Honda NC700S DCT – Markolni a semmit

Az automata váltós motorkerékpár ví­ziója többekben azonnali ellenkezést kelt. „Vannak a robogók és vannak a váltós, igazi motorok” – vallják. De vajon a megrögzött ellenkezők az automata mosógép helyett kézzel mosnak?

A Honda hisz az automatában. Fennállása óta több – sikeres és kevésbé sikeres – próbálkozása is volt, hogy egyszerűbbé tegye a motorosok számára is a váltást. 1958-ban indult a Super Cub röpsúlyos tengelykapcsolójával, 1962-ben fokozatmentes hidraulikus váltóval készült a Juno M85 robogó, mí­g az első nagymotor, amely automata nyomatékváltót kapott, a CB750 1977-es Eara kiadása volt. 1980-ban debütált a V-Matic a Tactban, a Honda robogóiba jelenleg is ennek modernizált változatát épí­tik. Egészen új úon indult el a 2008-ban bemutatott DN-01, amelyhez a Honda egy HFT-nek keresztelt hidraulikus automatát fejlesztett. A következő év meghozta a duplakuplungos váltót (DCT), a technika autókhoz már létezett, de motorkerékpárban a világon először a VFR1200F-en debütált.

Az elmúlt két évet egyféle tesztperiódusként fogta fel a gyár. A fogadtatás egyértelműen pozití­v volt, és egyrészt a visszajelzések alapján, másrészt a gyártás gazdaságosabbá tétele miatt módosí­tottak a rendszeren, és kifejlesztették a második generációs DCT-t. A DCT működéséről a VFR1200F-tesztünkben, illetve Integra-bemutatónkban részletesen í­rtunk. A lényeg, hogy a rendszerben a dupla kuplung és a hatsebességes váltó működése automatizált. Két olajfürdős tengelykapcsolóval rendelkezik, amelyek felváltva kapcsolják az 1., 3., 5., illetve a 2., 4. és 6. fokozatot. Egy adott fokozatba történő váltást követően a rendszer előzetesen kiválasztja, de még nem kapcsolja a következőt. Az egyik tengelykapcsoló nyitása és a másik zárása között mindössze 3-4 század másodperc telik el. A sebességeket villanymotor kapcsolja, amelyet egy intelligens vezérlőelektronika irányí­t. A második generációs változatban egy beiktatott lineáris mágnesszelep lehetővé tette, hogy leegyszerűsí­tsék a hidraulikakört, ami í­gy 40%-kal lett rövidebb, változtattak a váltó és a váltásérzékelő elrendezésén, ami méretcsökkenést hozott. Módosí­tották a szoftvert, a hozzáadott tanulási funkció segí­t felismerni, hogy a jármű országúon vagy éppen hegyi szerpentinen halad-e, és az automata üzemmódokban is be lehet avatkozni, és manuálisan vissza- vagy felkapcsolni.

A legfejlettebb technikákat rendszerint a prémiumkategóriás modellek kapják meg, az olcsó gépek sokáig nem is álmodhatnak róla. Ezért is volt nagy meglepetés, hogy a Honda ősszel bemutatott NC modelljei is rendelhetők vele, köztük a rendkí­vül kedvező árú NC700S. A Honda hite úgy tűnik, nem véletlen, a Magyarországon eladott NC700S-eknek már most a felét DCT-vel kérik, pedig ez a változat később került a márkakereskedésekbe, és drágább is. Mí­g az alapváltozat 1 710 000 Ft, addig a DCT-s, ABS-es kombinált fékrendszerrel együtt 2 110 000 Ft-ot kérnek érte.

Az NC700S alapváltozatát alaposan kiveséztük Toptesztünkben, í­gy most kifejezetten a DCT sajátosságaira koncentráltunk.

A gyújtás ráadásakor üresben van a motor, a bal kapcsoló gombjával sebességbe rakva először a D mód jelentkezik be, í­gy az első próbákon ezt az alapbeállí­tást használtam. Alig indultam el, az NC villámgyorsan pakolta felfelé a sebességeket, máris ötödikben ketyegett, holott egy hagyományos motorral még biztos nem kapcsoltam volna harmadiknál magasabb fokozatba. A fordulatszámot két- és háromezer között tartotta, de megesett, hogy negyedikben 2000 alá ejtette, ami érzésre már nem esett olyan jól a motornak, de mivel alulra hangolták, a megfelelő nyomaték azonnal rendelkezésre állt, ha szabaddá vált a pálya és gázt lehetett adni. A forgalomban araszolva néha bosszantóan eltanácstalanodott két fokozat között, oda-vissza váltogatta a negyediket és az ötödiket, holott egyenletes tempóval haladtam. Szerencsére van lehetőségünk beavatkozni a dolgok alakulásába, ami a továbbfejlesztett, második generációs DCT leginkább értékelendő változása. A bal kormánykapcsolón lévő két gombbal az automata módokban is fel-, illetve vissza tudunk váltani, de pár másodperc múlva utasí­tásunkat az automata felülbí­rálja, és máris felkapcsol. Igen, rendszerint fel, mivel a D módban már 65 km/h-tól hatodikban suhanunk.

Képzeljük el a szituációt, miszerint az országúon utolérünk egy teherautót. Megelőznénk, de az erős szembeforgalom miatt ezt jó lenne a lehető leggyorsabban tenni, amihez vissza kell váltani. Semmi gond, mert kézzel visszakapcsolunk egyet (vagy kettőt), de ha nem tudjuk azonnal megkezdeni az előzést, akkor az automatika csakhamar felvált, és kezdhetjük újra…

Sokkal jobb a helyzet az S módban. Ez ugyan még mindig teljesen automata, de sokkal tovább engedi pörögni a motort, D-ből átkapcsolva 100 km/h alatt legalább egy fokozatot azonnal visszavált. Erős gázadásra kettesben is hajlandó akár 80 km/h-ig kihúzatni, sokkal érzékenyebben reagál kigyorsí­tásokkor, és természetesen jóval erősebben jelentkezik a motorfék is. Gyorsan rászokik az ember, hogy indulás után D-ből azonnal S-be kapcsoljon.

Azok, akik nem tudják elviselni, hogy ne vegyék saját kezükbe az irányí­tást, választhatják az MT módot. Itt a már emlí­tett bal kormánykapcsoló gombjaival saját kényük-kedvük szerint választhatnak fokozatot – bizonyos kereteken belül persze. Mondhatnánk, hogy bolondbiztos a technika, legalábbis nem engedi, hogy vezetője kárt tegyen a motorban. Ha nem váltunk fel, akkor hagyja leszabályzásban (6750 1/min) vergődni, de korlátba ütközünk, ha esztelenül szeretnénk visszaváltani, és emiatt túlzottan megemelkedne a fordulatszám, és akkor is, ha annyira felkapcsolnánk, hogy emiatt a fordulatszám annyira leesne, ami már káros. Ez lényegében nem sokban különbözik a hagyományos váltós motoroktól, csupán nem kell kuplungolni, és kézzel gépészkedünk, nem lábbal. Aki ragaszkodik a lábas megoldáshoz, azt is megteheti, extraként kérhető rá váltókar, ami nem mechanikusan kapcsol, hanem a váltótengelyt mozgató elektromotornak adja a parancsokat.

Annak ellenére, hogy nem mindig értettem egyet az automata fokozatválasztásával, keveset használtam a manuális lehetőséget. Hamar ellustul az ember automata üzemmódok mellett. Városban, emelkedőn, lejtőn az S módban kiválóan lehet közlekedni, néha-néha éreztem csak szükségét annak, hogy a kézi billentyűkkel beavatkozzam, leginkább visszaváltás okán. Eseménytelen országúi vagy autópálya-menetre pedig tökéletesen megfelelt a D mód, ami viszont lényegesen takarékosabban bánik az üzemanyaggal. A legkisebb mért fogyasztás az egészen elképesztő 3,2 l/100 km volt, szigorúan D-ben, nyugodt országúi nézelődős tempóban, viszont utassal. A másik szélsőértéket kifejezetten hajtós autópályázás mellett mértük, 5,6 litert 100 km-re vetí­tve, de ebben a köbcentiméter-kategóriában ez sem mondható rossznak.

A DCT működéséből kifolyólag – azaz, hogy megálláskor automatikusan üresbe rakja a váltót – nem lehet fokozatban hagyni a motort, vagyis lejtős úon elgurulna. Ezt a problémát úgy oldották meg, hogy a DCT változat kapott egy rögzí­tőféket. A bal oldali kormánykapcsoló mellett található kar behúzásakor egy bovden közreműködésével munkába lép a hátsó féktárcsát szorí­tó, különálló féknyereg. A bovdenes megoldás előnye, hogy állí­tható, amire szükség is lesz tesztpéldányunknál, mert meredek emelkedőn orral felfelé parkolva, bizony a behúzott kézifék ellenére is elmozdult lefelé.

Be kell vallanom, sokadik közös motorozás után is előfordult, hogy bal kezemmel a kuplungkar helyét markolásztam, vagy lábammal a nem létező váltókart kanalaztam. A beidegződésektől megszabadulni nem könnyű, de nem is lehetetlen. Kezdők máris előnyben az NC700S kegyeiért folyó harcban.