Pontosan olyan motor az új Honda VFR, amilyenek a BMW hasonló jellegű modelljei: széleskörűen felhasználható, modern sport-túra gép. Vajon a sport- vagy a túravéna dominál benne és fő riválisában, a BMW K 1300 S-ben?
Egész délután lankadatlanul azon fáradozik a kormány, hogy visszatérjen középállásba, de sosem időzik ott tovább két-három másodpercnél. Sorban követik egymást a kanyarok, az egyik éles, a másik trükkös, a harmadik tág ívű, a negyedik gyorsan vehető. Mi ez, valami karácsony előtti édes álom? Nem, nagyon is valóság! Motorozás a földi paradicsomban, a Cí´te d’Azurt övező hegyvidék festői tájain. A cikkben szereplő két túramotor teszi fel az „i”-re a pontot: könnyedén, szinte táncolva siklanak előre a szerpentineken, miközben olyan erővel tolja előre őket 170 LE körüli teljesítményű erőforrásuk, hogy jóformán nem is nehezedik rá az úra az első kerekük. Pompás ez az elfoglaltság! Köze sincs a munkához, maga a nagybetűs élvezet!
Sportosabb darabok helyett ezútal a sport-túra motorok két legjelesebb képviselőjét, a vadonatúj Honda VFR1200F-et és a BMW K 1300 S-t vettük górcső alá. Olyan modellekről van szó, amelyekkel két személy is kényelmesen meg tud tenni nagyobb távolságokat anélkül, hogy a nap végén fájlalniuk kellene minden porcikájukat. Klasszikus sport-túra gépek. Akkor is, ha maguk a gyártók úgy óvakodnak ettől a megfogalmazástól, mint ördög a szenteltvíztől. A Honda egészen egyszerűen „roadsport”-nak titulálja a VFR-t, a BMW pedig az S 1000 R-rel egy kalap alá veszi, és sportmotorként aposztrofálja a K 1300 S-t. De vajon miért kerülik ennyire a sport-túra motor megnevezést? Tény, hogy régebben volt egy-két szerencsétlen sorsú képviselője ennek a kategóriának, ettől azonban még nem szabad úgy tenni, mintha nem létezne.
Ráadásul nem érdemes, hiszen alapjában véve igazi jolly jokerek a sport-túra motorok. Elég lendületesek ahhoz, hogy sportos stílusban hajtsák őket, ugyanakkor tökéletesen alkalmasak rá, hogy utassal és csomagokkal együtt felkerekedjen velük az ember hétvégére. A VFR 1200 F és a K 1300 S fajtája két legimpozánsabb és legtekintélyesebb képviselője. Részben, de mindenekelőtt teljesítmény szempontjából is. Nincs nagy különbség a teljesítményük között, mivel a Honda 173, a BMW 175 lóerőt mozgósít. Hajtáskoncepciójuk is azonos, mindkettőt nagy nyomatékú, négyhengeres motor készteti haladásra, kardántengelyen keresztül. Műszaki kivitel szempontjából több lényeges különbség is megfigyelhető a két gyártmány között: míg a BMW-nél az első kerék Duolever felfüggesztése számít rendhagyónak, addig a Hondánál a 76 fokos hengerszögű, V4-es motor, melynek kompakt Unicam hengerfejei a japán márka krosszmotorjainak megfelelő darabjaiból származnak. Érdekes lesz megvizsgálni, hogyan érvényesül a gyakorlatban a két eltérő filozófia, és melyik hoz több pontot a teszt végére. Indulhat hát a gigászok mérkőzésének első menete!
Azonban, mielőtt egyetlen métert is megtennének, már néhány pont előnyre tesz szert a BMW a Hondával szemben. Mégpedig azért, mert nagyon gazdag a felszereltsége, igaz, nem minden gyári adomány rajta, sok mindent külön kell megrendelni hozzá extrafelszerelésként, részben borsos áron. A K 1300 S fényűzően kistafírungozott változata több mint 1 600 000 Ft-tal drágább (5 610 645 Ft), mint a VFR lecsupaszított alapmodellje. Persze, még ha hajlandó lenne is további összeget áldozni szeretett járművére a japán újdonság tulajdonosa, akkor sem tudna elektronikus szabályozású futóművet, kipörgésgátlót, abroncsnyomás-ellenőrzőt és váltóasszisztenst kérni gépéhez, holott a bajor túragőzös esetében valamennyi szerepel az „étlapon”.
Vajon csak felesleges kiegészítőkről van szó? Egyáltalán nem. Még az olyan, látszólag banális dolgokat is hamar megtanulja értékelni az ember, mint amilyen a BMW fedélzeti számítógépének a tankban lévő üzemanyaggal megtehető távolságot kijelző funkciója, főleg akkor, ha kevés a benzinkú azon az úvonalon, amelyet bejár. Bizony, a Hondán is jó szolgálatot tenne, hiszen az nagyobb fogyasztása (5,9 litert igényel átlagban a K 1300 S 5,3 literével szemben) és egy literrel kisebb tankja (19 l) miatt gyakrabban kényszerül rá, hogy kiálljon tankolni. Az egyébként egyik gyártmánynak sem ártana, ha valamivel több üzemanyagot tudna vételezni, ha ugyanis energikusan mozgatja őket az ember, kb. 250 kilométer után kifogy belőlük a drága nedű.
A VFR futóműve mentes mindenfajta kísérletezéstől. Ez nem feltétlenül baj, hiszen általában nem szokott gond lenni a hagyományos, jól bevált műszaki megoldásokkal. Kiváltképp akkor nem, ha olyan meggyőzőek, mint a Hondán. Kimondottan kényelemorientált hangolásának köszönhetően sokkal elegánsabban vasalja simára a japán túramotor a szabadon tátongó és töredezett kátyúkat, mint az ilyenekre kicsit kelletlenül reagáló BMW. A kardánhajtás terhelésváltási reakcióit is jobban véka alá rejti, mint a K 1300 S, pedig nincs rajta nyomatékkiegyenlítő rudazat.
A német motor futóműve még komfort állásban is keményebb és sportosabb, és néhány gombnyomással menet közben állítható a markolat mellé telepített gombokról. Erre például akkor lehet szükség, ha hirtelen kétfősre bővül a legénység. A Hondánál meg kell állni és elővenni a csavarhúzót, ám az sem jelent feltétlenül segítséget, tudniillik akkor is kevesebb a kelleténél a hátsó rugóstag csillapítási tartaléka kétszemélyes használathoz, ha a húzófokozat teljesen elzárt.
Van azonban egy másik elektronikus berendezése a BMW-nek, melynek az ESA-val ellentétben csak a legritkább esetben veszi hasznát az ember a mindennapokban, ez pedig nem más, mint az ASC névre keresztelt kipörgésgátló. A sportgépek hasonló eszközeitől eltérően itt nem a pengeélen való motorozás, hanem a fokozott biztonság a lényeg. Természetesen nem képes hatályon kívül helyezni a technika a fizika törvényszerűségeit, de tény, hogy segítő szándékkal avatkozik közbe az ASC, ha véletlenül túl nagy gázt ad az ember csúszós úon.
174 lóerőnél könnyen előfordul az ilyesmi, már csak azért is, mert bestiális erővel végzi a dolgát, és minden fordulaton elképesztő vehemenciával tolja előre a nagy testet a K 1300 S motorja. Mindez akusztikusan is kifejezésre jut. Már a beindításkor lelkes „wuff”-ot hallatva kel életre a soros négyhengeres. Onnantól kezdve pedig, hogy szabad utat enged a gázoknak a kipufogócsappantyú, önfeledten kürtöli bele a világba a maga energikus dalát. Nem feltétlenül számítana az ember effajta megnyilvánulásra egy BMW-től. Egyébként nemcsak hallani, hanem érezni is lehet a motort, főleg közepes fordulaton, amikor jólesően vibrál a kormány és az ülés. Ennek ellenére mindenfajta szeszélytől mentes a K hajtóműve, és mivel igen egyenletesen adja le a teljesítményét, mindenkor kiválóan ellenőrzés alatt lehet tartani a gázkarral. Egyszerűbben fogalmazva: ha kis gázt ad a pilóta, mérsékelt gyorsulás a válasz, ha viszont nagyot, akkor lendületes – nagyon-nagyon lendületes.
A Hondával kicsit más a helyzet. Nagy fordulaton hasonlóan nyomatékos, mint a BMW, semmit nem érezni abból, hogy pár lóerővel gyengébb német riválisánál. Lapunk mérései szerint nyolc lóerővel elmarad a gyári előirányzattól, ám ennek sincs különösebb jelentősége, hiszen 250 kilométer/óránál leszabályozza az elektronika. Csodálatos hallani, amint körülbelül 6000-es percenkénti fordulaton kinyit a kipufogócsappantyú és szabadon áradni kezd kifelé az egyenetlen alapjáratú V4-es pompás hangja. Ez a fajta vitalitás azonban csak addig jellemző, amíg húzatják a motort. Kis fordulaton mind menetteljesítményeit, mind duruzsolását tekintve sokkal visszafogottabb, és ezzel kis csalódást okoz, különösen a K 1300 S-hez képest. Ezért aztán csak akkor tud lépést tartani a Honda a BMW-vel gyorsulás terén, ha eggyel alacsonyabb sebességfokozatban van a váltója.
Természetesen, mint a mondás is tartja, előbb-utóbb minden lejtő után jön emelkedő. Amint leküzdötte a VFR a „turbódízellyukat”, munkához lát, akár a forgószél. Remek dolog érezni, amint pár száz fordulattal feljebb új erőre kap, de amennyire szórakoztatja az embert, legalább akkora körültekintést is igényel a gyorsulása: a Top Test méréseinek helyszínén hosszú fekete csíkokat kent fel az aszfaltra a hátsó kerekével. Ez önmagában még nem lenne különösebb baj, ám magában rejti a highsider veszélyét, mivel nincs olyan elektronikus berendezés, amely felügyelné a VFR egyensúlyát.
Ezzel szemben teljességgel meggyőző az irányíthatóság, méghozzá mindkét motorkerékpár esetében. Természetesen egyik sem olyan légies könnyedséggel manőverezik, mint a 600 köbcentis motorok, mégis sokat letagadhatnának 258, illetve 268 kilogrammos tömegükből. Nem kell hozzá túl nagy erőkifejtés, hogy kanyargós úon átfektesse őket az ember egyik ívről a másikra. A BMW különösen pontosan és messzemenően semlegesen veszi a kanyarokat, ami javarészt a futóművével kiválóan harmonizáló Continental gumiknak is köszönhető. A Honda sajnálatos módon nem a lényegesen jobb választást szemléltető Dunlop Roadsmart, hanem a kanyarokban önálló életre kelő Bridgestone BT 021 gumikkal bocsátotta rendelkezésünkre a VFR-t, ezért folyamatos kormánykorrekcióra volt szükség a bedöntések alkalmával.
Ellentétben a motor és a futómű értékelésével, ahol egyértelműen a BMW-nek állt a zászló, a mérések alkalmával holtversen alakult ki a két gyártmány között. Eleve mindkettő rendelkezik ABS-szel és kombinált fékkel. Az ABS szabályozási tartományán belül a BMW mozog otthonosabban, a mindennapos használat során azonban valamivel előnyösebb a Honda fékrendszer használata. Hatalmas, hatdugattyús féknyergeinek köszönhetően határozottabb a nyomáspontja, továbbá sokkal egyértelműbb visszajelzést ad, mint a BMW-é, és hírből sem ismeri a fáradás fogalmát. A K 1300 S-nél kicsit változékony a nyomáspont, főleg akkor, ha hosszú lejtőn halad lefelé a motor. Ezzel együtt nem különösebben érzékletes reakciójú vagy pontos visszajelzésű a rendszer. Nagy jelentősége persze nincs a dolognak, hiszen köztudottan brutális fékhatásúak a BMW K modelljei.
Egy motorkerékpáron töltött nap után nyilvánvalóvá válnak az ergonómiai különbségek. Szélesebb építésű, soros négyhengeres erőforrása ellenére meglepően keskeny a BMW, alacsony és magas pilóta egyaránt jól közre tudja fogni térdével a tankot. Magasabban és a kormányhoz közelebb, vagyis sportosabb testhelyzetben lehet motorozni rajta, mint a VFR-en. Ezt támasztják alá a magasra szerelt lábtartók – jobban behajlított lábakkal kell adózni a szinte korlátlan mértékű bedönthetőségért. Hosszú távon talán valamivel kényelmetlenebb így motorozni, mint a Hondán, mert azon nem a motoron, inkább „benne” ül az ember, igaz, jobban előre kell nyúlni a kormányért. Mindent egybevéve a VFR a kényelmesebb, a K 1300 S pedig a sportosabb túragép.
1:0 a BMW javára. Kiváló motorkerékpár győzedelmeskedett egy nagy jó és lényegesen olcsóbb motorkerékpár fölött. Ráadásul teljesen egyértelmű, vitathatatlan győzelemről van szó, szinte minden téren jobbnak bizonyult a K 1300 S, mint a VFR1200F. Elképesztő, milyen szintre fejlesztette fel a BMW a K sorozat ezen tagját az elmúlt évek alatt. A VFR-en főleg a kevéssé harmonikus teljesítményleadás volt zavaró, menettulajdonságain sokat lehetne javítani más gumikkal.
VÉGEREDMÉNY
I. BMW K 1300 S
Egyelőre nincs ellenfele az elképesztően erős motorral, remek futóművel és gazdag felszereltséggel büszkélkedő, bajor túragépnek.
II. Honda VFR 1200 F
Minden kétséget kizáróan remek motor az új VFR is, ám a meglepő nyomatékvölgy és a szerencsétlen gumiválasztás miatt esélye sem volt a BMW K 1300 S-sel szemben.
