Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Menetpróba

Sok írás, szóbeszéd és találgatás tárgya volt az új Honda Fireblade az elmúlt hónapokban. Most végre itt van, és kész megmutatni, mire képes valójában!

Hol vannak már azok az idők, amikor a Honda sikert sikerre halmozott a motorsportban? És itt most nem csak a superbike- vb-re gondolunk. Szupersportmodellje, a Fireblade ugyan rendre kivívta a szaksajtó elismerését a különféle teszteken, a versenyeken azonban nemigen tudott labdába rúgni, rendre más márkák termékei vitték el a serleget. A gyártó szerint ennek most vége. A Honda-birodalom visszavágott, és gyökeresen megújította népszerű típusát. Az eredményt stílszerűen szemléltetendő, Katarban, a dohai versenypályán rendezte meg az új Fireblade SP bemutatóját.

Több mint egy tucat tesztmotor várt ránk, újságírókra, hogy hozzájuk méltó környezetben kipróbáljuk őket. Egy csomó mindent átpakoltak az újdonságra a MotoGP-ből, továbbá félaktív Öhlins futóművet, Pirelli slickeket, kihegyezett aerodinamikát, futóművet és 218 lóerős motort vetettek be a siker érdekében. Már az üléspozíció is jelzi, hogy teljes szemléletmódváltás következett be, minden ízében versenypályára lett megfenve a japánok tűzpengéje. A kormánycsutkák mélyebbre és egymástól távolabb, a trepnik feljebb és hátrébb kerültek, mint az előző Blade-en. Az állnak szánt kimélyedést felvonultató, lapos tank elég helyet hagy a pilótának a szélvédő mögötti összekuporodáshoz. Magas termetű ember is jól elfér. 14 500-nál kezdődik a piros tartomány, hiába, itt rendesen húzatni kell a teljesítményhez.

A Ducati Panigale V4 R-éhez hasonlóan nagyon rövidlöketű a motor. 76-ról 81 mm-re növelte meg benne a hengerfuratok átmérőjét a Honda, azért csak ennyire, mert többet nem engedélyez a superbike- vb versenyszabályzata. Az említett bővítésnek köszönhetően hatalmas (30,5 helyett 32,5 mm) átmérőjű szívószelepek alkalmazására nyílt mód. Ezzel együtt a fojtószelepek átmérője is nőtt, méghozzá 48-ról 52 mm-re. Az égéshez szükséges friss levegőt az orridomon keresztül szívja be a motor. Nyílegyenesen halad a légszűrőházig a légcsatorna: se gyújtáskapcsoló, se kormányzár nem állja útját, ugyanis a japánok úgynevezett smartkey rendszerre cserélték le a hagyományos kulcsos megoldást. Az olyan, teljesítményt fokozó műszaki rafinériáktól, mint amilyen a változó szelepvezérlés vagy a változó szívócsőhossz, szándékosan eltekintett a Honda. „Nem volt szükség rájuk, és egyébként is csak felesleges súlyterhet jelentettek volna” – tudtuk meg Yuzuru Ishikawától, a modellfrissítés köré szerveződött projekt megbízott vezetőjétől. Egészen elképesztő, milyen finoman jár a négyhengeres motor, kiváltképp kis fordulaton. Meg az is, hogy milyen szépen, tisztán veszi fel a gázt.

Amikor feltárulnak a fojtószelepek, munkához lát, 7000-nél érezhetően megfeszíti az izmait, 9000-től pedig begyújtja a rakétáit. Innentől úgy pörög, mint a motolla, szinte teljesen lineárisan, mindenfajta megtorpanás nélkül. Még akkor is pörög tovább a négyhengeres, amikor az ember ösztönösen már feljebb akar kapcsolni a dolgát megbízhatóan végző gyorsváltóval (alapfelszerelés az SP-nél). Aki ismeri a 600-as sportmotorok karakterisztikáját, az nyomban otthon fogja érezni magát, aki nem, annak szoknia kell a pörgősséget. Az utolsó 500 fordulatra némelyest lecsendesedik a vihar. A dohai versenypálya közel egy kilométer hosszú célegyenesében alig sikerült teljesen kihúzatni negyedikben a motort a nagyon hosszú áttétel miatt – 100 km/h-nál nem egészen 3900-as fordulaton pörgött a motor. Ennek ellenére már jóval a fékezési pont előtt 299 km/h-t mutatott a sebességjelző műszer. Többet amúgy nem is tudott volna. Öt számjegyű fordulaton is nyugodt járás jellemzi a potens szerkezetet. Szépen lehet gyorsítani vele a bedöntött motort, jól adagolható a teljesítménye.

Ez persze annak is köszönhető, hogy jó munkát végez a hattengelyű Bosch-IMU táplálta elektronika. Mind a kilencfokozatú kipörgés-, mind a háromfokozatú egykerekezés-gátló leheletfinoman, érzékletesen teszi a dolgát. Nem meglepő, hogy az új Fireblade-nek is nagyon jó a futóműve, hiszen elődje is hasonlóval büszkélkedhetett. Az öt centivel nagyobb tengelytáv (ebből csak maga a hosszabb lengővilla ad 3 cm pluszt) és a stabilitásnak kedvező geometria dacára készségesen veszi az íveket. Nem túlfűtötten és idegesen, hanem fölényes magabiztossággal, összpontosítva. Olyan gyorsan össze lehet barátkozni vele, hogy kis idő elteltével már a sport menetprogram futómű setupját is puhának érezni. Ebben és a maradék kettőben – rain és track – más és más a teljesítmény- és a futóműkarakterisztika, a kipörgés-, az egykerekezés-gátló és a kanyar-ABS működése, valamint a motorfék hatásfoka.

A rajtelektronikát és a gyorsváltót kedve szerint állíthatja be a pilóta, és arra is lehetősége van, hogy finomhangolja az aktív futómű egyes üzemmódjait. Mind a teleszkópvillán, mind a rugóstagon külön fékezésre, gyorsításra és kanyarvételre lehet belőni a csillapítást. Nemcsak a fékkar működtetésére, hanem gázelvételre is reagál az okos Öhlins rendszer. Mindhárom menetprogram szabadon konfigurálható, vagyis megteheti az ember, hogy három, egymáshoz nagyon hasonló beállítást ment el versenypályára, és menet közben kedve szerint váltogat közöttük. Akinek nincs ínyére a rugózó elemek aktív vezérlése, az használhat három manuális, fix setupot is. Bonyolult? Higgyék el, kis idő elteltével már nem az.

A keményebb futóműhangolással párosuló track menetprogramban sokkal sportosabban tapad az aszfaltra a Fireblade, főleg, amikor hosszú kigyorsítások alkalmával rázúdul a hátsó kerékre a motor nyomatéka, és kettesből hármasba kapcsol a motoros. Rekordnak számít a kategóriában a 13,7 cm-es hátsó rugóút, egyetlen másik típusnak sincs ennél nagyobb. Ishikawa szan szerint a MotoGP-bajnokság futamain, éles bevetéseken szerzett tapasztalatokat ültették át a sorozatgyártásba. Ha valaki, akkor ő pontosan tudja, mi a nagy helyzet, elvégre az ő szakmai irányítása mellett zajlott a versenymotor utcai használatra engedélyezett szelídebb változatának, az RC213V-S-nek a fejlesztése. Személyesen győződtünk meg róla, hogyan tudja elvárásaihoz igazítani a pilóta a motort. Nem elég könnyedén változtat irányt? Csupán annyit kell tenni, mint visszavenni a „brake supportot”-ot a futóműmenüben, és feszesebbre srófolni a rugózó elemeket a cornering menüpontban. Így lehet fokról fokra, lépésről lépésre elérni a kívánt hatást. Szépen kiereszti a hangját versenypályán a Fireblade. Igazi diadalittas bömbölés az, amit a titánból készült Akrapovič dob beépített csappantyújának kinyitásakor hallat. Az első két sebességfokozatban 5600-nál, a magasabbakban valamivel korábban kerül rá sor. Olyan élvezetes a hangjáték, hogy nyugodtan el lehet felejteni a sportdobot vagy az akusztikai tuningot.

A futómű semmilyen kellemetlenséggel nem hívja fel magára a figyelmet. Ugyanolyan gyorsan lehet venni vele a gyors elnyújtott, mint a lassú vagy többszörös váltott kanyarokat. Az új kiadáson is egyre jobban belejön az ember a gyors körözésbe. Jó tudni, hogy vész esetén megbízhatóan, stabilan lassítják le a száguldó gépet a 33 cm-es tárcsákba harapó Brembo Stylemák. Annak ellenére, hogy a dohai versenypálya nem volt különösebben nehéz próbatétel a futómű számára, mély nyomot hagyott bennünk a Fireblade SP alakítása. Az majd csak a későbbiekben fog kiderülni, mennyire jól használható a hétköznapokban az alacsony fordulaton kissé visszafogott, pörgős négyhengeres motor és a hosszú végáttétel párosítása. 8 529 000 forintba kerül az SP (az alapkivitel ára 7 329 000 Ft). Nem kevés pénz, de kap is érte cserébe valamit az ember: kiváló Brembo fékeket, remek Öhlins komponenseket, hattengelyű Bosch IMU-t, titán Akrapovič dobot, szépen kivitelezett hegesztési varratokat és illesztési hézagokat, lakkozott matricákat és gyújtáskapcsolót/kormányzárat mellőző, szálcsiszolt villahidat.

Összegzés

Beváltotta ígéretét a Honda. A mostani kiadás a valaha gyártott legsportosabb, legerősebb és versenypályás használatra legalkalmasabb Fireblade. A cél érdekében még az is mindegy volt, hogy valamelyest csorbul a mindennapos használat komfortja. A trackday-ek megszállottjait eleve megigézi, mindenki másra pedig a különlegesség varázsával hat az új Honda. Klassz a futóműve, bivalyerős a motorja, jó az elektronikai vértezete, és válogatott hozzávalókból építkezik.