Honda CRF450R – Tucat japán?

A Honda krosszgépeinek csúcsát, a CRF450R-t a sóskúi endurókrossz pályára vittük egy kis sárdagasztásra. A márka a kétütemű érában a méltán nagy becsben tartott krosszgépek közé tartozott, de ez az utóbbi években kicsit megfakult. Alapvetően úgy álltam a kérdéshez, hogy minden bizonnyal egy „tucat” 450-est zavarhatok meg, és nagy kiugrást nem is vártam nagylyukú traktorunktól.

A nagylyukú kifejezés csak a 449 cm³ hengerűrtartalomra értendő, semmiképpen nem a kipufogó nyí­lására. A kipufogó – valljuk be – nem sikerült szépre. A leömlő megkerüli a vázat, amivel még meg lehet békélni, de a hátulra rakott hatalmas kémény első ránézésre megdöbbentő. Ráadásul olyan minimális lehetőséget hagytak az elhasznált gázok távozására, hogy tesztmotorunkat máris leí­rtam magamban. De ne feledjük, hogy a környezetvédelmi szabályok már nem engedik a 93 decibel felülmúlását, ennek megfelelően elkészült a mezőny leghalkabb motorja, ami nem is olyan nagy baj. Legalább nem fog az egész környék zengeni.

Kí­váncsi voltam a kormánylengés-csillapí­tóra (a 450-est 2008 óta szerelik fel vele), mert elvileg nagy szolgálatot tesz, ha már besavasodik az alkar, de azért mégis erőltetjük a nagy gázok adagolását. A 250-es esetében gyári hibás darabokat véltek felfedezni, í­gy visszarendelés történt a modellnél, de orvosolták a hibát, ami egyébként enyhe olajszivárgás volt.

Az új kialakí­tású, 240 mm-es első féktárcsa formailag szép, de ismerve az előző kiadásokat, ebben sem bí­ztam nagyon. Motorunk az új trend szerint hátul is ugyanakkora, 240 mm-es tárcsát kapott, bár hagyományosabb formavilággal ötvözve. A fékerőt a jól bevált Nissin munkahengerek adagolják, amelyek álló helyzetben próbálgatva meglepően feszesnek tűntek. A Honda jó kis dizájnnal látta el modelljeit, a CRF450R is mutatósnak mondható, csak sajna az előző évhez képest nem sokat változott. De elég volt az elméletből, í­gy nekivágtam a sártengernek.

A motor egy rúgásra kelt életre, szinte alig kellett rátennem a lábam a berúgókarra. Szerencsére ezt a jó szokását minden körülmény között produkálta, mondhatni az indí­tásért jár az 5 pont. Az első hidegindí­tásnál ügyelni kell, hogy a sárga visszajelző lámpa elaludjon. Amí­g ez világí­t, valamint az ezt követő 15 másodpercig nem szabad a gázkaron matatni. A melegí­tés alatt megállapí­tottam, hogy az ülés- kormány-lábtartó háromszög jól eltalált és nagyon kényelmes.

Motorok Honda CRF450R 2011A blokk bemelegí­tve, a négyszelepes hengerfej és az ultrakönnyű dugattyú szép csendben duruzsol. Az üzemzaj és a kipufogóhang halk, ez segí­t a pályára való koncentrálásban. A sebességi fokozatok hihetetlen jól összehangoltak, valahogy mindig pont akkor kell váltani, amikor az ember egyenesen megy. Az ötsebességes váltó is finom járású. Hondánk alulról folyamatosan (egyik motoros barátom szerint sunnyogósan) gyorsul, és ami igen fontos: pilótabarát. Nem tépi a kezem és nem is akar levetni magáról. Olyan, mintha 50–100 cm³-rel kisebb kétkerekűn ülnénk. Ezért rendkí­vül elégedett voltam a teljesí­tményével. Az egyórás kalandnak a kicsinyke tank térfogata a maga kevesebb mint 6 liter 95-ös benzinmennyiségével szabott hamar határt. De a krosszpályán ennyit egyszerre nem is kell menni. A 106 kilós motor súlyelosztása remek, nem vagdalózik, nem csapkod, egyszerűen nem csinál mást, csak egyenesen fut. Igaz, ezt köszönhetjük a meglehetősen merev, de mégis enyhén rugalmas alumí­nium bölcsőváznak és a lazatalajos Pirelli gumiknak, amelyeket kis túlzással ehhez a géphez találtak ki.

A rajtszámtábla mögött elbújtatott, jól hangolt kormány-lengéscsillapí­tó csöndben, de nagyon hatékonyan teszi a dolgát. A lengéscsillapí­tók legjobb teszthelyszí­ne a kigödrösödött féktáv, a kigyorsí­tás és az ugratás. A féktávon tapasztalom a CRF egyik kedvező tulajdonságát, hogy megbocsátja a pilóta botlásait, és a második reakciós korrigálásokra sem tör ki az eredetileg eltervezett nyomból. Ez a kigyorsí­tásnál még inkább jellemző, tehát ez is ötösre vizsgázott. A 48 mm-es villaszárral szerelt Kayaba első és Showa hátsó felfüggesztés ugratásoknál azt teszi, amit kell, nem koppan, nem kemény, nem üti a csuklómat, csak csillapí­t földet éréskor. Sőt, stabil alapot biztosí­t a nyomos, padkás elugrásoknál is. Az már kevésbé tetszett, hogy az első sárvédő nem véd eléggé a saját kerekem fröcskölésétől, minden latyakban vagy tócsában összekentem a szemüvegemet. A hátsó viszont kellően hosszú, nem szórja tele a nyakat sárral.

Az első fék nem harapós, de pontosan és kis erőfeszí­téssel adagolható. Hibátlanul érezhető, mikor mekkora fékerővel kell meghúznunk a kart a kí­vánt lassulás érdekében. Hátsó fékünk szintén tudja a dolgát, amit tökéletesen el is végez. Kuplungja sajnos még mindig bovdenes, mint a japán modellek mindegyikén. Lassan léphetnének a gyárak, mivel a holtjáték beállí­tása folyamatos figyelmet igényel, hiszen az állandóan változik a megterhelés nagyságától függően. Egy amatőr krosszozónak nem könnyű ezt felügyelni, hiszen sokszor örül, ha egyáltalán rajta tud maradni a motoron. Ettől eltekintve élveztem a motorozást, a teszt ideje alatt silány kondí­cióm sem fogyott el, ez mindenképpen a motor erényeihez í­randó.