Nem robogó, nem elektromos motor, és nem csupán egy koncepciógép. Az ifjú japán dizájnereket az anime és manga ihlette. Nekünk a Vultus sokkal inkább a Honda NC700 és egy F117 vadászgép keveréke, vagy egy olyan szuperhősjárgány, amelyről Batman szabadidejében a denevérbarlangban álmodozik.
A begyöpösödött kategóriába sorolókat garantáltan zavarba hozza, ellenben a fiatal generáció magáénak érzi a sötét jelenséget. Egy biztos, alaposan kilóg a retró kávézók előtt parkoló motorok tömegéből. És épp ez volt a Honda célja, amikor szabad kezet adott a 20-as, 30-as éveikben járó tervezőinek, hogy létrehozzák azt, ami végre ezt a korosztályt is rabul ejti.
Feltűnő jelenség: Ez most épp melyik film?
Lenyűgöző, hipnotikus, radikális és merész. Nehéz szavakba önteni a sógun karddal faragott formát. Annak ellenére, hogy egy lopakodóhoz méltó burkolat borítja, soha nem maradhat inkognitóban, az utca népe egyszerűen képtelen levenni róla a szemét. Nagyon fekete – és ez az egyetlen színváltozat. Csupán néhány rozsdamentes acélelem és a LED-es világítás töri meg a sötétséget. A fényszórót határozott kék kontúr teszi még sejtelmesebbé, míg az első irányjelzők narancssárga agyarként merednek előre. Elsőre kicsit furcsa, hogy a burkolatba integrált visszapillantókból a könyökünk alatt kell figyelni a hátországot, hosszabb kar esetén ez esetleg zavaró lehet.
Rendhagyó a tárolórekeszek helye. A fejidom külső részéről nyílik a két kesztyűtartófedél – mintha a főhős innen tudná aktiválni fedélzeti fegyverarzenálját. Valójában csupa békés célt szolgál, a bal oldaliban 12 V-os csatlakozóaljzat várja a töltenivalókat, amíg úon vagyunk. A kormány előtt ismét egy sci-fibe illő megoldás: a digitális műszerfal háttérvilágítását – kapaszkodjanak meg – 25 különböző színből választhatjuk ki.
íœlésmagassága 650 mm. Ezzel a Harley Sportster Superlow szintje alá süllyedhet vezetője. Az NM magába olvasztja pilótáját, mindennek megvan a helye, és minden a helyén van. Annak ellenére sem fészkelődünk, hogy a nagy trepni vagy a nyereg erre adhatna lehetőséget. Ha épp nincs szükség utasülésre, azt felhajtva háttámlának használhatjuk. Ennek szögét három fokban lehet állítani, emellett 25 mm-es intervallumon belül négy pozícióban előre-hátra tologatható, így finomhangolva a fedélzeti kényelmet.
A 3 és félmilliós árcédula elég meredek, de ennyi a kicsi, 500 darabos széria, az alapfelszereltségként járó DCT és ABS, no meg a népszerűség ára
A fenyegető idomok alatt duplakuplungos váltóval szerelt, 745 cm3-es, soros kéthengeres erőforrás lapul. Ha ismerősnek tűnne, az nem véletlen. Az NC sorozattal osztozik a 2014-re felhizlalt, nagyobb lökettérfogatú, barátságos blokkon. Műszaki adatai nem annyira lenyűgözőek, mint amilyen kellemes a doromboló kéthengeres viselkedése menet közben. Nagyon egyenletesen gyorsít, és a 40,3 kW/68 Nm arra is elég, hogy a gyárváros poros macskakövén már egy laza indulás esetén megforgassa a 200-as hátsó kereket. Csak duplakuplungos váltóval készül, természetesen annak vezetési módjait megtartva, a teljesen automata D és S mellett a videojátékokat idéző, manuálisan kapcsolható MT móddal egyetemben. A DCT hangolása egészen lenyűgözött. Az NC700S-sel alaposan feltérképezhettem a technikát, de mintha az NM4-ben egy egészen más szerkezet váltogatná a fokozatokat. Itt ugyanis nem éreztem azt a folyamatos kényszert, hogy az elektronika választását felülbíráljam, akár D, akár S módban használtam éppen. Kigyorsítás során olyan észrevétlenül pakolta fel a sebességeket, mintha egy CVT váltós robogón húznánk a gázt.
Ráadásul a fogyasztása is egészen kiváló. A teszt folyamán 3,1 l/100 km-t mértünk, és nagyjából ezt az értéket mutatta a műszerfal is.
A váz a CTX700-ból érkezett, annak módosított inkarnációja. Elöl meredeken kidöntött, az NC-kénél vastagabb, 43 mm-es villaszárakkal és 18-as méretű kerékkel látták el. Hátul tiszteletet parancsoló, 200-as abroncs feszül a kifejezetten az NM számára tervezett, tízküllős alumíniumkeréken. Az elöl 320-as, hátul 240 mm-es, hullámos peremű tárcsa sem újdonság, a kétcsatornás ABS hatásosan, ám már-már túlságosan is határozottan óv a kerékblokkolástól. Az első fék hondás biztonsággal fékezi le, a nagyon előretolt fékpedál miatt azonban az alacsonyabb ‒ azaz rövidebb lábú – motorosoknak kicsit körülményes a hátsó fék működtetése.
A rugózás hangolása kifejezetten komfortos, a Vultus előzékenyen emeli át a 245 kilós motort és pilótáját az úhibákon, miközben a radikálisan hosszú tengelytávnak (12 cm-rel hosszabb, mint az Integra 750) köszönhetően az egyenesfutás is beleköthetetlen.
A digitális műszerfal a DTC kiválasztott módjának függvényében állítja a színét. Az alapbeállítás szerint az üres fokozatban fehér, D módban kék, S módban rózsaszín a háttér, míg manuálisba állítva a váltót, vörös. Természetesen a motoros bármikor választhat más árnyalatot
A teszt során leggyakrabban felmerülő kérdés az „ezmiez” után az volt, hogy a Vultus kapható-e Magyarországon. Az idei 500 darabos szériából sajnos nem érkezik hozzánk, legközelebb az osztrákoknál kapható ‒ nekik is mindössze 15 példánnyal kell beérniük. ím a magyar importőr ígérete szerint jövőre rendelhető lesz 1-2 darab, az előzetes kalkulációk szerint kb. 3 és fél millió forintos áron.
| Egy kis magyarázat… |
| Japanimation – az anime és manga tv-sorozatok, rajzfilmek összefoglaló neve, melyek inkább felnőtteknek készült alkotások. Mára nemcsak egy műfajt jelölnek, hanem egyfajta hozzáállást a világ dolgaihoz, legyen az divat, filozófia vagy életérzés. |
