A Honda VFR-jei egyedülálló V4-es erőforrásukkal immár negyedszázada egyesítik egy kalap alatt a sportot és a túrázást. Mi változott és mi maradt meg az újabban kardános motorból a jóval több mint 50 százalékos lökettérfogat- és teljesítménynövekedést leszámítva?
Honda! Egy név, egy ígéret. A sikerre és tökéletességre való törekvés, a megbízhatóság és az akarat megvalósításának mintaképe. Japán lényege egyetlen márka nevében. Mindez a cégalapító, Soichiro Honda szándéka szerint, aki 1948-ban kezdte meg tevékenységét motorizált kerékpárok gyártásával, és visszaadta a mobilitást a háború rombolta országnak. Mindössze 11 évvel később, 1959-ben már gyári versenycsapattal jelent meg a Tourist Trophyn 125-ös soros dohc-kéthengeresekkel (!). Itt az európaiak még kinevették a „ferdeszeműeket”. A mosoly gyorsan az arcukra fagyott: az 1961-es Man-szigeti versenyen már egy bizonyos Mike Hailwood győzött, egy 125-ös Honda nyergében.
A Hondát nem egy, sokkal inkább legendák százai veszik körül. Mítoszok a világ legnagyobb motor- és motorkerékpár-gyártójáról, aki évente immár majdnem 18 millió motorizált kétkerekűt állít elő ízsiában, Amerikában és Európában. Köztük van a Föld legnagyobb példányszámban gyártott gépjárműve, a Super Cub és leszármazottjai. A legendás CB750 Four legnagyobb érdeme, hogy soros négyhengeres erőforrásával 1969-ben újraélesztette a már-már halottnak hitt motorkerékpárt – hobbi- és szabadidős járműként, kitörésként az Opel Rekord és a VW Bogár világából. Ezt a dicsőséget a CB750 immár mindörökké magáénak mondhatja.
A soros négyest azonban a másik három japán gyártó is felfedezte magának a Z-kkel, a Banditokkal és az XJ-kkel. De van egy olyan hajtómű, amelyet a Honda egyedülállóan fejlesztett ki és gyárt immár kerek 30 éve: a négyütemű, négyhengeres V motor. Többéves távolmaradás után 1979-ben az első V4-es versenymotorral, az NR500-zal tértek vissza a GP-be, és azóta számos modelljükben alkalmazták ezt a koncepciót. A sorozatot 1982-ben a pucér VF750S
kezdte, ez volt az első 90 fokos hengerszögű Honda-modell. További mérföldkövek a Honda V4-es történelméből: VF750F és VFR750R (RC 30), VF500F, az ovális dugattyúval ellátott NR750, RVF400 és 750 (RC 45), RC212V. Plusz a hosszában beépített főtengelyű Pan European 1100 és 1300. Ennek az elképzelésnek a sikerét mégis a VFR750F (RC 24/1) indította el 1986-ban. A konstrukció és az elv innovatív és zseniális volt. A V-Four Road esetében már a kezdetektől rendben voltak a menettulajdonságok, a kidolgozás minősége és a tartósság. Az eltelt 25 év alatt nem ritka az akár több százezer kilométert gond nélkül megtett példány sem.
A világ első sporttúragépét időtlen elegancia jellemzi (bár 1986-ban még túra-sportgépnek hívták). A VFR-rajongók számára nem kétség, hogy személyében egy rendkívül megbízható és sokoldalú motorkerékpárt kapnak társul.
Bizonyítékként éppen felbukkan Markus Tisch kedvenc 750-esével, akit meghívtunk, hogy találkozzon a mai VFR 1200 F-fel. Ugyan, mi is az a 400 kilométer egy VFR-nek és pilótájának? Hiszen az országúra termett sportgép a kezdetektől fogva tökéletesen alkalmas volt a túrázásra, még két személlyel is. Máig nincs sok olyan motorkerékpár, amely ilyen példásan integrálná magába a pilótát. Legyen az hosszú túra vagy versenypálya, ezzel az üléspozícióval minden jöhet. Pontosan a megfelelő feszültséggel a gerincedben, a menetszéltől tökéletesen védve. Érezd magad otthon!
És ez az elképesztő erőforrás! Bonyolult, más, egy finommechanikai mestermű. Mégis szép keskeny. íœresben a 100 lóerős V4-es még csak visszafogottan morog, a fogaskerekek vidám éneke keveredik a vezérműtengely hangjához. A fordulatszám növekedésével a fekete négy-a-kettőbe kipufogóból jövő hang torokhangú hörgésbe csap át. A VFR rabul ejt. Ehhez az erőforrás egyedülállóan selymes menetkultúrája is hozzájárul, pulzálása pedig meditációhoz való
aláfestéshez sem utolsó. Lágy járása jóleső érzés, sosem zavaró. A 750-es már 2000/min-es fordulatnál hatodikban is bírja a teljes terhelést. Minden sebességfokozatban szabadon pörög fel, és 6-7000/min körül még rátesz egy lapáttal. A V4-es zokszó nélkül tol 11 000/min-ig, zavaró vonyítás nélkül.
Mindegy, melyik fordulatszám-tartományban, egyszerűen mindenhol kedvet kapsz ahhoz, hogy húzd a gázt. 16 colos első kerekével könnyedén, de kissé furcsán kanyarodik. Nem véletlenül viselnek a VFR-ek 1988 óta kivétel nélkül 17-es papucsokat. Ez alól a mai, teljesen új fejlesztésű 1200-as sem kivétel. 173 lóerős, 1237 cm³-es hajtóműve bőséges erőt kínál. Ugyanakkor ezt nem adja le olyan harmonikusan, mint 1986-os őse: először túl kevés, majd túl sok van belőle. 3000/min-nél pedig egy zavaró, mély lyuk éktelenkedik a nyomatékgörbében.
| Tények |
| Honda Motor Co. Ltd. Jogi forma Limited (kft.) Alapítás éve 1948 A cég bezárása 68 gyártóüzem 27 országban, 30 kutatócentrum Újranyitás 7,95 millió kétkerekű (2010), 3,55 millió személyautó Székhely Tokió, Japán Cégvezető Takanobu Ito (elnök) Munkatársak létszáma több mint 179 000 (2011. 03. 31.) Forgalom 84,44 milliárd euró (2010) |
Ebbe a lyukba az országúon is mindig beletalálunk az ötödik és a hatodik fokozatban, ezért inkább maradunk negyedikben. Ráadásul Dr. Jekyll 5500/min-nél átváltozik Mr. Hyde-dá. Ilyenkor kinyílik egy csappantyú a hatalmas, tölcsér formájú hangtompítóban. A V4-es hangja és karaktere megváltozik, motort és pilótáját vadul hörögve katapultálja előre. Elképesztő ez a nyomaték, erre bizony rá lehet szokni. De az 1200-as mechanikusan keményebben jár és erősebben vibrál, mint a „kis” VFR. Az alsó sebességfokozatokban ráadásul gázadásnál és -elvételnél a kardánhajtás erőteljes terhelésváltási reakciókkal küzd. Az 1200-as nem éri el egészen a korábbi VFR-generációk kiegyensúlyozottságát. Túl sokat fogyaszt, hatótávolsága a mindössze 18,5 literes tank miatt kicsi.
A motor túldizájnoltnak tűnik, a kétrétegű burkolat levétele gyakorlott szerelőt igényel. A Bridgestone BT 021-en a nagy VFR idegesen és bizonytalanul viselkedik. De hogy a pozitívumokról se feledkezzünk meg: hosszúak a szervizintervallumok, és könnyen karbantartható az egyágú lengővillával egybeépített kardántengely.
A 750-es vonzóbb, az 1988-tól 1997-ig született típusok a használtmotor-piacon is kelendőek. A 750-esek közül Európában majdnem 90 000 talált gazdára, ezenkívül a 800-asból is csaknem 80 000. A 15 000 eurós 1200-as VFR-ből Németországban 2011 első kilenc hónapjában viszont csak 688 darabot helyeztek forgalomba, ezek jó része is a kereskedőknél van még.
A Honda VFR 750 F erőforrása
A Honda 1982-ben újjáalkotott V4-es erőforrásainak hírnevét gyorsan sikerült tönkretenni. Az 500-asok főtengelye sorozatosan eltört, a 750-esek és az 1000-esek vezérműtengelye és hengerfeje is gyakran meghibásodott – az ilyesmi egyáltalán nem illett a Hondához. A konszern 1986-ra döntött az előremenekülés mellett, és megalkotta a teljesen új konstrukciójú VFR750F-et (modellkód RC24/1). Teherviselő erőforrásának hengerei a korábbihoz hasonlóan 90 fokban álltak, és megtartották a VF750 F 70-es dugattyúinak 48,6 milliméteres löketét is. Ezenkívül mindene megújult. A konstrukció az RFV750-ről, az 1985-ben győztes gyári Endurance-gépről vett példát. A 180 fokos csapszegelékeléssel (előtte 0 fok) megváltozott a gyújtássorrend és a motor hangja is. Műszakilag lenyűgöző a fogaskerekekkel hajtott vezérműtengely, végleg búcsú mondtak a vezérműláncnak. A VF1000R-hez hasonlóan két sorban elhelyezett összesen kilenc fogaskerék hajtotta meg a négy vezérműtengelyt – rendkívül precízen. Először golyóscsapágyazású egykarú himbák működtették a 16 szelepet, és két olajszivattyú működött.
A Honda VFR1200F erőforrása
Az 1237 cm³-es, V4-es hajtómű hengerszöge a kompakt építési módnak köszönhetően a hagyományoktól eltérően már csak 76 fok, annyi, mint a Honda mai MotoGP-versenygépeié. A nagy VFR újdonsága: a szűkebb térdszög kedvéért a nagyobb furat ellenére a hátsó sor hengerei közelebb helyezkednek el egymáshoz, gyakorlatilag a két első henger között vannak. Az első és a hátsó henger hajtókarja nem egy csapszegen fut, hanem 28 fokkal el vannak tolva. Ennek növelnie kellene a kiegyensúlyozótengely nélküli, „nem valódi” V motor menetkultúráját. A négy pillangószelepet elektronikus úon léptetőmotorok működtetik, nem közvetlenül a gázmarkolatról kapják az utasításokat. Nem akarták, hogy a szűk hengerszög miatt túl magas legyen a blokk, ezért a Unicam-hengerfejek csak egy, fogaslánc hajtotta vezérműtengelyt rejtenek: a szívószelepeket lapkákkal ellátott emelőtőkék működtetik közvetlenül. Ezzel szemben a kipufogószelepeket állítócsavarokkal szabályozható villás görgős himbák vezérlik (kis kép). A szelephézagot 24 000 kilométerenként kell ellenőrizni, a szervizintervallum már régóta 12 000 kilométer. Az 1200-as az első kardánhajtású VFR. Felárért pedig most először lehet hozzá dupla kuplungos váltót kérni. Ez lehetővé teszi a kuplungolás és lendületvesztés nélküli sebességváltást.
| Markus Tisch (33), Heidenheim (a tulajdonos) |
 „Számomra lenyűgöző, hogy milyen kiforrott volt már az első VFR is. Harmonikus összhatását a Honda a tökéletességig finomította. És persze a feltétlen megbízhatóság – az én gépem több mint 150 000 kilométert ment említésre méltó probléma nélkül. A mai motorokat is szeretem. De az 1200-as VFR nekem túl nehéz és nem is harmonikus, pedig teljesítménye és futóműve sokkal jobb, mint az én régi motoromé. Sok VFR-pilótának inkább csalódást jelentett az 1200-as, a VFR-Owners Club fórumán megoszlanak róla a vélemények.” |
