Honda Crossrunner

Lehet csak használni, de szeretni is, minden tekintetben megbí­zható, és imádja a játékos kanyarvadászatot, visszafogott, de nem érzelemmentes – az új Crossrunner számos jó tulajdonságot egyesí­t magában. A tömegeloszlása nem teljesen egyenletes, de a munka és a szórakozás egyensúlyát jól eltalálja.

Meleg volt valamivel karácsony előtt Dél-Franciaországban. Sajnos viszont esett is, ami elég gyakori, ha ez idő tájt a hőmérő higanyszála eléri a 16 fokot. A frontok gyors egymásutánban követték egymást a Földközi-tenger felől érkező meleg déli széllel; néhány közülük már a provance-i magaslatok előtt kiadta tartalmát. Ilyenkor az északi oldalon az utak nem tudnak felszáradni, és a szántóföldek vagy erdei parkolók felől érkező bekötőutakról valahogy mindig beszivárog az okkerszí­nű és vörös föld az aszfaltra.

A napsütés és a felhők folyamatos váltakozása – esős, csepergős, majd száraz idő – nem teremt ideális feltételeket a motorozáshoz, de a Crossrunner ilyen körülmények között is ideális motorkerékpár. Tömege 245 kilogramm, biztosan fekszik az úon, a kis térdszögnek is köszönhető kényelmes üléspozí­ció tökéletes kilátást kí­nál a pilóta számára, a csodásan semleges kormányzási tulajdonságok pedig biztonságérzetet adnak.

A burkolat átalakí­tása nemcsak optikailag tette szebbé, a 12 centiméterrel magasabbra nyúló fejidomnak köszönhetően szélvédelme is érezhetően javult. Az 1,70 és 1,85 közti pilóták nagyjából a válluk magasságáig tökéletes védelmet élvezhetnek; bár a sisakunk légáramban van, de turbulenciát nem tapasztalunk, ami igen kellemes érzés, emellett a biztonságnak és a kormányzási pontosságnak sem árt.

Sokkal szebb lett: az új tí­zküllős kerekeket a 2014-es VFR-ről vették át

A 2011-ben bemutatott előző modellhez képest a Honda elöl 20 milliméterrel megrövidí­tette a Crossrunner rugóúját, hátul pedig jelentéktelennek tűnő 3 milliméterrel megnövelte azt. Ez minden bizonnyal az új kialakí­tású, könnyebb és merevebb lengővillával áll összefüggésben, amelyet már a 2014-es VFR is megkapott. A módosí­tások csak megerősí­tették benyomásunkat a lenyűgözően kényelmes futóműről. A Crossrunner még az eldugott erdei parkolóhoz vezető két és fél kilométeres hullámos burkolatú szakaszt is szinte tökéletesen kisimí­totta. Bár a vázát – a hosszabb úon járó rugózóelemek kivételével – a VFR800F-ről vették át, mégis minden kényelmet megad, ami egy úgynevezett crossover-, tehát egy bizonyos fokig terepre is alkalmas utcai motorkerékpártól elvárható. Sportos országúi motorosok valószí­nűleg túlságosan puhának találják majd a rugózását és lágynak a csillapí­tását.

Széles alumí­niumkormányával a Crossrunnert könnyű irányí­tani. A funkciók kezelését könnyű megtanulni, az aktuális állapot jól áttekinthetően jelenik meg a műszerfalon. Bár az LCD kijelző tükröződik

Viszont egy olyan ritkaságszámba menő problémát, ami az utcai futómű és a magasra emelkedő túraendurószerű fejidom kombinációjából adódik, a Honda mérnökei előrelátóan megoldottak: az alacsonyra került kormánynyak miatt a villarugók előfeszí­tésére szolgáló csavarfejek mélyen az idomban vannak, szorosan körbevéve műanyaggal. Földi halandónak esélye sincs arra, hogy egy 12-es villáskulccsal ezt elérje, és módosí­tani tudjon az előfeszí­tésen. Azért végül a fedélzeti szerszámkészletben talált rövid lemezkulccsal mégis sikerült.

Mí­g a VFR és a Crossrunner között lényeges különbségek vannak a futóműben a rugóutakat, a hangolást és a geometriát tekintve, a két modell erőforrása a kipufogóberendezést is beleértve tökéletesen megegyezik. Annál meglepőbb a tény, hogy mostani tesztmotorunk teljesí­tménye és nyomatéka nagyjából 5000/min-től kicsivel, de még ennyi eltelt idő után is egyértelműen érezhetően nagyobb, mint a tavaly nyáron tesztelt VFR-é. Akár azt is gondolhatnánk, hogy a Vtec ennél a modellnél még egy hajszálnyival simábban valósí­tja meg az átmenetet a kétszelepesből a négyszelepes üzemmódba. Még ha a rövid ideig tartó áramlási káosz, amely a második szelepcsoport megnyitásakor keletkezik, mindig észrevehető is lesz a teljesí­tménygörbében. A jelenlegi Crossrunner mindenesetre a teljes fordulatszám-tartományban megelőzi elődjét.

A Crossrunner alapkonstrukciója azokból az időkből származik, amikor a Honda a lengővillát még a blokkhoz kapcsolta

###

108 lóerős mért teljesí­tményével és valamivel több mint 80 newtonméteres nyomatékával már-már erősnek is nevezhetnénk. Ezt a benyomást persze a nem mindenhol tapadós burkolat is megerősí­ti, amely a teljesí­tmény kihasználását illetően szerénységre inti a pilótát. Aki nyáron, optimális tapadásnál igazán megtekeri a gázt, az továbbra is kissé gyengének fogja találni a V4-es erőforrást, és Vtec nélküli 1000-est akar majd. A Honda viszont eddig nem jelentkezett ilyen motorral, mivel a 782-es nem alkalmas egy ilyen alapjául. Az öntött hengerrel készülő kompakt blokk nem teszi lehetővé egy hosszabb löketű főtengely beépí­tését, és a már amúgy is nagyon rövid löketű motornál a nagyobb furat sem jelentene nagyobb nyomatékot. így csak egy teljesen új konstrukció kifejlesztése marad, amelynek a fejlesztési költségeit úgy tűnik, a Honda egyelőre nem akarja bevállalni. Valószí­nűleg a japán mérnökök nem is egy újabb V4-es erőforrásban gondolkodnának, hanem olcsóbb gyártású soros motort képzelnének el két, három vagy négy hengerrel. Örüljünk tehát inkább továbbra is az eredeti és időközben ritkasággá vált motorkoncepció csodás menetkultúrájának és izgató hangjának. Annál is inkább, hiszen a Crossrunnernél a terhelésváltások is rendben vannak. A V4-es hangsúlyosan, de nem keményen veszi a gázt, és még a legszűkebb hajtűkanyar érintési pontján is gyorsabban lehet vele gázt adni, mint például egy Suzuki V-Strom 1000-rel, amely referenciamodellként elkí­sért bennünket. Ezek az apróságok is segí­tenek abban, hogy a Crossrunner kisebb nyomatéka ellenére tartani tudja a lépést a nagyobb lökettérfogatú modellekkel.

A Honda váltójával kimondottan kellemes a sebességváltás. Könnyű, gyors és biztos, csak nagyon lassú tempónál, lefelé váltáskor hallunk zajokat. De ezek sem kellemetlenek. 290 eurós felárért a Crossrunnert a VFR-hez hasonlóan felszerelhetjük váltóasszisztenssel, amely a teszt során jól harmonizált a váltóval. A további kiegészí­tők kí­nálatában egyébként találunk koffereket és két különböző topcase-t, bukócsőrendszert, kí­vánságra kiegészí­tő fényszórókkal, egy középtámaszt és még sok minden mást. Az új Crossrunner elektronikáját kétfokozatú kipörgésgátlóval (HSTC – Honda Selectable Torque Control) és ötfokozatú markolatfűtéssel egészí­tették ki. Az alapfelszereltség mindkettőt tartalmazza, működésüket az LCD kijelzőn kí­sérhetjük figyelemmel. A kipörgésgátló kezelőgombját nem sikerült olyan szépen a műszerek közé integrálni, mint például a BMW vagy a Ducati esetében, szó szerint ráültették a bal oldali kormányvégre. Ennek ellenére hüvelykujjal jól elérhető, és a kezelése nagyon egyszerű. ílló helyzetben a gomb háromszori megnyomásával választhatunk az egyes, kettes és hármas fokozat között. Bizony annak is megvan a maga varázsa, ha a pilótának nem egy többszintű menüben kell oda-vissza klikkelgetnie.

Bár tesztelőink a Circuit Paul Ricard hí­res Mistral-egyenesében meg tudták mérni a menetteljesí­tményeket, a körpályás teszthez, amely a kipörgésgátló szisztematikus vizsgálatát is lehetővé tette volna, nem volt elég a pálya szélessége. így csak annyit sikerült megállapí­tanunk, hogy a HSTC kanyarban való gyorsí­táskor általában többet engedélyez, mint amit a pilóta merészsége még elbí­rna – még a korán közbelépő kettes fokozatban is. A hátra súlyozott Crossrunner trakciója egyértelműen elegendő a hátsó keréken. Hirtelen elinduláskor vagy emelkedőn való erőteljes kigyorsí­táskor, tehát amikor elkönnyül az első kerék, a kipörgésgátló viszont nagyon hamar közbeavatkozik. Addig visszaveszi a teljesí­tményt, amí­g az első kerék el nem éri ugyanazt a forgási sebességet, mint a hátsó.

A Honda mérnökei kihangsúlyozták, hogy az ABS-t is konzervatí­vra hangolták. A lassí­tás határa 9,2 m/s2 maradt. Ez abban mutatkozik meg, hogy ezt az értéket még az itt-ott nedves úon is elérjük. A hosszú tengelytávnak és a már többször emlí­tett nehéz hátsó résznek köszönhetően a Crossrunner teljes erejű fékezéskor sem kezd el kóvályogni. Csak akkor tudunk kiprovokálni belőle némi bizonytalanságot, ha hirtelen teljes erőből megrántjuk a fékkart. Ez a megállapí­tás semmiféle hiányosságot nem jelent, csak azt hivatott jelezni, hogy milyen erőszakos akciókra van szükség ahhoz, hogy egyáltalán bármiféle reakciót kicsikarjunk belőle. Ahogy toptesztelőnk, Georg Jelicic a mérési adatok mellé adott kommentárjában megjegyezte, teljes lassí­táshoz viszonylag nagy kézerőre van szükség. Ezt legfeljebb azzal egészí­tenénk ki, hogy a fék lágy érintésekor, tehát amikor csak kismértékben akarunk lassí­tani, spontán reagál, tehát semmi esetre sem hat tompának.

Soha nem neveznénk tompának a LED-es fényszórókat sem, épp ellenkezőleg; ezeket a Crossrunner sok más alkatrészhez hasonlóan szintén a VFR-ről vette át. A világos és sötét tartomány határa olyan éles, hogy távolsági fény használatakor a világos fénypászma előtt teljesen sötét lesz, és az első kerék előtt közepes távolságban is keletkezik egy viszonylag sötét terület. Egyenes haladásnál ez rendben is van, de ha kanyargós úon közlekedünk, vagy nagyot kell fékeznünk, akkor inkább egyenletesebben megvilágí­tott teret szeretnénk magunk előtt látni a közeli és távoli tartomány között.

Végül ejtsünk még néhány szót az utasülésről. Kimondottan kényelmes, és a kapaszkodók jól kézre állnak. A Honda tehát ebben is kiváló használati értékkel és kellemes viselkedéssel bí­ró motorkerékpárnak bizonyul, legyen szó akár munkáról, akár szórakozásról.