Honda NC700X vs. Suzuki DL650 V-Strom – Kinek melyiket?

Két motor egy szegmensben, eltérő koncepcióval. Tesztünk megmutatja, Önnek melyik a jobb. A döntéshez nem kell más, csak egy kis önismeret.

Szerkesztőségünkbe érkezett egy levél, amelyben Olvasónk tanácsot kért, milyen motort válasszon. Olvasónkat – aki saját bevallása szerint közepes termetű − a túraendurók érdekelték. Hosszú és alapos mérlegelés után három tí­pus maradt fenn rostáján, a Honda Transalp, a Honda NC700X és a Suzuki DL650 V-Strom.
Többszöri levélváltás után megszületett a döntés, de hogy melyikre esett választása, az most nem érdekes. Sokkal inkább az, hogy melyik motornak mi az erőssége és mi a gyengéje. Elhatároztuk, összehasonlí­tjuk a két, jelenleg is gyártott túraendurót, a Honda NC700X-et és a Suzuki DL650 V-Stromot.

Az összecsapás keménynek í­gérkezik. A DL650 a Suzuki máig talán legnépszerűbb, de mindenképpen egyik legsikeresebb modellje, kétszeres AlpenMasters-győztes, az NC700X mögött pedig a Honda legendás precizitása és megbí­zhatósága áll. Még neki sem kezdtünk a tesztnek, máris elhangzott egy figyelmeztetés, mely szerint a két motor nem egyazon kategóriába tartozik. De hát miért is nem?

Az ördög a részletekben búvik meg
Bár az erőforrások lökettérfogata között nincs nagy eltérés – a Honda NC700X soros kéthengerese 670 cm3-es, a Suzuki V-Strom V2-ese 645 cm3-es −, mégis érdekes különbségek mutatkoznak meg a teljesí­tmények összehasonlí­tásánál. A Honda 25 cm³-rel öblösebb hengereiből csak 48 lóerőt produkál 6250-es fordulatszámnál. Itt rögtön érthetővé válik az NC rövidí­tés jelentése (New Concept), amely családdal a Honda egyértelműen az új európai jogosí­tványkategóriához igazodik, és az A1-es vezetői engedéllyel rendelkezőket célozza meg elsősorban, de nem kizárólagosan. A Suzuki kisebb lökettérfogatból is jóval nagyobb teljesí­tményt, pontosan 68 lóerőt mozgósí­t 8800-nál.
Unalomig ismételt bölcsesség, hogy az élvezetes közúi motorozáshoz mélyről jövő, egyenletes nyomaték kell, és itt az NC700X jókora meglepetést okoz. 60 Nm forgatónyomatékot ad le, tehát ugyanannyit, mint a V-Strom, de ezt már 4750/min-es fordulatszámnál teszi, mí­g ellenfelének nyomatékcsúcsa csak 6400-tól áll rendelkezésre.
Némi nyomozás után kiderül, hogy a két motor furat-löket arányánál jókora eltérések mutatkoznak, az NC700 dugattyúi 18 mm-rel nagyobb utat járnak be a DL-énél, ezzel meg is volna mind a maximális fordulatszámkülönbség, mind pedig az NC viszonylagos nyomatékfölényének az oka.

Első benyomások
A két motort egymás mellett szemrevételezve a Suzuki DL650 tűnik komolyabbnak.
Nem mintha a Honda nem lenne komoly motor, de fizikai méretei, részletei, szolgáltatásai mind fajsúlyosabb motorrá teszik a DL-t. Először is, 19 colos első keréken gördül, ez egy on/off motornál elvárás. Egyébként nincs baj a Honda 17 colos első kerekével sem, de ha már odabiggyesztették azt az X-et a nevéhez…
Másodsorban bizalomgerjesztőbb a Suzuki magasabb plexije, ezenkí­vül állí­tható első teleszkópjainak rugó-előfeszí­tése, amire az NC-nél nincs lehetőség. A központi rugóstag előfeszí­tése mindkét modellnél variálható, de a DL oldalra kivezetett kerékkel oldja meg azt, amihez az NC-nél körmöskulccsal kell mahinálni, a Suzukinál ráadásul a húzófokozati csillapí­tás is állí­tható.

###

Dizájn, műszerfal, szolgáltatások
Dizájn, kifinomultság tekintetében a Honda vezet, formája finomabb, egységesebb, áramvonalasabb, és következetesebb vonalak jellemzik. Az egész motor külleme összeszedettebb és egyértelműen fiatalosabb.
Dizájn tekintetében a DL egyébként is fura utat járt be. Az első generációt még rajongóitól is több kritika érte külseje miatt. A következőre faceliftes megjelenése után a kemény mag azt mondta, hogy a régi kinézete tekintélyt parancsolóbb volt. Na, itt legyen okos szegény dizájner.

Bár a képeken olvasóink felextrázott V-Stromot látnak – a hasidom, a markolatvédő, a bukócső, a középállvány és a szélvédőtoldalék mind a kiegészí­tők arzenáljából való –, már az alap-DL is többet nyújt az NC-nél. Műszerfalán például jól leolvasható analóg fordulatszámmérő informál az NC kissé nehezen értelmezhető szalagkijelzőjével szemben. Ráadásul több információval is kényeztet, amelyek között a kormányon lévő kapcsolóval (korábban fénykürt) lépkedhetünk.

A sebességfokozat-kijelzést lassacskán hajlamosak vagyunk alapszolgáltatásnak tekinteni, de ezt csak a Suzuki kí­nálja, nála ráadásul még azt is be lehet állí­tani, hogy az időt vagy a hőmérsékletet í­rja ki, 3 fok alatt pedig villogó sárga ikon figyelmeztet a fagyveszélyre. A műszeregység mindkét napi számlálóhoz kétféleképpen méri az átlagfogyasztást, vagy azt mutatja, hogy hány kilométer tehető meg egy liter benzinnel, vagy azt, hogy mennyit fogyasztott százon. Mindezzel szemben az NC szépen tervezett, dizájnos kijelzője csak az alapinformációkat ismerteti.

Testhelyzet, üléspozí­ció, talajfogás
Mindkét gépen Homo erectusként ül a mára Homo ludenssé érett főemlős, az ülés-nyereg-kormány egymáshoz való viszonyában kevés eltérés mutatkozik. A Suzukinál a magasabb kormány miatt valamivel egyenesebb a felsőtest, passzí­vabb az érzés, a Hondán valamivel sportosabb, tettre készebb a tartás, de mint bebizonyosodott, mindkettő kényelmes lenne hosszú túrákra is, ha a Honda plexije valamivel magasabb lenne, és jobban védene a menetszéltől. Ez ugyan a nyári hőségben még talán jobb is, mint a Suzuki magas szélvédője, de a hűvösebb őszi-tavaszi, netán a kifejezetten hideg téli motorozáskor bizony jól jön a V-Strom védelme, még akkor is, ha annak magassága csak szerszámmal állí­tható.

A két ülésmagasság között 45 mm a különbség, a DL-en 835 mm talajszint feletti magasságban trónol a vezető, a Honda 790 mm-ének és kifejezetten karcsú tank-ülés átmenetének köszönhetően sokkal biztosabban támaszkodhat meg a motoros lába a talajon.
A biztonságérzetet fokozza az NC700X kifejezetten alacsony súlypontja, amelytől vagy 20 kg-mal könnyebbnek tűnik a V-Stromnál. Pedig – kapaszkodjanak meg – a Honda egy kilogrammal még nehezebb is vetélytársánál. A csalóka érzés elsődleges oka a Honda ülés alá rejtett tankja.

És amikor megindulnak…
És amikor megindulnak, akkor lenni nagy meglepetés, ahogy Rejtő Jenő mondta volt. Ehhez a meglepetéshez az is kell, hogy az ember előtte tisztában legyen a műszaki paraméterekkel, jelen esetben azzal, hogy a két motor között húsz lóerőnyi teljesí­tménykülönbség van. A meglepetést a Honda okozza, mert alulról olyan elementáris erővel gyorsí­t, mintha ő lenne az erősebb. Persze már megint oda lyukadunk ki, hogy közúon nem a teljesí­tmény, hanem a nyomaték a fontos, abban pedig kiegyenlí­tettek a viszonyok, hiszen mindkettő ugyanannyi newtonméterrel rendelkezik. Igen ám, de az NC hosszabb löketű erőforrásából születő 60 Nm-e 1650-es fordulatszámmal korábban jelentkezik, mint a Suzukié.
A gyakorlatban a két motor fej fej mellett halad gyorsí­táskor, hiszen a DL V2-ese egészen könnyedén pörög föl addig, ahol már ő is a 60 Nm-t produkálja. A hosszú távú utazósebességnél aztán a Suzuki meglép. Mí­g az NC kényelmes tempója 130-140 km/h körül van, addig a DL a 160-at is könnyedén, természetesen hozza.

Tankkapacitás, fogyasztás, hatótáv
A Honda NC ülés alá rejtett üzemanyagtankjába 14 liter fér, a Suzuki V-Stromét az új modellnél 20 literesre csökkentették. Mindkét tí­pusból rendelkezünk hosszú távra befogott tesztmotorral (a Hondából az S verzióval), í­gy rengeteg tapasztalattal rendelkezünk a fogyasztásról. A Suzuki teljesen átlagos használat mellett (város, kisebb nagyobb szaladgálás, ) 4,5-5 liter, a Honda 3,5-4 liter között kér. Tartósan 90-nel haladva az NC étvágya 2,9 literre, a Suzukié ugyanekkora tempónál 3,9 literre csökkenthető. 160 km/órás sebesség körül az NC 6,5 litert, a DL 7,5-7,8 litert kí­ván 100 km-en. Némi számí­tgatás után kiderül, hogy az NC700X általunk kalkulált elméleti hatótávolsága 482 km, a V-Strom 650-é pedig 512 km.

###

Váltó, futómű, fékek
A hatsebességes váltó mindkét motornál pontosan, csendesen kapcsolható, a kuplung működtetése nem igényel nagy kézerőt, és mindegyiküknél jól adagolhatóan zár, a fékeknél azonban az NC700 kétségkí­vül nagy előnyt szerez. Bár az „új” DL első féke jobb, adagolhatóbb elődjénél, továbbra is megmaradt egy kis tompa érzés, ami az adagolhatóság rovására megy. A hátsó féknél még talán rosszabb a helyzet, időről időre úgy érezzük, mintha nem fogna, aztán jól beletaposva tapasztaljuk, amint működésbe lép az ABS. Ezen átmenetileg valamennyit segí­t, ha megvasalja az ember a betétet. Az NC integrált rendszere viszont tökéletesen, érezhetően, jó hatásfokkal végzi a dolgát.

A kanyarban jött egy újabb meglepetés
A vetélkedés eddig váltakozó eredményeket hozott, jelentősen egyik modell sem lépett el a másiktól. Egyes szempontok az NC-t, mások a DL-t tartják jobbnak. A kanyargós szakaszokon a DL650 kifejezetten otthon érzi magát, simán fordul az í­vre, azon pontosan megmarad, menet közben könnyű korrigálni rajta, fékezéskor érezhető felegyenesedési hajlam nem mutatkozik. Élmény vele kanyarodni! Az NC700X-et ehhez képest meg kell erőszakolni a kanyarindí­tásnál, annak a spontaneitásnak, amivel a Suzukinál találkozik a motoros, nyoma sincs. A Hondán határozott kézzel le kell nyomni a kormányvéget és tartani az í­ven. Folyamatosan olyan érzése van az embernek, mintha kifelé törekedne, és ez elveszi a kanyarodás élvezetét. Persze ez is megszokható, és egy idő után már fel sem tűnik, de a két motort cserélgetve szembeszökő a különbség a DL javára.

Ha véget ér az aszfalt
Olvasóink két számmal ezelőtt láthatták, hogy az NC-vel milyen helyeken képes elmenni egy rutinos motoros, a DL650-nel pedig a Budapest–Bamakó-ralin is indultak − teljesí­tette is a távot –, azonban a felhőtlen endurózáshoz értelemszerűen nem ezek az ideális gépek, egy hétköznapi motoros számára ehhez túlságosan nehezek. De a gödrös földutak, murvás szakaszok nem jelentenek gondot egyiknek sem. Egy 180 cm körüli motorosnak felállva a DL magasabb kormánya esik jobban kézre, az ülés-tank átmenet az NC-nél sikerült jobbra, lévén ott jóval keskenyebb, mint a DL, amelyen ráadásul a strukturált felszí­nű oldalburkolat éle nyomja a vádlit, és ó-láb-tartásra kényszerí­ti a vezetőt.

Még egy ilyen könnyebb terepen is előnyt jelent a gödrökön jobban átgördülő nagyobb kerékátmérő, mint amilyen a Suzukié, arról nem is beszélve,  hogy a 19-17 colos párosí­tásra egyszerűbb gumit találni, mint a 17-17-esre. A finomabban reagáló futómű is a Suzukival teszi kellemesebbé a terepezést, ugyanakkor a Honda alacsonyabb ülésmagassága, mélyebb súlypontja a kevésbé rutinos terepezőnek nagyobb biztonságérzetet ad.
Összegzés: a két motor eltérő koncepció mentén készült. A Suzuki egy könnyű, középkategóriás túraendurót tervezett, amely pont középkategóriás mivolta miatt a városi közlekedésben is egészen jól megállja a helyét, még alkalmasabb nagyobb távú munkahelyi ingázásra, de erényeit igazán a kirándulások, túrák során csillogtatja meg. Futóművében nagyobb tartalékok vannak a kétszemélyes, sokpoggyászos utazásokhoz, egy személlyel pedig elképesztő mennyiségű csomagot képes vinni.

A Honda a New Concept fejlesztésekor eleve szem előtt tartotta az új európai 48 lóerős jogosí­tványkategóriás motorosokat − akik a DL650-et például még nem választhatják −, éppen ezért másra helyezi a hangsúlyt. Könnyedebb, fiatalosabb, filigránabb, ettől alkalmasabb a városi használatra, legyen az hasznos munkába járás, élvezetes örömmotorozás vagy felpezsdí­tő randalí­rozás, és valamivel több kompromisszumot igényel a nagyobb túrákra.
Szerkesztőségünk egybehangzó véleménye alapján a Honda szebb, stí­lusosabb, fiatalosabb és agilisebb, mint a Suzuki DL650, amely azonban jóval komolyabb motor benyomását kelti, többféle olyan szolgáltatással, amelyeket ellenfele nélkülöz.
A döntő érv a vételár lenne, és szintén egybehangzó véleményünk alapján körülbelül 400 000 Ft különbség esetén az NC700 az ár-érték arány győztese, ennél kisebb összeg esetén pedig ellenfele, a V-Strom 650. A Suzuki jelenlegi hazai árpolitikája mellett a két motor közül a Suzuki DL650 a győztes.
Cikkünk í­rásakor 210 000 forinttal drágábban egy komolyabb motorkerékpárt kí­nál, mint a Honda.

Vételártól függetlenül városban kisebb ülésmagassága, mélyebb súlypontja, alulról nyomatékosabb motorja, a tank helyén lévő praktikus tárolórekesze miatt az NC700-at találjuk jobbnak (különösen a DCT verziót), mí­g városon kí­vül, hosszabb ingázásra, túrázásra, világjárásra a DL650-re esne a választásunk.