Vannak dolgok, amiken nem fog az idő. Az igazán jó filmek vagy zenék –
annak ellenére, hogy múlnak az évek – újranézhetők, újrahallgathatók és
élvezhetők. Persze egy újrakeverés, a kor technikai trükkjeinek bevetése
az ifjú generáció számára is élvezhetőbbé teszi múltból előkapott
alkotásokat. Ezt a módszert használta most a Honda, amikor 5 éve tartó
álmából felrázta a 600-as szupersport kategória egyik megalapítóját, a
CBR600F-et.
Alig 50 kilométert tettünk meg gyorsforgalmi úon, hogy aztán lekanyarodjunk az andalúz vidék lankái között kanyargó tesztszakaszra. A bevezető pont annyira elég, hogy kényelmesen befészkeljük magunkat, amire abszolú partner a CBR600F. Az ülés sokkal marasztalóbb, mint a CBR600RR-en – amely 2003-as bevezetésekor letaszította szupersport 600-as trónjáról. A kormány közel 8 centivel magasabbra került, így a felvett alaphelyzet nagyjából olyan, mint amikor kinyújtózkodva felegyenesedünk az RR-en, hogy jobban átláthassuk az előttünk haladó forgalmat. A szélvédő dolgozik, épp csak a sisakom tetejét borzolja a menetszél. Az apró műszerfal kellemes látvány, szolgálatatása a fokozatkijelző hiányát leszámítva fullos. Értelmezni már kihívás, főleg az a folyadékkristályos kijelzőn a szegmensekből felépülő fordulatszámmérő leolvasása napsütésben, de nem megoldhatatlan feladat. Apró érdekesség, hogy Spanyolországban épp a teszt napján vezették be az autópályákra az ideiglenes 110 km/h-s sebességkorlátozást, amitől fogyasztáscsökkenést remélnek a szabály megalkotói, tekintettel a kőolajár napokban történt drasztikus emelkedésére. Ott így spórol egy ország…
A tempót ekkor még a felvezető motoros diktálja, 120-130 km/h között a fordulatszám meghaladja a 8000-et, de sem a kormányon, sem a lábtartón nem érezhető vibráció. A sebességváltó már az elindulás pillanatában megnyert magának, mintha nem is mechanikusan adnánk ki a parancsot a fokozatváltásra – ugyanez a finom kapcsolás tartósteszt CBR600RR-ünkre nem mondható el. A kisebb termetű motorosok számára az egyik legfontosabb kérdés az ülésmagasság. A CBR600F 800 mm-ével egyértelműen az alacsonyabbak közé tartozik, ám széles ülése miatt pont akkora felületen ér le a talpam, mint a két centivel magasabb RR-ről. Kicsit megállunk, hogy aztán meghódíthassuk a Zahara tavat körülfutó keskeny, ám meglehetősen mozgalmas vonalvezetésű utat. Az igazi próba itt kezdődik. Az egymást követő kanyarok kombinációi próbára teszik a futóművet, amely ahhoz képest, hogy nem a kiélezett versenykörülményekre készült, sokaknak kellemes meglepetést okoz. A szupersport kategória – amibe a Honda rendszerezi újdonságát – nem csak azért igaz, mert erre sem lehet egyszerűen csomagolni.
A CBR600F-fel lehet sportosan, dinamikusan motorozni, miközben nagyon együttműködő a pilótájával, és ez jól ellensúlyozza azt a tényt, hogy motorja inkább a középső fordulatszám-tartományban van elemében, a csúcs felé kissé kifullad. Könnyen dönthető és még a rosszul kezdett ív korrigálásában is partner, az enyhe, kanyarban való fékezéskor tapasztalt felegyenesedési hajlamot leszámítva. Tesztmotorjaink mind ABS-es kombinált fékrendszerrel voltak szerelve, de nem a CBR600RR elektronikus verseny ABS-ét, hanem a VFR800 berendezését vették át a mérnökök. A fékkar az első féket fékezi, míg a fékpedál a kevésbé rutinosak segítségére van, egyszerre működteti az első és a hátsó féket. Ehhez adódik a már ismert blokkolásgátló, ami bizony még itt, a száraz éghajlatú Andalúziában is jól jön, ha a traktorok felhordják az útestre a földet.
Bázisunkra, El Cortijóba visszaérve megkértem az egyik tesztpilótát, vigyen egy kört, hogy megtapasztalhassam, mi vár a motor utasára. Már a felszállás is könnyebb, mint az RR-re, és azonnal érezhető, hogy az utas miatt nem kell gyakrabban megállnia a pilótának. A láb térdben kicsivel jobban hajlik 90 foknál, épp csak annyira, hogy jól tudja magát tartani a hátul ülő, az üléslap elegendően széles, és hát a kapaszkodó zseniális. A hátsó idomba süllyesztve találjuk az ülés alatt, így nem töri meg a kiálló kapaszkodó a motor vonalvezetését. Fogásra jól kialakított, nem vágja a tenyeret, viszont az én karom a kényelmes és biztonságos kapaszkodáshoz rövidnek bizonyult, azaz itt a nyúlánkabb végtagokkal rendelkezők vannak előnyben.
A 180 kilométeres teszt ú végén szinte frissen szálltunk le a motorról. Még maradt annyi időnk, hogy vessünk egy pillantást a részletekre. A motor formájának kidolgozásához rutinos tervezőgárdát állítottak össze, vezetőjük az a Hirofumi Fukunaga, aki már az első, azaz 1987-ben bemutatott CBR600F futómű fejlesztési munkálataiban is részt vett, de 2004 óta ő vezeti a CBR1000RR projektet is. A külsőt a Honda római fejlesztő és tervező központjában hozták létre Valerio Aiello irányítása alatt. (lásd. az interjú xx. oldalunkon), a gyártás is Olaszországban történik. Az egyik legnagyobb kihívást az első, egytagú lámpatest kidolgozása jelentette, szép megoldás, ahogy az átlátszó búra szinte összefolyik a szélvédővel, ezzel is kifejezve a motor könnyedségét. Arra is ad lehetőséget a Honda, ha valaki tovább szeretné csinosítani motorját. A gyári extrákból két darab nem hiányozhat a CBR600F vásárló listájáról: a hátsóidom alsó borítása és a kifejezetten jól sikerült utasülés borító.
Aki a túrás jelleget szeretné erősíteni, annak a gyárinál 34 mm-rel magasabb szélvédőt (két szellőző réssel, amelyek csökkentik a plexi mögötti turbulenciát, ez a gyárin nincs), fűthető markolatot és a hátsó ülésre rögzíthető táskát ajánlanak. Ezeken túl a szokásos, hondás apróságok a felnimatricától kezdve a motorállványig, vagy a motor színére fényezett belső sárvédő van a kínálatban.
Idén Magyarországon 100 db felett szeretnének értékesíteni belőle, ami korántsem elérhetetlen cél, figyelembe véve a CBR600F 2 348 000 Ft-os árát. Több mint fél millió forinttal kevesebb, mint amennyit az RR-ért kérnek, az ABS-es változatért azonban további 150 000 Ft-ot kell a kereskedésekben hagyni.
Interjú Valerio Aiellóval, CBR600F formájáért felelős designer csapat vezető tervezőjével |
| MR: Folyamatosan mennek a találgatások, hogy az új CBR600F valójában nem más, mint egy felidomozott Hornet. Mi ebből az igazság, mennyi közös alkatrész van a két modell között? V. A.: Való igaz, hogy a CBR600F alapjául a már meglévő CB600F modellünk, azaz MR: A sajtótájékoztatón megtudtuk, hogy a pozitív és negatív formák váltakozásából V. A.: Igen, mi egy ízig vérig szupersport motort építettünk, csupán nem a kompromisszumokat MR: Eddig mely modellek kifejlesztésében vett részt, illetve jelenleg mi van a rajzasztalán? V. A.: Az SH 125/150 és a CB1000R munkálataiban is részt vettem, utóbbi lámpaidomát vallhatom MR: Talán csak nem az ősszel bemutatott koncepció robogó, a New Mid Concept lehet az? |
