Honda Crossrunner, Suzuki V-Strom 1000

A Crossrunnernek nagyobb a teljesí­tménye, mint az átlagos 800-as túraenduróknak, a V-Strom pedig a maga 1037 cm³-es lökettérfogatával ezek és az 1200-asok között helyezkedik el. Mivel annyira különböznek a többiektől, ezért mindketten a köztes területen találják meg a számí­tásukat.

Aki váltogatja maga alatt a Hondát és a Suzukit, az két olyan motorkoncepciót ismerhet meg, amelyek ennél jobban nem is különbözhetnének egymástól. Már-már azt hihetnénk, a fejlesztők valamiféle fordí­tott algoritmus alapján pont azokat a jellemvonásokat igyekeztek elkerülni saját modelljüknél, amelyek a másikra különösen jellemzőek.

De persze nem í­gy történt. A Crossrunner és a V-Strom is több mint tí­zéves fejlesztés legújabb eredménye, és indulásukkor legfeljebb a jóstehetséggel megáldott szakemberek sejthették, hogy az utcai sport által motivált motorkoncepciójuk egy napon úgynevezett crossover-motorkerékpárokat hajt majd. A crossover egyébként itt kétértelmű: jelenti egyrészt az utcai használatra és bizonyos mértékben offroadozásra való alkalmasságot, másrészt, ahogy a bevezetőben í­rtuk, hidat ver a kisebb és nagyobb crossovergéposztályok közé.

11 kép a galériában

A fent emlí­tett karakterkülönbségekről: a Crossrunner 782 cm3-es V4-es erőforrása nagy fordulaton pörög. Alul is zokszó nélkül tol, de itt nem igazán lelkes. Még a „fáradt” kifejezést is meg mernénk engedni magunknak vele kapcsolatban. Amikor viszont Vtec rendszerének mechanikája 6500/min-tól a kettőről négyszelepesre vált, a teljesí­tmény és mindenekelőtt a nyomaték meredeken í­vel felfelé. Egyliteres lökettérfogatra viszonyí­tva átlépi a 100 newtonméteres határt, ezzel bizonyí­tja, hogy tökéletesen hatékony erőforrás. Más kérdés, hogy ez a karakterisztika nem mindenkinek jön be.

A V-Strom V2-ese 100 newtonmétert nyer ki 1037 cm³-es lökettérfogatából, és sokkal erősebbnek tűnik, mint a Honda V4-ese. A csúcson 20 newtonméterrel nagyobb nyomatéka, amely ráadásul már nyugodt 6600/min-nél rendelkezésre áll, megteszi a magáét. Sőt, annál többet is: alig több mint 3000/min-tól egészen 7000/min környékéig a V-Strom nyomatéka 90 newtonméter fölött marad. Könnyen elképzelhető, hogy ez mit jelent a kanyarokból való kigyorsí­táskor. Az elképesztő érzést a mérések is igazolják, hiszen a Suzukinak sokkal jobbak a nyomatékrugalmassági értékei, mí­g a gyorsulási értékeket általában az optimális fordulatszám-tartományban vizsgálják, ahol a Honda nagyobb csúcsteljesí­tménye az ő malmára hajtja a vizet.

Az átalakí­tott Crossrunner ülésének magassága állí­tható

A Suzuki V2-ese ráadásul a felső fordulatszám-tartományban, ahol a Honda V4-ese igazán beindul, ellaposodik. Ha viszonylag korán, nagyjából 7500/min-nél feljebb kapcsolunk, akkor az optimális tartományban marad, kí­méli az idegeinket és a pénztárcánkat, mí­g a Honda V4-ese szí­vesen felpörög akár 11 000/min-ig is. A valóságban azonban senki nem tudja a Crossrunnert kizárólag abban a tartományban tartani, amelyben az erőforrás igazán jól érzi magát. Mindenekelőtt kanyargós utakon váltakozik folyamatosan a két- és négyszelepes üzemmód (6500/min alatt, illetve fölött), ráadásul a Crossrunner áttételezése olyan hosszú, hogy a fordulatszám a szűk kanyarokban még egyesben is nagyon leesik. Sok pilótát zavar a motor vehemensségének és hangjának állandó váltakozása. Összességében tehát a Suzuki erőforrásának teljesí­tménykarakterisztikája sokkal jobban illik a két motor alkalmazási területéhez.

###

Ha azonban menetkultúráról vagy gázvételről van szó, a mérleg nyelve a Crossrunner felé hajlik. A Suzuki TL1000S-ben bemutatkozó, és hol kisebb, hol nagyobb elánnal továbbfejlesztett V-Strom-erőforrás minden kétséget kizáróan az egyik legkulturáltabb blokk a nagy kéthengeresek között. Csak akkor viselkedik durván, ha túlságosan alacsony fordulaton kí­nozzuk, és csak kicsit vibrál. A Honda V4-esének menetkultúrája viszont egyszerűen más szí­nvonalat képvisel. A soros négyhengeres motorokkal szemben vibrációk helyett csak lágyan masszí­rozó pulzálás érezhető, amely a legmagasabb fordulaton sem lesz csiklandozó. És bár a Suzuki hajtásláncának holtjátéka terhelésváltásnál kisebb, mint a Hondáé, a Crossrunner pilótája a lassabb kanyarok érintési pontján hamarabb tud kigyorsí­tani, és koncentrálnia sem kell olyan erősen. A hegyi szerpentineken ez minden kanyarban néhány métert jelent, amely mindenfajta erőfeszí­tés nélkül hullik az ölébe. A Honda motorjának a váltója is könnyebben kapcsolható, ami tovább erősí­ti a kényelmesség érzését.

A V-Strom ülése nagyon szétfeszí­ti a pilóta térdeit

Az alapvető geometriai adatokra vetett egyetlen pillantás elárulja, hogy két modellünk a futómű kialakí­tásának terén is teljesen eltérő céloknak igyekszik megfelelni. Mindez nemcsak unalmas elmélet, hanem iskolapéldája annak, hogy egyes paraméterek eltérő kialakí­tása hogyan érezhető a gyakorlatban. A V-Stromnak hosszabb az utánfutása és a tengelytávja, mint a Crossrunneré. Kormánynyaka egy fokkal meredekebben áll, mint a Hondáé, bár ezt az értéket első kerekeik eltérő mérete miatt nem lehet közvetlenül összehasonlí­tani. A Suzukinak hosszú utánfutása és tengelytávja, valamint 19 colos első kerekének valamivel nagyobb giroszkopikus ereje miatt kimondottan stabil az egyenesfutása – viszont nagyobb erővel kell kormányozni. Laposabb kormánynyaka és szélesebb abroncsai ellenére a Hondával könnyebb kanyarodni. A közepes bedöntéseknél a Suzuki enyhe lomhasága ellentétébe fordul: gyorsabban dől mélyebbre, mint ahogy azt a pilóta szeretné. Ez elsősorban nem optimális tapadás esetén irritáló. Könnyen előfordulhat, hogy az iránti próbálkozásában, hogy leküzdje a fent emlí­tett lomhaságot, a pilóta kicsit túldönti a motort kanyarodáskor. A motornak ehhez a tulajdonságához hozzá lehet szokni, de ahogy cserélgetjük egymás közt a motorokat, újra és újra meglepő. A J specifikációjú gyári Bridgestone BW 501/502 abroncsokkal a jelenség kevésbé volt érezhető, mint ugyanezen tí­pus normál változatával, de teljesen azzal sem szűnt meg. A rövidebb Honda tehát nemcsak könnyebben kanyarodik, de kormányzási viselkedése is homogénebb. Ennek előfeltétele azonban, hogy a motor elejének és hátuljának eredeti aránya ne változzon. Azért, hogy a fotózáskor jobban be tudják dönteni a motort, a tesztelők hátul megnövelték az előfeszí­tést, a motor kormányzása viszont ezáltal idegessé vált. Különösen nagyobb mértékű bedöntéskor az első kerék vezetése indifferenssé vált, ami nem keltett maradéktalan bizalmat a tapadásában. Ehhez a széles kormány is hozzájárult, amelynek emelőhatása a kis kormányzási erőkkel társulva a pilóta minden apró mozdulatát hatékony kormányzási impulzussá változtatja. A Hondát tehát nagyon könnyedén kell kormányozni.

A Honda minden műszere digitális. A szélvédő magassága nem állí­tható

A Suzuki az analóg fordulatszámmérőt és a feltűnő sebességfokozat-kijelzőt részesí­ti előnyben

Nagy a különbség a két motorkerékpár rugózóelemeinek hangolásánál is. Ezek gondoskodnak arról, hogy a motorok másképp viselkedjenek, mint ahogy azt elvárnánk tőlük. A Suzuki rugózása és csillapí­tása feszes, emiatt hosszabb rugóújai ellenére is kevésbé kényelmes, mint a puha rugózású, lágy csillapí­tású Honda. És bár a V-Strom abroncsméretei legalább egy kicsit az offroadalkalmasság irányába mutatnak, a Honda 17 colos kerekein is jobban boldogul bukkanós terepen.

Másrészt a Honda-abroncsok sportos méretei olyan utcai sportosságot sejtetnek, amellyel viszont a motorkerékpár nem rendelkezik. Aki jó időben és jó úviszonyok között kanyargós úon gyorsan akar menni, az sokkal jobban jár a V-Strommal. A fordí­tott villa precí­zen vezeti az első kereket, és bőséges csillapí­tási tartalékok állnak rendelkezésre, ami bizalmat kelt, mí­g a Honda tésztásnak hat és óvatosságra int.