Honda CRF 1000 L Africa Twin, 2. rész

Sivatagi ösvényeken, homokban és laza kavicsos mezőkön is megvillantotta képességeit az új Africa Twin

Pfffft – ereszt ki a levegő. A pilóta szájából lassan és elnyújtottan jó néhány kilométer offroadozás után Fokvárostól keletre a Touws Rivernél, az első gumiból viszont félelmetes hirtelenséggel, egy csapásra. A belső nem tervezett szétrobbanása szí­vhez szóló kapaszkodásba torkollik a kormányon. Hú, ez közel volt az eséshez. Ha nem veszed észre az egyik ilyen alig felismerhető, akár 20 centiméter mély keresztbarázdát az úon, a villa bizony hatalmasat csattan. Ezen nem segí­t sem az, ha ütközésig feltekered a villa csillapí­tását, sem a nagy guminyomás, ilyen esetben az okosabbik enged. Jobb, ha a belső megy tönkre, mint az abroncs.

Kattintson a képre a galériához!

Oké, minden bizonnyal vezetési hiba. Vajon erősebb rugók tompí­tották volna a hatást? Talán igen, talán nem. Az biztos, hogy az Africa Twin nem krosszgép, hanem túraenduró, amelynek tervezésénél az aszfalton való túrázáskor tanúsí­tott kényelem nagyobb súllyal esett latba. És ami kimagaslóan jó is lett – ez a terepen viszont kompromisszumokkal jár. A rugózást például egyszerűen lehetetlen felkészí­teni az olyan extrém szituációkra, mint az ilyen „ruts”, pláne akkor, ha a motor élősúlya 230 kilogramm, amelyhez még a pilóta tömege is hozzáadódik.

Amí­g az ú nagyjából sima, addig a CRF teljes mértékben állí­tható rugózása jól működik, finoman reagál a kövekre és lyukakra, és magabiztosan a talajon tartja a kerekeket. Tehát menjünk csak nyugodtan, hiszen nem egy enduróversenyen hajszoljuk a még jobb időeredményeket, bár egyik-másik újságí­róból időnként előtörnek a versenyzőgének.

Ha eltekintünk a többé-kevésbé szándékos akrobatikus mutatványoktól, akkor bámulatos, hogy mire képes egy ekkora motor a terepen. Hiszen most nem egy rossz minőségű, de mégiscsak szilárd burkolatú alpesi hágóról beszélünk, hanem igazi sivatagi ösvényekről, homokkal teli mélyedésekről és laza kavicsos mezőkről. Igazi kihí­vásokról tehát, amelyeken sok látszatenduró csődöt mondott már. A keskeny ösvényeken haladva könnyű elfelejteni a motor súlycsoportját, hiszen manőverezési készségét tekintve a CRF 1000 L-nek cseppet sem kell szégyenkeznie a Triumph vagy a BMW 800-asaival szemben. Ez többek között valószí­nűleg annak is köszönhető, hogy a Honda nagyon igyekezett a tömegeket központosí­tani és a súlypontot minél lejjebb vinni.

A jó futómű az érem egyik oldala, a hajtómű legalább ennyire fontos. Menetpróbánk első részében a kéthengeres Unicam-motor aszfalton már bizonyí­totta, hogy elképesztően simulékony, a burkolt utakról letérve ez a tulajdonság még lényegesebbé válik. A CRF erőforrása lágyan és tisztán kontrollálhatóan veszi a gázt. Rendszertelen ritmusú pulzusa csúszós talajon való drifteléskor vagy gyorsí­táskor sok visszajelzést ad, finoman adagolható és kiváló a trakciója.

###

Minden bizonnyal hosszú vitát lehetne nyitni arról, hogy terepen egyáltalán szükség van-e kisegí­tő rendszerekre. Lehet, hogy a kezdőknek jól jön az elektronikus segí­tség, az igazán tapasztalt offroadosok viszont csak legyintenek rájuk. Az Africa Twin kipörgésgátlója három fokozatban szabályozható, de teljesen ki is lehet kapcsolni. Egyes fokozatban csúszós talajon rendesen engedi megcsúszni a motort, a túlságosan vad drifteléseket azonban megfogja. Teljesen megfelel a gyakorlatnak, hogy az át-, ill. a teljes kikapcsolás menet közben is bármikor lehetséges anélkül, hogy a kezünket el kellene venni a kormányról. Kissé macerás ugyanakkor, hogy minden megállás után újra be kell állí­tani. Ennek a biztonság szempontjából van értelme akkor, ha a kulcsot elfordí­tottuk. De az Africa Twinnél akkor is újra kell kalibrálnunk a rendszert, ha csak a vészleállí­tóval állí­tottuk le a motort.

A dupla kuplung meglehetősen terjedelmes

Ugyanez érvényes az ABS-re is, bár azt csak állás közben lehet kikapcsolni. Ilyenkor csak a hátsó keréken deaktiválódik a blokkolásgátló. Ez a megoldás is megfelel a gyakorlatnak, és a támadó kedvű motorosok is meg vannak vele elégedve. Hiszen az első keréken laza talajon az ABS viszonylag későn és nem túl hosszú szabályzási intervallumokkal avatkozik közbe.

Hogy még mi tűnt fel? Apróságok: akinek a szerzőhöz hasonlóan nagy lába van, az a lábtartón állva a jobb oldalon a sarkával hozzáér a kipufogó borí­tásához. És ha még súlypontáthelyezés céljából egyensúlyozni is próbál, akkor a vádlija beleütközik az utaslábtató tartólemezébe. Apropó, lábtartók: a pilótáé állati aprók. Old school, mondanák a krosszosok. A Honda állí­tólag kiegészí­tőként szélesebb, gumiborí­tás nélküli lábtartókat is kí­nál majd.

De í­me, itt a második meglepetés: a dupla kuplungos DCT váltó. Automata váltó terepen? Ilyenkor a tizenéves offroadtapasztalattal bí­ró profi tesztelő csak fáradtan legyint – aztán néhány kilométerrel később belátja tévedését.

Kezdjük egy egyszerű triálgyakorlattal: lassú egyensúlyozás nagy köveken. Nem gond, a 250 milliméteres szabadmagasság lehetővé teszi. Sebességet váltani itt nem kell, maradunk egyesben. Normál esetben folyamatosan finoman egyensúlyoznunk kellene a kuplunggal és a gázzal. Nem úgy a DCT-vel, esetében csak a gázt kell kezelnünk, hiszen az elektrohidraulikus kuplung és ezáltal a teljesí­tményleadás csodásan egyszerű és teljesen pontosan irányí­tható. A motor lefulladása sem jelent gondot, hiszen ez gyakorlatilag lehetetlen.

Kettes számú gyakorlat egy hegyoldalon: az automatikus sebességváltás itt is nagyon megkönnyí­ti a motorozást. Laza kövek, guruló görgeteg – ilyenkor amúgy is rengeteg dolga van a piótának, hogy mindenre odafigyeljen. Nem csoda, hogy örül neki, ha legalább a kuplunggal és a sebességváltással nem kell foglalkoznia, hanem ezeknél lényegesebb dolgokra koncentrálhat. Na és itt van ez a gravity gomb, egy újabb Honda-szabadalom. Ha ezt megnyomja a pilóta, akkor a motor a gázmarkolat állása és a menetteljesí­tmények alapján felismeri, hogy éppen lejtőn vagy emelkedőn halad. Ennek megfelelően pedig tovább hagyja bent az adott sebességfokozatot (emelkedőn), illetve hamarabb lejjebb vált (lejtőn). Ezenkí­vül ilyenkor a sebességváltások gyorsabban és keményebben történnek. Mi nem tapasztaltunk drámai hatást, talán a tesztkör során nem volt elég meredek a terep.

Hármas számú gyakorlat: sportos vezetés sóderes úon. A DCT sport állásban, hármas fokozatban, a kipörgésgátló kikapcsolva, a G gomb benyomva, ABS kiiktatva. Kicsit el kell gondolkodnunk rajta, sajnos egyedileg kombinálható és eltárolható menetprogramokra nincs lehetőség. Drifteléskor a DCT folyamatos trakcióról gondoskodik, még ha úgy is érezzük, mint ha időnként nem a megfelelő sebességfokozatban lenne a motor, és a gázmarkolat hirtelen megtekerése után a lefelé váltás még mindig kissé sokáig tart. A DCT további hátránya, hogy bizonyos helyzetekben nem lehet egyszerűen behúzni a kuplungot ahhoz, hogy a motor fékezőerejét kiiktassuk. Mindenekelőtt azonban a tí­z kilogrammos plusztömeg érezhető. A motor is valamivel indirektebbnek tűnik, ami ugyanakkor időnként előnyös is lehet. A fickósabbnak tűnő normál váltós verziónál a kipörgésgátlónak többször kell közbeavatkoznia. Összegzésül: a krosszozók és a sportendurósok minden bizonnyal továbbra is saját maguk akarnak majd kuplungolni és sebességet váltani, de az alkalmi endurósok nagy részének könnyebbséget jelent majd a terepen a váltóautomatika.

DCT ide vagy oda: lenyűgöző, hogy mi mindent tud az Africa Twin. Az új modell egyértelműen méltó legendás elődjének hí­rnevéhez, és tág tartományt fed le a túrázás és a kalandmotorozás között: back to the roots.