vezérműtengelyes, hathengeres VR műszaki mestermű

Az izgalom a tetőfokára hág, amikor megnyomjuk az indí­tógombot – majd nem történik semmi. Aztán az önindí­tó küzd egy darabig, mí­g végül a motor úgy dönt, hogy némi gázzal való unszolásra mégis hajlandó munkához látni. A mapping még korai stádiumban van, világosí­tanak fel minket a Horex fejlesztői. Ami valószí­nűleg magyarázatot jelent a rövid gázlöketekre adott késleltetett válaszokra is. A VR motor üresben rekedten és jó hangosan ugat. A sorozatgyártás előtt lévő példányoknál a két kipufogócsappantyú még nem aktiválták, í­gy aligha sikerülne az előí­rásos zajteszt.

A klasszikus analóg műszerek között helyezkedik el a kormányvégről átállí­tható digitális kijelző

Ez a ritmustalan dörmögés egészen különösen hangzik, olyan, mint két, egymással nem szinkronban járó háromhengeres Speed Triple. A Triumph-erőforrásokra emlékeztet a surrogó kí­sérőhang is. Nem, nem az eredetileg tervbe vett kompresszor adja, azt egyelőre elhalasztották. A sarokszámok – 161 lóerő és 137 newtonméter – láttán azonban ennek ellenére sem lehet panasz a teljesí­tményre.

Az egymásba fonódó kipufogócsövek két külön, katalizátorral ellátott kipufogóban végződnek

De mielőtt ezt kipróbálnánk, először a szlalompályára megyünk. A lenyűgöző motorhangot, a jókora tömeget és a kevéssé közvetlen gázvételt megillető óvatossággal. A roadster nem akar rögtön könnyedén forgolódni a bóják körül, 260 kilogrammos teletankolt tömegét legalábbis a kanyarokban nem tudja letagadni. A tesztmotor valószí­nűleg nem lehetett teljesen megtankolva, mert az első keményebb fékezésnél egyszerűen leállt. Lehetséges, hogy a benzin annyira előrefolyt, hogy levegőt szí­vott. Talán hiányzik egy terelőlap? Vagy túl keményen fékeztünk? Mindenesetre úgy tűnik, a rendkí­vül hatékony fék totálisan figyelmen kí­vül hagyja a motor tömegét, vészhelyzetben pedig egy korszerű Bosch ABS avatkozik közbe.

A hátsó rész stí­lusában a letűnt Horexfénykorra emlékeztet

Ilyenformán ráhangolódva indulhatunk is az országúra. Szabad az ú, amí­g a szem ellát, úgyhogy most tényleg nekiereszthetjük a motort. A kuplung elviselhető kézerőt igényel, a fokozatok kimondottan csontosan, de legalább megbí­zhatóan kattannak be. A hathengeres a várakozásoknak megfelelően már alapjáratról simán jár, kis fordulaton viszont azért nem dobod el az agyad a nyomatékától. A Horex lökettérfogata 1218 cm3, egy hengerre tehát kevesebb jut, mint egy négyhengeres ezresnél. De véletlenül sem szeretnénk félrevezetni az olvasót: a VR6-ost alul sem lehet semmiképpen vérszegénynek mondani, az igazi nyomaték azonban csak a középső tartományban épül fel. 5000-es fordulatnál aztán a három vezérműtengelyes motor rátesz még néhány lapáttal, hogy aztán kereken 7000/min-nál a gyártó szerint 137 newtonméter magas nyomatékhegyre kapaszkodjon fel, és vehemensen tolja előre a kolosszust. A pilóta egyáltalán nem érzi magát kényszerí­tve arra, hogy a sebességfokozatokat a végsőkig kifacsarja, ösztönösen 9000-es fordulat körül vált. A motor itt éri el teljesí­tményének csúcspontját. A gyártó 160 lóerős maximális teljesí­tményt ad meg, ami több mint elég egy naked bike számára.

Számoljunk: 18 szelep, hat henger pillangószelepestül, három vezérműtengely

De vajon mekkora lehet a legnagyobb lehetséges fordulat? Az óra 10 500/min-ot mutat, amikor a leszabályozó közbeavatkozik. De itt egyszerre megint leáll a motor. Minden bizonnyal van még néhány csapda a mappingben, amelyekre még a sorozatgyártás előtt fényt kell derí­teniük a szakembereknek. A kijelző szerint a hűtőví­z hőmérséklete is folyamatosan túl nagy, majdnem mindig 100 °C felett van. A fotózáshoz szükséges körök során a mutató gyorsan felszalad egészen 115 °C-ig is, a motor forr és kinyomja a vizet. Emellett kanyarban az indirekt gázvétel árnyékolja be a VR-erőforrás markáns karaktere felett érzett örömünket. Részleges terhelésnél kis fordulaton a motor mindig kissé késve veszi a gázt, a terhelésváltásoknál elvész a hathengerestől elvárható lágyság. Annál több örömet szerez a futómű. A szlalompályától eltérően a Horex gyors tempónál könnyednek tűnik, még a legbonyolultabb kanyarkombinációkban is pontosan tartja az í­vet. Lenyűgöző, hogy milyen könnyen lehet kormányozni egy finoman hangolt futóművet. Még a komiszul szűkülő í­vű kanyarokban is lazán korrigálhatjuk az í­vet, ami nem utolsósorban a legújabb, M/O-specifikációjú, nagyon harmonikus Metzeler Roadtec Z8 abroncsoknak is köszönhető. Ugyanakkor a Roadster kifogástalanul stabil is.

A jókora hathengeres modell bámulatos eleganciával kanyarog az országúon

Hasonlóan meggyőző benyomást tesz ránk a rugózás. Nagy progresszióval nem túlságosan keményre hangolva, a WP elemek a kisebb egyenetlenségekre érzékenyen reagálnak. Ráadásul a Horexet eléggé be is lehet dönteni: tényleg sok kell ahhoz, hogy a bal oldalon leérjen az oldaltámasz. A váznál tehát szinte semmi szükség további optimalizálásra, mí­g a motorhangolásnál és a kidolgozásnál akadt még tennivaló, hogy a Horex Roadster piacra kerülhessen.

A gyárban nem pihentek, a prototí­pus tesztje óta leszállí­tották az első sorozatot a márkakereskedésekbe, beszámolónkat az augsburgi üzemlátogatásról hamarosan olvashatják.