Honda CBR600F – CBR REMIX

Vannak dolgok, amiken nem fog az idő. Az igazán jó filmek vagy zenék –
annak ellenére, hogy múlnak az évek – újranézhetők, újrahallgathatók és
élvezhetők. Persze egy újrakeverés, a kor technikai trükkjeinek bevetése
az ifjú generáció számára is élvezhetőbbé teszi múltból előkapott
alkotásokat. Ezt a módszert használta most a Honda, amikor 5 éve tartó
álmából felrázta a 600-as szupersport kategória egyik megalapí­tóját, a
CBR600F-et.

Alig 50 kilométert tettünk meg gyorsforgalmi úon, hogy aztán lekanyarodjunk az andalúz vidék lankái között kanyargó tesztszakaszra. A bevezető pont annyira elég, hogy kényelmesen befészkeljük magunkat, amire abszolú partner a CBR600F. Az ülés sokkal marasztalóbb, mint a CBR600RR-en – amely 2003-as bevezetésekor letaszí­totta szupersport 600-as trónjáról. A kormány közel 8 centivel magasabbra került, í­gy a felvett alaphelyzet nagyjából olyan, mint amikor kinyújtózkodva felegyenesedünk az RR-en, hogy jobban átláthassuk az előttünk haladó forgalmat. A szélvédő dolgozik, épp csak a sisakom tetejét borzolja a menetszél. Az apró műszerfal kellemes látvány, szolgálatatása a fokozatkijelző hiányát leszámí­tva fullos. Értelmezni már kihí­vás, főleg az a folyadékkristályos kijelzőn a szegmensekből felépülő fordulatszámmérő leolvasása napsütésben, de nem megoldhatatlan feladat. Apró érdekesség, hogy Spanyolországban épp a teszt napján vezették be az autópályákra az ideiglenes 110 km/h-s sebességkorlátozást, amitől fogyasztáscsökkenést remélnek a szabály megalkotói, tekintettel a kőolajár napokban történt drasztikus emelkedésére. Ott í­gy spórol egy ország…

Motorok Honda CBR600F (2011)

A tempót ekkor még a felvezető motoros diktálja, 120-130 km/h között a fordulatszám meghaladja a 8000-et, de sem a kormányon, sem a lábtartón nem érezhető vibráció. A sebességváltó már az elindulás pillanatában megnyert magának, mintha nem is mechanikusan adnánk ki a parancsot a fokozatváltásra – ugyanez a finom kapcsolás tartósteszt CBR600RR-ünkre nem mondható el. A kisebb termetű motorosok számára az egyik legfontosabb kérdés az ülésmagasság. A CBR600F 800 mm-ével egyértelműen az alacsonyabbak közé tartozik, ám széles ülése miatt pont akkora felületen ér le a talpam, mint a két centivel magasabb RR-ről. Kicsit megállunk, hogy aztán meghódí­thassuk a Zahara tavat körülfutó keskeny, ám meglehetősen mozgalmas vonalvezetésű utat. Az igazi próba itt kezdődik. Az egymást követő kanyarok kombinációi próbára teszik a futóművet, amely ahhoz képest, hogy nem a kiélezett versenykörülményekre készült, sokaknak kellemes meglepetést okoz. A szupersport kategória – amibe a Honda rendszerezi újdonságát – nem csak azért igaz, mert erre sem lehet egyszerűen csomagolni.

Motorok Honda CBR600F (2011)

A CBR600F-fel lehet sportosan, dinamikusan motorozni, miközben nagyon együttműködő a pilótájával, és ez jól ellensúlyozza azt a tényt, hogy motorja inkább a középső fordulatszám-tartományban van elemében, a csúcs felé kissé kifullad. Könnyen dönthető és még a rosszul kezdett í­v korrigálásában is partner, az enyhe, kanyarban való fékezéskor tapasztalt felegyenesedési hajlamot leszámí­tva. Tesztmotorjaink mind ABS-es kombinált fékrendszerrel voltak szerelve, de nem a CBR600RR elektronikus verseny ABS-ét, hanem a VFR800 berendezését vették át a mérnökök. A fékkar az első féket fékezi, mí­g a fékpedál a kevésbé rutinosak segí­tségére van, egyszerre működteti az első és a hátsó féket. Ehhez adódik a már ismert blokkolásgátló, ami bizony még itt, a száraz éghajlatú Andalúziában is jól jön, ha a traktorok felhordják az útestre a földet.

Motorok Honda CBR600F (2011)

Bázisunkra, El Cortijóba visszaérve megkértem az egyik tesztpilótát, vigyen egy kört, hogy megtapasztalhassam, mi vár a motor utasára. Már a felszállás is könnyebb, mint az RR-re, és azonnal érezhető, hogy az utas miatt nem kell gyakrabban megállnia a pilótának. A láb térdben kicsivel jobban hajlik 90 foknál, épp csak annyira, hogy jól tudja magát tartani a hátul ülő, az üléslap elegendően széles, és hát a kapaszkodó zseniális. A hátsó idomba süllyesztve találjuk az ülés alatt, í­gy nem töri meg a kiálló kapaszkodó a motor vonalvezetését. Fogásra jól kialakí­tott, nem vágja a tenyeret, viszont az én karom a kényelmes és biztonságos kapaszkodáshoz rövidnek bizonyult, azaz itt a nyúlánkabb végtagokkal rendelkezők vannak előnyben.

Motorok Honda CBR600F (2011)

A 180 kilométeres teszt ú végén szinte frissen szálltunk le a motorról. Még maradt annyi időnk, hogy vessünk egy pillantást a részletekre. A motor formájának kidolgozásához rutinos tervezőgárdát állí­tottak össze, vezetőjük az a Hirofumi Fukunaga, aki már az első, azaz 1987-ben bemutatott CBR600F futómű fejlesztési munkálataiban is részt vett, de 2004 óta ő vezeti a CBR1000RR projektet is. A külsőt a Honda római fejlesztő és tervező központjában hozták létre Valerio Aiello irányí­tása alatt. (lásd. az interjú xx. oldalunkon), a gyártás is Olaszországban történik. Az egyik legnagyobb kihí­vást az első, egytagú lámpatest kidolgozása jelentette, szép megoldás, ahogy az átlátszó búra szinte összefolyik a szélvédővel, ezzel is kifejezve a motor könnyedségét. Arra is ad lehetőséget a Honda, ha valaki tovább szeretné csinosí­tani motorját. A gyári extrákból két darab nem hiányozhat a CBR600F vásárló listájáról: a hátsóidom alsó borí­tása és a kifejezetten jól sikerült utasülés borí­tó.

Aki a túrás jelleget szeretné erősí­teni, annak a gyárinál 34 mm-rel magasabb szélvédőt (két szellőző réssel, amelyek csökkentik a plexi mögötti turbulenciát, ez a gyárin nincs), fűthető markolatot és a hátsó ülésre rögzí­thető táskát ajánlanak. Ezeken túl a szokásos, hondás apróságok a felnimatricától kezdve a motorállványig, vagy a motor szí­nére fényezett belső sárvédő van a kí­nálatban.

Motorok Honda CBR600F (2011)

Idén Magyarországon 100 db felett szeretnének értékesí­teni belőle, ami korántsem elérhetetlen cél, figyelembe véve a CBR600F 2 348 000 Ft-os árát. Több mint fél millió forinttal kevesebb, mint amennyit az RR-ért kérnek, az ABS-es változatért azonban további 150 000 Ft-ot kell a kereskedésekben hagyni.

Interjú Valerio Aiellóval, CBR600F formájáért felelős designer csapat vezető tervezőjével
MR: Folyamatosan mennek a találgatások, hogy az új CBR600F valójában nem más,

mint egy felidomozott Hornet. Mi ebből az igazság, mennyi közös alkatrész van a két

modell között?

V. A.: Való igaz, hogy a CBR600F alapjául a már meglévő CB600F modellünk, azaz

a Hornet szolgált, amely egy nagyon jól bevált modell, í­gy alapnak is tökéletes volt.

Az alumí­nium gerincváz, vagy a futóműelemek jó része innen érkezett, ahogy a

blokkon is közösen osztoznak, hiszen mindkét modell a CBR600RR egy régebbi

erőforrását kapta, természetesen az adott modellhez igazí­tva. Azonban a CBR600F

teljesen új modell, üléspozí­ciójában szinte pontosan félúon a már emlí­tett Hornet

és az RR között, a teljesen új megjelenésről nem is beszélve.


MR: A tervezés során mekkora hatással volt önre a VFR1200, hiszen a 600F-nél

emlí­tett “multi layer” dizájnnal elsőként ott találkoztunk a Hondánál.



V. A.: A VFR munkálataiban nem vettem részt, de valóban koncepció a “multi layer”

alkalmazása. Ennek több előnyéből kettőt tartok a legfontosabbnak. Az egyik, hogy

ezzel a megoldással sokkal könnyedebbnek hat ránézésre a motor, mintha egy elemből

alakí­tottuk volna ki a műanyag idomot, másrészt sokkal elegánsabbá teszi.

MR: A sajtótájékoztatón megtudtuk, hogy a pozití­v és negatí­v formák váltakozásából

kialakí­tott burkolat tervezésekor az angol sportautók adták az ihletet. Megtudhatnánk,

hogy pontosan mi mozgatta meg a fantáziáját?



V. A.: A tervek kialakí­tásának első szakaszában összegyűjtjük azokat az információkat,

pl. fotókat, amelyek abban segí­tenek, hogy milyen irányban induljunk el. Esetünkben

továbbra is a sportosság volt a hangsúly, de nem olyan könyörtelen módon, ahogy

pl. a Ferrarik esetében, sokkal inkább egy olyan kifinomult és elegáns utat akartuk

választani, mint amit egy Aston Martin sugall.


MR: A Honda, ha nem talál modelljének megfelelő kategóriát, teremt egyet – láttunk

erre példát a a roadsport modellként megjelölt VFR1200 képében. A CBR600F esetében

mi a helyzet, ezt továbbra is a szupersport családba sorolják?

V. A.: Igen, mi egy í­zig vérig szupersport motort épí­tettünk, csupán nem a kompromisszumokat

nem ismerő, végletekig kihegyezett  fajtából, hanem a vásárlói igényekre válaszul egy

közúon, a mindennapokban is motorozható teljes értékű motorkerékpárt.

MR: Eddig mely modellek kifejlesztésében vett részt, illetve jelenleg mi van a rajzasztalán?

V. A.: Az SH 125/150 és a CB1000R munkálataiban is részt vettem, utóbbi lámpaidomát vallhatom

a magamévá. Sajnos azt nem árulhatom el, hogy most min dolgozom, annyit megsúgok, hogy

egy nagy robogó van terí­téken.

MR: Talán csak nem az ősszel bemutatott koncepció robogó, a New Mid Concept lehet az?

– de erre már nem kaptunk választ…