A nagy túraendurók klubjának egyik legerősebb tagja, mégsem tűnik félelmetesnek. A küllős kerekek a világjárás, a műszaki alapok pedig a sportosság ígéretét hordozzák. A házasítás során vajon mely gének kerekedtek felül?
Már a VFR1200F debütálása után egy évvel megszületett a Crosstourer tanulmány, aminek egy esztendő elég volt, hogy a koncepcióból kézzel fogható, megvásárolható motor legyen. A Honda V4-es családja az építőkészletelvet követve gyarapodhatott ilyen őrült tempóban: ahogyan a VFR800 adja a Crossrunner alapjait, a Crosstourer a VFR1200F műszaki megoldásaira épül. A váz, a motor, a hajtás és a lengőkar lényegében módosítások nélkül került át az új modellbe, de míg a VFR1200F egy lángoló hangú, cseppfolyós, kúszó, jéghideg őrület – ami annyira japán, mint a szusi, a szeppuku és a kitörni készülő Fudzsi vulkán –, addig a Crosstourer formája egészen mást sugall.
| INTERJÚ – YOSUKE HASEGAWA |
 Hasegawa szan irányította a Crosstourer fejlesztését, korábban quadokon és ATVken dolgozott, 2002-ben egy quaddal megnyerte a Baja 1000-et.– Mi ihlette a V4 Crosstourer koncepcióját? hogy a V4-es motorban megvan az a potenciál, hogy megállja a helyét ebben a koncepcióban.
valamint kiválóan alkalmas a nagy sebességű túrázásra. A V4-es tehát remekül illik az újdonsághoz.
|
Az eredetileg 173 lóerős blokkot nem építhették be változtatások nélkül. A 76 fokos hengerszögű, Unicam rendszerű hengerfejjel ellátott, rendkívül kompakt négyhengeres erejét új vezérműtengellyel és szelepnyitási értékekkel 130 lóerőre mérsékelték, cserébe kisimították a nyomatékgörbét. A munkaórák eredménye kiválóan érezhető, a Crosstourer már egészen alacsony fordulatról meggyőzően elindul, és lelkesen pörög 9500-ig – legalábbis manuális váltóval, mert a dupla kuplungos automata rendszerrel még a teljesítménycsúcson elkapcsol.
A VFR1200F-hez hasonlóan a Crosstourer extra listáján is megtalálható a DCT (Dual Clutch Transmission – dupla kuplungos váltó), de itt már a továbbfejlesztett változat dolgozik. Az NC700 sorozatban mutatkozott be a DCT második generációja, aminél az automata módot felülbírálhatjuk. Ez elsőre nem tűnik forradalmi újításnak, de pont az ilyen megoldások legnagyobb hibáját küszöböli ki, vagyis hogy a szerkezet nem tudja, mire gondolunk: csak gyorsítani szeretnénk, vagy bevállalni egy necces előzést. így megvan a lehetőség, hogy előzés vagy kanyar előtt visszakapcsolunk kettőt, és a manőver után a rendszer visszaveszi az irányítást, és szépen felvált hatosba.
Noha automata, a DCT sem működési elvében, sem érzetében nem hasonlít a CVT-khez. A váltóban valós fokozatok találhatók, ezek kiosztása megegyezik a hagyományosnál bevettel, csak a kapcsolás és a kuplungozás robotizált. Ez utóbbinál két kuplungtárcsa van, az egyikhez a páros, a másikhoz a páratlan fokozatok tartoznak, és míg az egyik zár, addig a másik már készíti be a következő gangot. A kapcsolatok boszorkányos finomsága és gyorsasága pedig
abból adódik, hogy amikor az egyik tengelykapcsoló nyit, a másik már elkezd zárni, a folyamat így feleannyi időt vesz igénybe, mint a megszokott megoldás esetében.
| KIEGÉSZíTÅK – BÅSÉGES EXTRALISTA |
 • Riasztó: a 118 dB-es sziréna automatikus alvó móddal rendelkezik, hogy hosszúállás alatt se merítse le az akkumulátort. Nyolc fokozatban állítható a rendszer érzékenysége, hogy milyen mértékű mozgásra vagy rázkódásra reagáljon • 38 literesre bővíthető topcase, amiben elfér egy zárt sisak • Aszimmetrikus dobozszett, a jobb oldali 35, a bal 39 literes. Mindkettő a motor gyújtáskulcsával zárható • Csomagzsák a táskákba • Középállvány: az egyenesen álló motorra nemcsak könynyebb pakolni, de téli tárolásnál kevésbé deformálódnak az abroncsok, valamint megkönnyíti a hátsó kerék cseréjét • Bukókeret: dőlésnél, esésnél védi a motor elejét, valamint felfogatási pontot biztosít a kiegészítő fényszóróknak • LED-es ködlámpa • A gyárinál 145 mm-rel magasabb túraszélvédő • Fekete poliuretán oldalsó légterelő készlet, amely jobban védi a vezetőt és az utast az időjárás viszontagságaitól • Három fokozatban állítható markolatfűtés • 12 V-os aljzat • Kültéri motorponyva • íœlés alatt elférő U lakat • Tankpad |
A DCT vezérléséhez szükséges gombok a kormányra kerültek: indítás után a jobb kéz hüvelykujjával tesszük sebességbe a motort, ilyenkor D mint Drive üzembe kerül, ezt tekinthetjük normál módnak. Ez kifejezetten takarékos, túrázó mód: az egykettes motor alacsony fordulaton morog, a halk kattanások és a műszerfal kijelzője tájékoztat csak arról, hogy valóban megtörtént a váltás. A kapcsolón még egyet bökve aktiválódik a Sport (S) mód. Itt a vezérlés hagyja szépen leforogni a motort, ha koppanásig tekerjük a gázkart, lelkesen vált vissza – ilyenkor varázslatosan szól a négy henger, morog, üvölt, trombitál. Késlekedés nélkül követi a gázkar parancsait – rövid ismerkedés után nem is igazán vágytam vissza a kényelmes D-be. A jobb kéz mutatóujjával a manuális üzem lép működésbe, ekkor a bal kéznél elhelyezett gombokkal választhatunk a fokozatok között – a rendszer nem enged lefulladni, ha nagyon leesik a fordulat, magától visszakapcsol.
A Crosstourer másik hárombetűs újdonsága a TCS nevet viselő kipörgésgátló. A kikapcsolható elektronika a két kerék fordulatának különbsége alapján veszi el a gázt. Kifejezetten finoman lép közbe, szinte csak a műszerfalon felvillanó fény tudatja, mikor avatkozik bele a vezetésbe. Murván jobban érezhető volt a ténykedése: hirtelen nagy gázt adva elfordul a hátsó kerék, majd egy fél másodperc múlva éreződik a TCS munkájának eredménye, de a gáz teljes megvonása helyett finoman tilt, és az általa jóváhagyott lendülettel gyorsíthatunk tovább. Sokkal érdekesebb, ha elemelkedik az első kerék az úról – bucka vagy egykerekezés esetén is visszavesz a gázból, előbbinél inkább szokatlan, mintsem ijesztő az érzés, utóbbinál viszont keményen visszavágja a kereket az aszfaltra. Csak semmi huligánkodás, üzenik az elektronok. Az ABS-t is csak lekötni lehet, kikapcsolni nem.
Először a nyeregbe pattanva otthon érzi magát az ember. A széles, magas kormány kézre esik, a kapcsolók jó érzetűek, és minden irányban rendkívül sok a hely, az igazi óriások is megtalálják a nekik tetsző pozíciót. A Crosstourer nehéz, de 270 kiló feletti tömeggel csak oldalsztenderről való felállításkor érezni. Kuplung nélkül az indulás rendkívül szokatlan, gyakran markol levegőbe a pilóta, de gyorsan átáll az agy. A DCTvel ismerkedők számára fontos extra az opcionális kar – sokkal természetesebb azzal visszaváltani, mint a kormányon lévő gombokkal.
A V4-es motor váltótól függetlenül nagyobbat lép, mint a BMW GS vagy a Super Ténéré, és mivel tovább is forog, sokkal intenzívebb a gyorsítás élménye – éppen csak ráfordultunk az autópályára, de mire lenézek, már 170 km/h fölött járunk. Még ilyen tempónál is úgy kanyarodik, mintha az úhoz lenne ragasztva, semmi bizonytalanság, szitálás vagy kóválygás nem érezhető. A szélvédő szépen tehermentesíti a felsőtestet, az idomok pedig teljesen elterelik a
szelet a lábról. A szerpentinekre érve gyorsan kialakul a technikába vetett bizalom. A lengőkarba épített, két részből álló kardántengely egyik része elfordul az üreges másikhoz képest, így észrevehetetlenül lágyak a terhelésváltási reakciók. A széles kormánnyal a szűk viszszafordítókban is nagyon ügyesen terelgethető a motor. Könnyen ráfekszik és szépen követi a kiszemelt ívet – inkább kezes, mint játékos.
Lelki szemeim előtt felrémlett, hogy egy mélyre borított kanyar közepén a DCT úgy gondolja, felvált egyet, ezzel megszakítva a kényes egyensúlyt. A látomás nem vált valóra – megfelelő fordulatról kezdhettem a kigyorsítást. A 126 Nm nyomaték és a hosszú fokozatok miatt nincs folyamatos kapcsolgatási ényszer: sem az automata, sem a manuális váltóval szerelt változatnál. 130-nál négyezret, 180-nál 6500-at forog, e fölött pedig az ember nem szívesen nézeget lefelé a műszerfalra, akkor sem, ha még kettőt kapcsolhat felfelé.
 |
| Az ülés kifejezetten kényelmes, a hátul kialakított konkáv forma megakadályozza az utas csúszkálását |
Egy ilyen motornál óhatatlanul előkerül a terepképesség kérdése. Mivel az ilyenkor kipattanó parázs viták során tények helyett inkább hiedelmek és vélemények ütköznek ennek eldöntésére, a Crosstourer gyári mottóját hívom segítségül: all road gran turismo, vagyis mindenhol elboldoguló, hosszú távú utazó. Rafinált meghatározás, ugyanis benne van a lényeg, történetesen, hogy minden úon boldogul, annak burkoltságától függetlenül.
Az utolsó gyors szakaszra átültem egy hagyományos váltóval szerelt példányra, amelyen feltűnt, hogy az egyes fokozat elég rövid, ám az utána következő három gang bőven elég minden elképzelhető szituációban, az ötös és a hatos pedig túrafokozat, amikkel csökkenthetjük a fogyasztást. A bőséges nyomaték miatt lényegében mindegy, hogy hova kapcsolunk, a váltó inkább a kedvünkhöz illő motorhangszín beállítására való. A Honda a Crosstourert a Crossrunnerhez hasonlóan a crossoverek közé sorolja, ami nem más, mint az öszvér öszvére. A VFR800X a már magában hibrid műfajnak számító túraendurók és a naked sportmotorok között helyezkedik el, a VFR1200X viszont a túraendurók és a túra-sport szegmensek határán foglal helyet. Igazi ellenfele nem a BMW R 1200 GS lesz – aki BMW-t akar, úgyis BMW-t vesz. Sokkal inkább a Kawasaki Versys 1000-rel, a Yamaha Super Ténérével és a nemsokára érkező Triumph Tiger Explorerrel kell felvennie a versenyt. Erejét, kezelhetőségét és árát tekintve jó esélyekkel indul.
