Honda CRF1000L Africa Twin, 1. rész

Stí­lszerűen Afrikában rántották le a leplet az újdonságról. Vajon megérte türelemmel lenni? írásunk első részében Fokváros közelében, kanyargós utakon és végtelennek tűnő aszfaltegyeneseken szerzett tapasztalatainkat í­rjuk le.

Manapság sok minden kultstátusznak örvend. Főleg az olyan dolgok, amelyek valamikor valamilyen módon kilógtak a sorból. Az Africa Twin már a maga idejében is különösnek számí­tott bizonyos szempontból. Pedig sok valós vagy vélt legendás motorkerékpártól eltérően nem bővelkedett szuperlatí­vuszokban. Épp ellenkezőleg: csupán átlagosnak volt mondható a sarokszámai alapján. 1988-ban piacra került XRV 650 változata mindössze 50 lóerőt mondhatott magáénak, és 220 kilogrammos tömege is inkább hátrányosan, mint előnyösen érvényesült terepen.

Kattintson a képre a galériához!

Mindezek ellenére sok rajongóra tett szert az idők folyamán. A sikeres HRC-Dakar-versenymotorokét idéző sportos külseje, sivatagi imidzse és az a szaharai tábortüzek mellett terjesztett hí­r, miszerint rendkí­vül ellenálló, szinte elpusztí­thatatlan konstrukció, mágikus vonzerőt gyakorolt az erre fogékony kalandorokra és világutazókra.

A Motorrad szigorú tesztelőinek szí­vébe más dolgokkal lopta be magát az Africa Twin. Feltűnő szélsőségek helyett az átlagos erényekre helyezte a hangsúlyt, ám í­gy is zsinórban nyerte az összehasonlí­tó teszteket. Még pályafutása befejezésének közeledtével, a kilencvenes évek végén is képes volt rá, hogy maga mögé utasí­tsa sokkal nagyobb teljesí­tményű és korszerűbb riválisait.

Nincs könnyű dolga a CRF 1000 L-nek, ha méltón akarja folytatni elődje örökségét. Meg is adta a módját a Honda, elvégre időre volt szüksége, hogy rendezze a gondolatait, és meghatározza, milyen fejlesztési elvek mentén haladjon. Többször is előfordult, hogy menet közben finomí­tott vagy korrigált dolgokat, még nem sokkal a sorozatgyártás beindulása előtt is módosí­tott a kezdeti elgondoláson. Vélhetően ez is közrejátszott benne, hogy többször elhalasztotta a bemutatót és a piaci bevezetést.

270 fokos csapszegelékelés, hosszú egybefüggő tengely két ellensúllyal a főtengely előtt. A másik kiegyensúlyozótengely alatta, az olajszivattyú hajtásánál helyezkedik el

Mostanra viszont elkészült a nagy mű. Az előzmények ismeretében fokozott várakozások övezték az eljövetelét. Mindenki egyetlen dologra kí­váncsi tudniillik, hogy van-e olyan jó az új Africa Twin, mint amilyen a régi volt.

Nos, aki műszaki szenzációra vágyik, az ezútal is csalódni fog. Elődjéhez hasonlóan a mostani generáció sem szolgál semmi kimagaslóval. Egyáltalán nem mondható könnyűnek a maga 230 kilogramm tömegével, ennél már a KTM 950 Adventure is jóval könnyebb volt több mint tí­z évvel ezelőtt. A 95 lóerős teljesí­tmény szintén nem mondható soknak. Nem rossz ugyan egy liter hengerűrtartalomtól, de ma már a 800 köbcentis endurók is jobb erőben vannak.

Ugyanakkor sok érdekes műszaki megoldás bújik meg a Honda olasz formatervezője, Maurizio Carbonara által megálmodott felszí­n alatt. Nagyon sok szellemi tőkét fektettek be a mérnökök a tí­pus feltámasztásába, több mint harminc dolgot szabadalmaztattak a CRF 1000 L-lel kapcsolatban. A korábbi V motor soros kéthengeresnek adta át a helyét. Az új helytakarékosabb és könnyebb, és nem mellékesen olcsóbban előállí­tható. Annak érdekében, hogy emlékeztessen a V motorra, 270 fokos csapszegelékelést kapott.

Habár 230 kg a tömege, mind szemből, mind oldalról kecsesnek tűnik az új Africa Twin

Immár csak egy vezérműtengely forog a hengerfejben. A szí­vószelepeket tőkék, a kipufogószelepeket himbák révén bí­rja mozgásra. A Honda terminológiájában Unicam névre hallgat ez a szelepvezérlés. Annak idején a CRF krosszmotorokon találkozhattunk vele először, ma pedig már más gyártók is alkalmazzák, lévén, hogy lejárt a szabadalmi oltalom. A kenés száraz karteres, a motorolaj külön helyen tárolódik a blokkban. A nemkí­vánatos rezgéseket két kiegyensúlyozótengely tartja kordában.

A futóműre is nagy gondot fordí­tott a gyártó, a rugózóelemek elöl-hátul teljesen állí­tható kivitelűek. Igaz, hogy a CRF 1000 L „csak” acélvázat kapott, de mint Tecuja Kudo, a fejlesztést irányí­tó mérnök fogalmaz, „az acél erősebb, mint az alumí­nium, és a világon bárhol könnyen javí­tható”. Maga a motor teherviselő elemként van beleágyazva a vázba, a szokásos négy helyett hat ponton kapcsolódik hozzá. Ennek a megoldásnak köszönhetően el lehetett tekinteni a kormánylengés-csillapí­tótól. A klasszikus enduróméretű (elöl 21, hátul 18 colos) drótküllős kerekekből arra lehet következtetni, hogy a közúi túrázástól a terepig széles használati tartományt kí­ván lefedni az új Africa Twin.

Ahhoz képest, hogy 1000 köbcentis motor hajtja, felülről meglehetősen karcsúnak tűnik a CRF 1000 L. Főleg a tank-ülés átmenetre igaz ez, amely azért különösen előnyös, mert az alacsonyabb termetű motorosok is stabilan le tudnak talpalni a hátáról, és jól össze lehet zárni a lábakat terepen. Az ülésmagasság két fokozatban állí­tható, akinek ez nem elég, választhat magának magasabb vagy alacsonyabb párnájú ülést. A kormány és a kezelőszervek a Hondára jellemző módon remekül kézre állnak.

Első ránézésre meglehetősen keskeny maga a plexi is, mivel azonban ötletes szélterelő csatornák vannak rajta kétoldalt (természetesen ezeket is levédette a Honda), meglepően jó szélvédelmet nyújt a motorosnak és utasának. Ezen örvendetes ténynek köszönhetően egyáltalán nem hiányolja az ember az állí­tási lehetőséget.

###

A tengelykapcsolóba beépí­tett assist/slipper mechanizmusnak köszönhetően nagyon könnyen működtethető a kuplungkar. Talán meglepő, hogy a CRF a trendtől eltérően még hagyományos gázbowdenek segí­tségével nyitja és zárja a fojtószelepeket. A Honda a túracélú használatot elősegí­tendő, kiszámí­tható, nyugodt gázvételi reakcióra törekedett.

Japános alázattal, mégis basszusokban gazdagon tör felszí­nre a motor hangja az óriási térfogatú (szintén szabadalmaztatott belvilágú) kipufogódobon keresztül. Már az első métereken feltűnik, milyen kulturáltan jár a kéthengeres. Csak minimálisan vibrál a középső fordulatszám-tartományban, és rendkí­vül finoman veszi a gázt.

Jól áttekinthetően, logikusan elrendezett műszerek és kezelőszervek, amelyek általában elég jól leolvashatóak. A fordulatszámmérő adatai csak hozzávetőleges tájékozódásra jók

A Honda szerette volna ugyanazt a karakterisztikát kihozni belőle, mint a korábbi Africa Twin-motorból, csak éppen a korábbinál magasabb teljesí­tmény- és nyomatékszinten. Ennek megfelelően a kéthengeres sosem robbanékonyan, hanem folyamatosan, homogén módon adja le teljesí­tményét. Lehet, hogy ez nem annyira izgalmas, viszont folyamatosan jól húz, és minden élethelyzetben nagyszerűen uralható.

Valójában teljesen mindegy, melyik sebességfokozat aktí­v éppen, mindig ügyesen feltalálja magát. Ugyanolyan jól elboldogul a kis fordulattal, mint a csutkagázas kihúzatással. Utóbbi esetben, a szükséges nekifutás után több mint 210 km/h végsebességet tud elérni az Africa Twin, méghozzá makulátlan egyenesfutással körí­tve – legalábbis egyszemélyes használat mellett.

Egy ilyen jellegű motorkerékpárnál persze nem esik nagy súllyal latba a végsebesség, a fogyasztás viszont annál inkább. Arra törekedett a gyártó, hogy 400 kilométert meg lehessen tenni egy huzamban, ami annak ellenére is lehetséges, hogy mindössze 18,8 liter fér a tankba. Könnyen kiszámí­tható, hogy ez 4,5 liter körüli utazófogyasztást jelent. Nálunk bő egy literrel többet mutatott a műszer, ami nem meglepő, hiszen a menetpróbák alkalmával nem takarékoskodunk az üzemanyaggal.

A jobb oldalon a DCT váltó üzemmódkapcsolója, valamint itt választhat az automata és a kézi sebességváltás között

Az új Africa Twin elektronikus vértezete csak a legszükségesebb elemekre szorí­tkozik. ABS-es kiviteléhez alapáron jár a háromfokozatú kipörgésgátló. Ez az üzemanyag-ellátás szabályozásával veszi elejét a hátsó kerék túlpörgésének. Megbí­zhatóan, kellően széles tartományban teszi a dolgát. Terepen ki lehet kapcsolni a hátsó kerék blokkolásgátlóját. Különféle menetprogramokat és a tempomatot hiába is keresnénk, ride by wire rendszer hiányában nem adottak hozzájuk a műszaki feltételek.

Lényegesen jobb elektronikaellátottság jellemzi az elektrohidraulikus dupla kuplunggal ellátott DCT modellváltozatot, igaz, ez csaknem tí­z kilogrammal nehezebb az alapkivitelnél. A korábbiakban többször í­rtunk már a Honda automata váltójának működéséről és előnyeiről, most mégis újra elmondjuk, hogy nagyon kulturált elindulást tesz lehetővé, és bársonyos finomsággal kivitelezi a kapcsolásokat. Ennek ellenére sokan – már csak a szokás miatt is – bizonyára a hagyományos váltót fogják előnyben részesí­teni, nem beszélve arról az érzésről, hogy valamennyi teljesí­tménytől megfosztja a motort a komplex mechanika/hidraulika.

A DCT rendszer inkább túramotorosoknak és í­nyenceknek való, mintaszerű lazasággal működik kis sebességnél. Ugyanakkor kár lenne tagadni, hogy a sportos stí­lusú vezetőknek is hasznára van azáltal, hogy kanyargós úon leveszi vállukról a sebességváltás feladatát. így jobban tudnak az úra és a vezetésre összpontosí­tani. A túraprogram mellett háromféle sport üzemmód közül lehet választani, mindenki talál közöttük az igényeinek megfelelőt. Aztán ott a terephasználatra szánt ominózus G gomb, amelyről a következő lapszámban fogunk részletesebben í­rni.

A két modellváltozat futóműve teljesen azonos. Érzékletes reakció és maximális menetkomfort volt a két legfontosabb fejlesztési cél, amelyet sikerült is megvalósí­tania a Hondának. Hála a 220/230 mm-es első/hátsó rugóúnak, a lágy rugózásnak és a puha alaphangolásnak, a CRF 1000 L futóműve a dél-afrikai úhálózaton fellelhető szinte összes úhibát fölényesen elnyeli. Aki járt már arrafelé, tudja, hogy ez nem akármilyen teljesí­tmény.

Persze, hepehupás úon beremeg az egész jármű, de hát ez egyáltalán nem idegen egy túraendurótól. Mint ahogy az örvendetesen keskeny 21 colos első kerék sem, amelynek segí­tségével nagyon szépen, tisztán lehet lekövetni a legkülönfélébb í­veket. Nagy sebességnél mindazonáltal némi határozottság szükségeltetik a kormány elfordí­tásához. A tesztmotorra terepgumikat imitáló Dunlop Trailmax köpenyek voltak szerelve, amelyeknek helyenként meggyűlt a baja a csúszós dél-afrikai talajjal.

Az első mérleg: az Africa Twin megmaradt annak, ami mindig is volt. Szélsőségektől mentes, visszafogott motorkerékpárnak, amely elképesztően széles használati tartománnyal büszkélkedhet, és ha nem is rögtön az elején, de szép fokozatosan felfedi gazdája előtt előnyös tulajdonságait. Arról, hogy mit nyújt a vadonban, a következő számban fogunk í­rni, árkon-bokron keresztül szerzett tapasztalatainkat összegezve.