Honda NC700S – A csupasz tesó

Az NC 700 X-nél is 50 000 Ft-tal olcsóbban dobta piacra a Honda a mezí­telen S-változatot. Lássuk, milyen drágán adta a bőrét a toptesztben a 48 lóerős belépőmodell.

Képes lenne rá, ha akarná. Nem, inkább fogalmazzunk másképp: biztosan akarná, ha képes lenne rá. Érthetetlen okfejtés? Túl negatí­v hozzáállás? Ne aggódjanak, Kedves Olvasóink, később minden világos lesz! Egy teszteléssel töltött nap végén egyáltalán nem számí­tanak negatí­vnak az imént ismertetett gondolatok. Már csak azért sem, mert olyan sportos vonásokat véltünk felfedezni az ártatlanság szí­nére fényezett alap-Hondán, amikre nem is számí­tottunk. Vajon mi mindent lehetne művelni vele kanyargós országúon, ha erősebb motor dolgozna benne?

Kattintson a képre a galériához!

Önkéntelenül is a régi Suzuki SV 650 jut eszünkbe. Az, hogy mennyire élvezetes volt a kis Suzi a maga 70 lóerejével, és hogy egyszerre késztette álmélkodásra és belátásra a teljesí­tményhez szokott öreg motoros rókákat. Lám, nem kell feltétlenül 150 lóerő ahhoz, hogy jól érezze magát az ember egy motor hátán! A tesztnap végére ugyanez a következtetés kristályosodott ki az NC 700 S-sel kapcsolatban is, bár kétségtelenül igen nehéz elhessegetni a gondolatot, mennyivel élvezetesebb lenne plusz húsz lóerővel.

Az épí­tőkocka-rendszer része, és hozzájárul a tetszetős összképhez a 62 fokkal előredöntött motor, valamint a mélyre nyúló vázcsövek összessége

Na, de elég a képzelgésből, biztos jó oka volt rá a Hondának, hogy e tí­pusa esetében meghagyta 48 LE-ben az új fejlesztésű 670 köbcentis kéthengeres motor teljesí­tményét. Németországban jövő évtől legfeljebb ennyi lóerővel közlekedhetnek majd a friss jogosí­tványt szerzett motorosok. Ha í­gy vesszük, akkor a japán gyártó már most igen vonzó ajánlattal kedveskedik a költségtudatos kezdőknek, motorosiskoláknak és mindazoknak, aki egyszerűen csak megbí­zható, kedvező árú motorkerékpárra szeretnének szert tenni.

Nehezen leolvasható fordulat számmérő, csak a legszükségesebb információkkal

Még egyszer szeretnénk leszögezni: egyáltalán nem tűnik reménytelenül gyengének az NC 700 S a maga 48 lóerejével. Ez a motor a szokásostól eltérő filozófia jegyében fogant: nem a mindent elsöprő erőt és az elképesztő gyorsulást állí­tja előtérbe, hanem az egyenletes, harmonikus teljesí­tményleadást. Mivel már 6250-es fordulaton rendelkezésre áll névleges teljesí­tménye, kellően érvényesül nyomatéka, ami, mint tudjuk, a stresszmentes motorozás egyik fő záloga. Ráadásul nagyon jól illik az NC alapmodell jellegéhez.

Jó tudni, hol van: a zárral ellátott, felnyitható utasülés alatt kell keresni a tank betöltőnyí­lását

Nyugodtan rá lehet csavarni a gázt 2000-nél, nem fog vadul ágaskodni a paripa, helyette finoman, de határozottan megindul előre. Lórúgásszerű élményben soha nem lesz része rajta a pilótának, és bizony a pörgősség sem tartozik a kéthengeres masina erősségei közé. 6750-nél le is szabályozza az elektronika, ami gondot jelenthet előzéskor, mert visszakapcsolásra kényszerí­ti a motorost, és ezzel időveszteséget okoz. Utóbbi nem a váltó számlájára í­rható. Feljebb váltani gyorsan és pontosan lehet vele, rövid úon hí­vhatók be a fokozatok. A visszapakolás kicsit nehezebben megy, itt kissé kelletlennek, keménynek tűnik a hatfokozatú erőátviteli szerkezet, főleg a kis fokozatokban.

Spórolás: sem a kuplung-, sem a fékkar nem állí­tható

A kuplung könnyen, tisztán adagolható, nem lesz gondjuk a kezdőknek a működtetésével, kivéve, ha rövidek az ujjaik, ugyanis se a kuplung-, se a fékkar távolsága nem állí­tható. Ezen a tényen egyértelműen érződik a takarékossági igyekezet – valahol meg kellett húzniuk a költséghatárt a japánoknak, hogy garantálni tudják az NC 700 S elképesztően kedvező árát.

Az NC 700 S-en kénytelen lesz átszokni, akibe belerögzült a kapcsolók szokásos elrendezése

Szerencsére a motorra is átragadt egy és más a takarékosságból, jól sikerült beállí­tásának és bizonyos konstrukciós intézkedéseknek hála meglepően kevés, 3,5 liter benzinnel beéri száz kilométerenként. Jó eséllyel indulhat a világ legtakarékosabb motorkerékpárja cí­mért. Ugyanez természetesen az azonos motorral, vázzal és kerekekkel készülő crossover modellváltozatra, az NC 700 X-re és a szintén rokon Integra robogóra is igaz.

Ha az olvasottak alapján valaki netán teljesen feladja a reményt, hogy bármi izgalmasat is fog találni ebben a józan és takarékos járműben, akkor eláruljuk, hogy 90 fokos forgattyúcsap-elékelésű a vázában dolgozó kéthengeres főtengelye (gyújtásszög: 270 fok), ami azt jelenti, hogy a V2-esekéhez hasonló viselkedés jellemzi. Nyilván nem morog olyan szépen, mint egy Ducati-erőforrás, de azért alapos tompí­tása ellenére is jól kivehető jellegzetes hangja.

A gépkönyv és a szerszámok mellett egy teljes bukósisak is elfér az áltank alatti rekeszben

Mivel igen jelentős mértékben, 62 fokos szögben előre van döntve a vázban, alacsonyan helyezkedik el a jármű súlypontja, persze nemcsak a motor, hanem a vázháromszögbe, az ülés alá telepí­tett üzemanyagtartály is nagyban elősegí­ti a tömegkoncentrációt. Mindez előnyösen hat a Honda irányí­thatóságára és kanyarvételi viselkedésére, amely semlegesként jellemezhető. A crossover változat ugyan komfortosabb, mint ez, viszont nyugtalanabb is a viselkedése, amikor sportos stí­lusban motoroznak vele.

Nem kémlelőüveg, hanem ní­vópálca segí­tségével lehet leolvasni az olajszintet

Az oldalidomok, az orridom, valamint a kormány formája és pozí­ciója mellett éppen a rugózó elemekből fakad a két modellváltozat közötti különbség. Az S-modellnek kisebbek a rugóújai (elöl-hátul 120 mm; NC 700 X: 154/150 mm), a szabad magassága és az ülésmagassága is. Már felszálláskor érezni, hogy 2,5 centiméterrel alacsonyabban (méréseink szerint 80 mm-en) húzódik az ülés teteje. Ennek ellenére nem kell jobban behajlí­tani a térdeket, és jól kézre áll a keskenyebb, optimális í­vben hajlí­tott kormány. A nagyszerű ergonómia éppúgy hozzájárul a motoros jó közérzetéhez, mint a néhány kanyar alatt megszokható, kifogástalan kormányreakció és a példásan semleges kanyarvételi viselkedés.

A kulcsot balra fordí­tva a tanksapkához, jobbra fordí­tva a kesztyűtartóhoz lehet hozzáférni

Egyútal nem jellemző a Honda újdonságára a felállási kényszer, valamint az orr túlzott lesüllyedése erőteljes fékezéskor. Ellenkezőleg: kissé keményebb is talán a kelleténél a csillapí­tás karakterisztikája. íllí­tási lehetőséget egyedül a rugóstag kí­nál, ott is a rugó-előfeszí­tés mértékét lehet változtatni. Kezdetben durván reagált az NC az úegyenetlenségekre, de egyre finomodott a viselkedése a teszt során. Úgy látszik, szüksége volt arra a közel 1000 kilométerre, hogy „bejáratódjon”. Ami viszont í­gy sem változott, az a közepes és annál nagyobb lökések szűretlen továbbí­tása.

 

Rázós úszakaszon következésképp igen bárdolatlan benyomást kelt a Honda, és ha történetesen ketten ülnek a hátán, hátsó futóműve hamar a teljesí­tőképessége határára ér a (teljes mértékben előfeszí­tett) rugóstag miatt. Ettől persze még biztonságosan vezethető marad a japán motor, és a kormány csapkodása sem jellemző rá, függetlenül attól, hogy egy vagy két személy terhe alatt teszi-e a dolgát. A menetkomfort azonban érdemi kritikára adhat okot, az utasnak ugyanis mérsékelt kényelmet nyújt csupán a hátrafelé keskenyedő ülés. Itt ok nélkül látszott spórolni a Honda, ha valakinek kicsit szélesebb az ülepe az átlagosnál, akkor jóval túllóg az ülés oldalaihoz szorosan hozzásimuló kapaszkodókon.

 

A sárga szí­n önmagában nem tesz boldoggá, tavasszal motorozni a Hondával azonban igen

Szerencsére a minőség és a funkcionalitás csorbulásával nem járó, ésszerű takarékoskodásra is szolgáltat példát az NC 700 S. A fékeknél, illetve a féktárcsáknál érhető tetten: kis átmérőjénél fogva teljesen beleillik a kis hátsó tárcsa az elsőbe, ezért a gyártás során egy darabból tudják kistancolni őket, mint kis belső korongot és az azt körülvevő gyűrűt. Ezzel az eljárással el lehet kerülni a hulladékot, vagyis jelentős mennyiségű anyag takarí­tható meg. Feltétlen elismeréssel kell szólni a kombinált CBS fék hatásfokáról (a fékpedál a hátsó féket és az első fék három munkahengerének egyikét hozza működésbe, a fékkar pedig a maradék kettőt).

 

Keskeny és alacsony: nem venni észre azonnal a 700 köbcentit

Az optimális lassuláshoz egyszerre kell működtetni a pedált és a kart, de már két ujj is elég hozzá, hogy következetesen fékezni kezdje a járművet a szimpla első tárcsa. Normál közlekedési feltételek között teljességgel elegendő az í­gy elérhető lassulás. Az ABS minden körülmények között megfelelően működik, mivel sűrűn szabályoz, megbí­zhatóan nyit a blokkolás előtt, és ugyanolyan gyorsan, mint amilyen energikusan épí­ti fel újra a féknyomást. Semmit nem bí­z a véletlenre, 39,4 méteren belül megállí­tja a motort, ami kiváló értéknek számí­t. Sok egymást követő erőteljes fékezés sem tudja térdre kényszerí­teni a fékrendszert, nem mutatkoznak rajta a fáradás jelei. Még két személy és sok csomag sem tud kifogni rajta.

Optimális égés – takarékosabb működés

Az egyre növekvő üzemanyagárak miatt mindennél aktuálisabb téma manapság a járművek fogyasztása. A Honda már új kéthengeres tí­pusa fejlesztésekor ügyelt rá. Fontos szempont volt a hatékony égés, vagyis a lehető legkevesebb üzemanyaggal elérhető legnagyobb teljesí­tmény. Szintén fontos célként jelölték meg a japánok a súrlódás csökkentését és a mozgó alkatrészek számának alacsony szinten tartását. E két utóbbi pontnak különféle konstrukciós intézkedésekkel, például a dugattyúkon kialakí­tott speciális felülettel vagy kettő helyett egy vezérműtengellyel feleltek meg. A ví­zpumpát a vezérműtengely hajtja. Az égést tökéletesí­tendő a legújabb sztöchiometriai (mennyiségi arányok kiszámí­tása kémia reakciók esetén) ismereteket vette alapul, sőt, még következetesebben alkalmazta a Honda a keverékképzésnél . Benzinmotoroknál 14,7:1 az az optimális sűrí­tési arány, amelynél szén-dioxid és ví­z lesz az elégetett üzemanyag egészéből. A térfogatarány ebben az esetben 9000 az egyhez, vagyis 9000 liter levegőt kell elegyí­teni minden egyes liter benzinnel. Ezt az arányt λ (lambda) = 1-nek nevezi a fizika. A lambda-szonda a kipufogógázban lévő maradványoxigén mennyiségét méri, majd a megfelelő információt továbbí­tja a vezérlőegységnek. Hidegindí­táskor dúsabb keverékre van szükség (λ=0,85), ami jót tesz a teljesí­tménynek (mivel nagyobb a keverék energiatartalma), megnöveli viszont a fogyasztást. Ha viszont lesoványí­tjuk a keveréket (λ=1), akkor a lehető legteljesebb égés megy végbe, ám nagyon nagy (már problematikus mértékű) hőtermelődéssel jár együtt. A legjobb hatásfok λ=1,1 értéken érhető el, ennél állí­tható elő a legnagyobb teljesí­tmény egy liter üzemanyagból.

A 209 kilogrammos terhelhetőség teljesen életszerű, mint ahogy az is, hogy már gyári állapotában 21 liternyi tárolóhelyet kí­nál az NC – ennyi holmit tud elnyelni az áltank alatt megbúvó rekesz. Előnyös alakjának köszönhetően zárt sisak is minden további nélkül elfér benne. A vázháromszögben lévő tank betöltőnyí­lása a bal oldalon kulccsal zárható, felhajtható ülés alatt foglal helyet. Ha még több tárolóhelyre van szükség, 35 literes topcase-t vagy 29 literes koffereket lehet rendelni kiegészí­tőként. Nem helyettesí­thető viszont mással a rosszul leolvasható fordulatszámmérő és a bedöntéskor könnyen leérő lábtartók.

Az NC 700 X-énél (2,5 centivel) kisebb szabad magasság egyútal korlátozott bedönthetőséget jelent, vagyis hamarabb leérnek az S-változat lábtartói

Az egyenesfutással nincs gond, még szándékos provokálásra is csak hamar megszűnő, enyhe nyugtalansággal reagál a térhálós acél hí­dvázzal ellátott Honda. A gyártó által megadott legnagyobb sebessége 160 km/óra, hosszú nekifutással azonban 170 km/óra fölé is fel lehet vinni ezt az értéket. Ötödikben persze hamarabb megy a dolog, mint hosszú áttételezésű hatodikban, igaz, hamarabb (168-nál) le is szabályoz a motorvezérlés.

Persze aligha viharos kigyorsí­tások és csutkagázas száguldozás reményében vásárol magának bárki is NC 700 S-t. Sokkal inkább a cikk elején felsorolt praktikus előnyei miatt. E helyütt jegyzendő meg, hogy szerény fogyasztásának köszönhetően több mint 400 kilométert tud megtenni egyhuzamban, 14,1 literes tankja egyszeri feltöltésével. További pluszpontot érdemel nagy szervizintervalluma miatt: mindössze 12 000 kilométerenként kell kötelező átvizsgálásra vinni. Ráadásul, mivel nem valamelyik fejlődő országban, hanem saját japán üzemében gyártja ezt a tí­pusát a Honda, néhány szenvtelen részletet leszámí­tva a kidolgozási minőséggel sincs gond. A mesésen alacsony vételár láttán (az alapverzió 1 710 000 Ft) úgyis végképp elcsitul minden kukacoskodó kritikus.

Az egészben az a legjobb, hogy minden tárgyilagos és ésszerű érve ellenére kimondottan élvezetes a törékeny termetű motorkerékpár vezetése. Csak akarnia kell az embernek, hogy az legyen.