A hetvenes években a Honda tudta, hogyan kell hobbiendurót gyártani. Olyanoknak, akik azért többnyire városban és alsóbbrendű utakon használják a motorjukat, de hétvégenként nekivágnának erdőnek-mezőnek. Ez volt az XL250S, ami tűrhető közúi tulajdonságai mellett terepen is ügyes volt, egészen addig, míg nem akartak versenyezni vele.
A nyolcvanas években már minden japán gyártónak voltak ilyen motorjai, majd a kilencvenes évek végére kihalt a műfaj. Onnantól kezdve a hobbiterepezéshez is versenyendurót kellett venni, egyszerűen azért, mert nem volt más. Ilyen volt az a korszak, ekkor nyírta ki a remek CBR600F-et a hatkilós RR. Aztán a többség rádöbbent, hogyha nem versenyezni akar – márpedig a többség nem akar –, az egésszel több a nyűg, mint a siker.
A Hondának megvolt a tökéletes hobbiterepmotor génje, ami nem veszett el a modellváltások evolúciójában, egyszerűen csak recesszív szerepet kapott, vagyis lappangó génként vészelte át ezen időszakot. Ezek a gének azok, amelyektől az unoka éppen a nagypapa kiköpött mása, ezt nevezik úgy, hogy valaki egy távoli ősére üt vissza. Remélem, a biológusok átugrották ezt a pár mondatot, mert ez így nagyon mórickásan megfogalmazott definíció, de a lényeget összefoglalja: a CRF250L távoli ősét idézi, mégpedig az XL250-et. Csak közben megfelel a mai világ összes elvárásának.
Már a külső bevonzza az ilyesmire fogékony embert a kereskedésbe. Az idomok a Honda keményvonalas krosszgépeit idézik, amik időről időre elég jól szerepelnek a világbajnokságokon és az összehasonlító teszteken. A fordított teleszkópok sem néznek ki amatőrnek, a sarat kidobó, öntisztuló féktárcsa pedig egyenesen megegyezik a CRF250R-en és a CRF450R-en találhatóval. A részleteken elidőzve aztán persze egyértelművé válik, hogy ez bizonyos szempontból kevesebb, mint amit első pillantásra ígér, de a hangulat stimmel, és ez nagyon fontos.
És akkor most értünk el ahhoz a ponthoz, ami után már nem írom le többször a verseny szót, mert a CRF250L egészen másról szól. A városi enduró szókapcsolat tartalmaz egy jó adag ellentmondást, de a lényeget nagyon szépen lefedi. A CRF-fel a tulajdonos hétköznapokon munkába jár, szaladgál vele – járdapadka, lépcső nem állhatja úját. Aztán amikor eljő a hétvége, megcélozza vele az erdőt és az útalan utakat, és nagyon jól szórakozik, jobban, mint korábban aszfalton.
Az önfeledt terepezésben remek partner a futómű. Előre vaskos, 43 mm-es fordított teleszkópvilla került, hátra pedig himbarendszerre szerelt központi rugóstagot építettek. A csillapítást kifejezetten puhára hangolták, a bütykös gumival együtt ez azt jelenti, hogy aszfalton gyorsan menni nem igazán jó vele, de az első földutas kanyar vagy megmászott járdasziget után elkezdi az ember imádni a hosszú rugóutakat és a lágy gátlókat.
| Versenyzői vélemény – Nádor István |
 Ha feltennénk egy jobb gumit, simán felmenne végig a lépcsőn (lásd. nyitókép), csak a tempót kell tartani. Ezt az emelkedőt erőből még bírná, de nem szabad elvenni a gázt, mert akkor egyből elakad. De amikor már nem tudtam továbbmenni, még így is inkább elforgatta a kerekét – nincs mese, négyütemű, van súlya.Városban viszont nagyon jó. Sehol nem akad el, nem görbül el a felni a kátyúktól, a járdára simán felmegy, pár lépcsőt simán megold… Mindeközben adja azt a feelinget, mint amit a tévében látható versenymotorok. Ezért nagyon jó választás azoknak, akiknek tetszik a motokrossz- és endurósport. Látszatra nagyon jó a vaskos első futómű. Noha lágyan csillapít, hobbifelhasználóknak így lesz jó. A sárkidobós tárcsafék olyan, mint a mostani versenymotorokon. Semmi szükség nincs rá, de nagyon jó dizájnelem. A CRF250L remek utcai motor, élmény vele menni, szépen veszi a sebességeket, és azért még be tudsz vele menni jó helyekre. A robogók mellett tényleg ez a legjobb városi, hétköznapi motor, csak ezzel még el lehet menni a szőlőskertek mellé, vagy a présházhoz bóklászni. |
A küllős alumíniumfelnik tökéletesen illenek a motor stílusához, a klasszikus endurós, elöl 21, hátul 18 col átmérőjű ráfokra nem kihívás sem utcai, sem offroadmintázatot találni – a gyárilag felszerelt IRC abroncsok inkább az utóbbi kategóriába tartoznak. A CRF250L motorja a CBR250-ből származik: egy henger, folyadékhűtés, az aktuális elvárásoknak megfelelve négy szeleppel és két vezérműtengellyel. A blokk kifejezetten rövid löketű, egyértelműen a felső fordulatszámra optimalizálták. Ez nem azt jelenti, hogy lent fuldokol és erőtlen, hanem inkább azt, hogy a legtöbb probléma megoldása a visszaváltással kezdődik.
A negyedliteres blokk a CRF-ben 24 lóerőt és 22 Nm nyomatékot ad le, az előbbit 8500-as, az utóbbit 7000-es percenkénti fordulaton. Hogy ez menet közben pontosan mikor történik, legfeljebb megérezni lehet, ugyanis az egyszerű műszerfalról lespórolták a fordulatszámmérőt.
Mindezekkel együtt a túrákról sem kell lemondani. Az ülés mögötti sárvédőn hatalmas matrica hívja fel a figyelmet arra, hogy bátran pakolhatunk rá – a gyári specifikáció szerint 10 kilogrammig málházhatjuk, négy kiálló fül segíti a motyó rögzítését.
A könnyű kezelhetőség záloga az alacsony tömeg. A CRF250L 144 kiló, ami utcai motornak pehely, terepre viszont nagyon a hobbi kategória – a professzionális célszerszámok száz kiló körül vannak, de a szintén amatőröknek szánt, ugyanakkor csúcsminőségű KTM Freeride 350 is negyven kilóval könnyebb. Ez tipikus esete annak, amikor a Hondánál a könnyű, erős és drága anyagok helyett a barátságos fogyasztói ár mellett döntöttek: a CRF250L 1,22 millió forint, rendszámmal, áfával, forgalmival. És ez nagyon-nagyon jó ár. Mert mi jöhetne még szóba? A Freeride némileg más, komoly triálos beütéssel 2,1 millióért. A Kawasaki KLX250 1,7-ért körülbelül ugyanezt nyújtja, a jobb futóművű, erősebb, és legendásan tartós Yamaha WR250 pedig szintén 2,1 millió forint.
