A már eleve legdrágább alapversenygép továbbfejlesztésébe elképzelhetetlen összegeket fektetett a Honda, mégis mindig volt valami, ami miatt a Ducati még gyorsabb volt. így a Honda hozzáfogott egy újabb koncepció kidolgozásához. A fejlesztési megbízás ez alkalommal úgy szólt: egy adott öszszegnél többe nem kerülhet a motor. Egy kéthengeres, egy háromhengeres és egy négyhengeres készült egyidejûleg. A háromhengeres esett ki legelí´ször a versenybí´l, majd a négyhengeres ismét túl drágának bizonyult, így a V-kettes maradt fenn a szûrí´n.
A Honda ugyanazt a módszert alkalmazta, mint az 50-es években: vizsgáld meg, hogyan mûködik az, ami jobb a tiednél, nézd meg, mit tudsz rajta még javítani és úgy másold le! Rájöttek, hogy a Ducati légellenállása azért olyan jó, mert tökéletes az idom belsí´ áramlása. Ezért az aerodinamikusok elí´ször egy idomot fejlesztettek ki a légcsatornában, majd ebbe kellett a technikusoknak beleépíteniük a motort.
Az eredmény itt áll elí´ttünk. Kompakt, tûzpiros, két lámpája közé elhelyzett ram air nyílása összetéveszthetetlen arculatot ad neki. A nyeregbe szállva egybí´l feltûnik a csekély méret. Alig nagyobb ez a gép, mint az NSR 250, és az üléspozíciója is ugyanolyan. De ha már a motorkoncepció máshonnan származik is, azért a gép technikája tipikus Honda-megoldás: a majdnem egyenes alumínium zárt szelvényekbí´l készült hídváz, amely a motorblokkban ágyazott lengí´villatengelyt még kívülrí´l is kitámasztja, a hatküllí´s kerekek vagy a csavarozott féknyerekrögzítés a Showa-villán.
Indításnál egy pillanatra vége a tökéletességnek. Mit keres a szívató az idom alsó peremén? Viszont hamar visszanyomhatjuk a hidegindítási segítséget, a benzinbefecskendezéses, nagy kéthengeres egy-kettí´re eléri üzemi hí´mérsékletét. A 90 fokos V-kettes tipikus staccatóját a Honda hengerenként két felül fekví´ vezérmûtengelyét meghajtó fogaskeréksorok halk í´rlése festi alá, mégis szelídebben hangzik ez az egész a Ducati hangjánál. Hihetetlenül gyorsan pörög föl a nagy kéthengeres minden gázparancsra. Be az elsí´ sebességfokozatot, a könnyen adagolható kuplung kieresztve, és kezdí´dik a várva várt próbaú. Az elsí´ sebességfokozat nagyon hosszú, aztán szûken követi a puhán és pontosan kapcsolható következí´ öt. Az elsí´ három sebességfokozat 2000-es fordulattól használható, készségesen reagál a befecskendezés minden gázparancsra, alacsony sebességnél kicsit túl spontán módon, ami a befecskendezéses kéthengeresek tipikus rángatását eredményezi teherváltásnál – igaz csak mérsékelten.
6000-nél jön még egy lapátnyi többletnyomaték, és innen keményen hajtja a fí´tengelyt a két nagy dugattyú a 10 ezres fordulatszám felé. A gép az elsí´ két sebességfokozatban könnyen emeli az elejét, és a viszonylag rövid tengelytáv miatt a hátsó kerekét is a harapós és nagyon jól adagolható fékek hatására emelkedik – amint ez Colin Edwards fékezési maní´vereinél is igencsak látható volt a Superbike vb elsí´ futamán. A rugóstagok feszesre hangoltak, a motor dönthetí´sége szinte korlátlan, még a becsavart hosszú lábtartótüskék sem érnek le soha közúi viszonyok között. Az idom csak a tankra hasalva véd megfelelí´en a menetszéltí´l, és – fí´leg a városban – igencsak fárasztó a nagyon sportos üléspozíció. Ennek ellenére a VTR a hétköznapi használatban is megállja a helyét olyan, tipikusan Hondára jellemzí´ apróságoknak köszönhetí´en, mint az ülésidom alatti kis tárolóhely vagy a csomagok rögzítésére alkalmas nagyfejû csavarvégek.
De a VTR fí´ érve a presztízse lesz. És az minden további világbajnoki gyí´zelemmel csak ní´ni fog.
