Honda Crossrunner – Őtökéletessége

A Crossrunner születését nem kisebb célkitűzés előzte meg, mint egy
tökéletes motorkerékpár megalkotása. Mindenben jó, vagy kompromisszumok
csokra az egész?

A dizájntervért felelős tervezőmérnök elmondása szerint motoros barátaival és kollégáival rengeteget beszélgettek az örök kérdésről: milyen a tökéletes motorkerékpár? Arra a következtetésre jutottak, hogy a tökéletesség érzetét két tényező határozza meg. Az első az érzelmi, hiszen a motorozás magvát az élvezet adja, a másik a gyakorlati használhatóság, mert az érzelmi viszonyulás akkor lesz tartós, ha a motor hosszú távon, a mindennapokban is örömet jelent tulajdonosának. Ezzel össze is állt a kép: a Crossrunner tervezésekor egy magasfokú élvezetet nyújtó, könnyen kezelhető, dinamikus, de nem agresszí­v motorkerékpár képe lebegett szemük előtt.

Teofilo Plaza dizájn projektvezető a tájékoztató elején nyomatékosan kijelentette: az újdonság nem adventure, hanem onroad bike, a Crossrunner szó a hí­res rajzfilmsorozat, a Kengyelfutó Gyalogkakukk főhősének, a neve. Hmmm, az ugyan Roadrunner … az ember eljátszik a gondolattal, hogy talán eredetileg mégiscsak adventure bike-nak készült? Vagy lesz folytatása? Az előadó aztán arról beszélt, hogy a Crossrunnert úgy tervezték, ne jelentsen számára gondot egy-egy murvás úszakasz sem.

Az alacsony szélvédő magasabbra cserélhető

Természetesen a gazdaságos fejlesztés is fontos szempont volt, í­gy hát nem kezdtek mindent az alapoktól. A VFR800F révén adott volt egy legendás, 90 fokos hengerszögű V4-es erőforrás, amelyet több ponton is optimalizáltak az új célokhoz. A teltebb nyomatékgörbe érdekében átalakí­tották a szí­vócsonkokat – azok 6,5 mm-rel kisebb átmérőjűek és 20 mm-rel hosszabbak lettek -, és átalakí­tották a VTEC vezérlést is, amely a plusz nyolc szelep aktiválását már nemcsak a fordulatszám, hanem a pillangószelep állás és az aktuális sebességi fokozat függvényében határozza meg. Megváltoztatták a kipufogócsövek összekötéseit is, mí­g a VFR800F-nél az 1+2 és a 3+4-es, addig a VFR800X-nél az 1+3-as és a 2+4-es hengerek futnak össze, mielőtt a gyűjtődobba csatlakoznának, és a keletkezett gázokat már csak egyetlen katalizátor tisztí­tja, í­gy szabadabb gázáramlást eredményezve.

Szép lengővilla. A központi rugóstagon az előfeszí­tés és a húzófokozati csillapí­tás állí­tható

Radikálisan átalakí­tották a Crossrunner üléspozí­cióját is a VFR800F-éhez képest, és új, többrétegű „multilayer” burkolatot kapott, amely jó aerodinamikai jellemzőket és ezzel nagyobb stabilitást biztosí­t nagy sebességnél. Megmaradt a VFR védjegyének számí­tó egykarú lengővilla, a lánchajtás, a részintegrál fékrendszer és a kombinált ABS.

Mindennek tetejébe a Crossrunner speciálisan a számára tervezett Pirelli Scrorpion Trail abroncsokon gördül, amelynek fejlesztésekor a város-sport-túra szentháromságot tartották szem előtt a mérnökök. Az új gumi V-alakú mintázata jó ví­zelvezetést tesz lehetővé, a futófelület blokkjait az ABS működéséhez optimalizálva egymáshoz képest eltolták, a progresszí­ven változó keresztmetszet és a lágyabb összetételű vállrész pedig a sportos használatot, kanyarban a nagyobb tapadást hivatottak szolgálni. A futófelület keményebb középső része a túrázáskor nagyobb stabilitást és hosszabb élettartamot szavatol.

Floating display: szem előtt van, bár a fordulatszámmérő nehezen olvasható

Hogy a papí­rforma és a tervezők elképzelései mennyire jöttek be a gyakorlatban, arról Mallorca szerpentinjein tehetett tanúbizonyságot a Honda egyáltalán nem szerény célkitűzésekkel újára bocsátott újdonsága.

Az ülés barátságos, 815 mm-es magasságban található, kényelmes, bár túl sok helyezkedésre nem ad lehetőséget, a széles, lapos hátsó ülést ellenben nem érheti kritika. Az utas számára kialakí­tott kapaszkodó azonban sem helyzete, sem formája miatt nem áll kézre. A megoldást a túrásí­tott verzió kí­nálja. Az oldaldobozok és a topcase felszereléséhez szükséges konzollal együtt járó kapaszkodó már tökéletesen kézre áll, az í­gy felextrázott Crossrunner hátsó ülésén szó szerint fejedelmi kényelemben utazhat életünk párja. A hátsó ülés átlépéséhez nem kell spárgáznia tudni utasunknak, ráadásul derekát jól megtámasztja a topcase párnázata, a kialakí­tás tehát nem csak motoros-, de egyben utasbarát is.

A vezető lábtartója már-már sportos magasságban található, í­gy a térdszög is inkább sportos, mintsem túrás, a magasra nyúló kormány homo erectushoz méltó, felegyenesedett felsőtestet eredményez. Az egyenes felsőtest és a hajlí­tott térd kényelmes, egyben aktí­v helyzetet kí­nál. Ha az ülés a lábak között valamivel keskenyebb lenne –lásd CB1000R – akkor az alacsonyabb vezető talpa is stabilabban támaszkodhatna megállás esetén, és a combok is természetesebben simulhatnának a tank két oldalára.

Csak optikailag nehéz a motor eleje

A Crossrunner full digitális műszerfala megegyezik a nemrég bemutatott CBR600F-ével, tervezésekor külön figyelmet fordí­tottak arra, hogy a vezetőnek ne kelljen fejét lehajtani, ha rá akar pillantani, ehhez hangzatos nevet is kapott: floating display, vagyis lebegő kijelző. A szokásos adatok mellett megjelení­ti a hűtőví­z és a levegő hőmérsékletét, viszont nem mutatja meg az aktuális sebességfokozatot, amit kifogásolt pár újságí­ró.

A keskeny kormánymarkolat és az állí­tható fék- illetve kuplungkar tovább fokozza a vezető komfortérzetét, a kürt és index megcserélt helyzetét viszont a rendre hol innen-hol onnan felhangzó dudálás jelezte a teszt során.

Már a hotel előtti körforgalomnál kiderült, hogy milyen könnyedén, szinte sportmotoros spontaneitással fordul a Crossrunner. A felegyenesedett üléspozí­ciónak köszönhetően a forgalom jól átlátható, a magasra húzott, széles kormánynak és a nagy kormányelfordí­tási szögnek (35 fok) köszönhetően pedig könnyedén manőverezhető a kocsisorok között. A városi közlekedésben a szűk fordulókör is megkönnyí­ti az életet: mí­g a VFR800F 3.4 m, addig a VFR800X 2.8 m sugarú körön képes megfordulni.

Még kényelmesebb lenne, ha a tanknál elkeskenyedne

A fekvőrendőröket és a hasonló méretű egyenetlenségeket egész jól kisimí­totta az állí­tási lehetőségeket nélkülöző hagyományos teleszkóp és az előfeszí­tésében, valamint húzófokozati csillapí­tásában állí­tható központi rugóstag. A futómű beállí­tásai egészen addig jól vizsgáztak, amí­g pontosan motoroztam, de az elrontott kanyarba belefékezve a motoron felegyenesedési hajlam lett úrrá, amely elrontotta a megkezdett í­vet. Szándékosan provokálva ugyanezt tette. Érdekes módon egyedül álltam a problémával, úgy gondoltam, hogy a guminyomással lehetett némi gond. Este azonban az egyik tervező azt mondta, hogy a hátsó rugóstagon kellett volna állí­tanunk.

A részlegesen kombinált fék nyomáspontja jól érzékelhető, a fékerő jól adagolható, a biztonságos lassulást kombinált ABS szavatolja, de ez csak az úszéli laza talajon való fékezéskor aktiválódott. A fékerő a lefelé vezető szerpentineken, sorozatos igénybevételtől sem vált érezhetően gyengébbé.

A Crossrunner leglenyűgözőbb része kétségkí­vül a V4-es, VTEC, vagyis változó szelepvezérlésű erőforrás. Már alapjárat fölött meggyőző vehemenciával lódí­tja előre a motort és vezetőjét, de mindez semmi ahhoz képest, ami valahol 6500 és 7000 körül történik. Az addig kulturált határozottsággal szóló blokk érces hangon kezd trombitálni, és a Crossrunner még erőteljesebben meglódul, a nyomatékhullám csak valahol 8500 körül mérséklődik. Na, erről a hangról regélt az összes újságí­ró már a legelső pihenő alkalmával is, és erről az akusztikus kéjmámorról még sok szó esett a nap folyamán! Olyan hatással van a vezetőre, hogy az szí­ve szerint már soha többé nem ejtené 7000 alá a fordulatszámot. A hab a tortán, hogy a VTEC parancsára munkába álló plusz nyolc szelep hozta extra nyomaték határozottan, de egyáltalán nem riasztó vadsággal, ellenkezőleg, kifejezetten kezelhetően jelentkezik, ideges gázreakcióknak, rúgásszerűen jelentkező nyomatékugrásnak nyoma sincs. Mit is í­gértek a tájékoztatón? Dinamizmus, agresszivitás nélkül? Hát, ez bejött… bár azt a hangot nem nevezném éppen altatódalnak.

Egyelőre csak három szí­nben kapható

Hazafelé már úgy éreztem magam, mintha világéletében a Crossrunnerrel motoroztam volna. Mindent ismertem rajta, minden a helyén volt, és már csak néha dudáltam indexelés helyett. Nagyon hamar össze lehet barátkozni ezzel a Kakukkal, az biztos!

Aztán egyszer csak kiértünk az autópályára és ott végre húzhattam egy kövér gázt. Éreztem én, hogy megy, de kétszer is a műszerfalra kellett pillantanom, hogy elhiggyem, valóban 190-et mutat az óra. Gyorsan visszavettem a legális tempóra, miközben elégedetten konstatáltam, hogy végig rezzenéstelen maradt az egyenesfutás. Jogos a kérdés: hogy mit érez az egyenes felsőtesttel ülő vezető ekkora tempónál? Először is azt, hogy a gyorsulástól hátracsúszik a sima üléshuzaton, ide talán valamivel jobb lenne egy kissé tapadósabb műbőr. Másodsorban azt, hogy ekkora tempónál már fúj a szél rendesen, annak ellenére, hogy a tervezéskor 120 szélcsatornás kí­sérleten esett át a VFR800X. A kis szélvédő mellmagasságig tökéletesen távol tartja a menetszelet, e fölött azonban már 100-as tempónál is érezhető, oldalirányban viszont a szélvédett zóna jóval túlnyúlik a markolatokon.