Honda Milánóban rántotta le a leplet a CBR900RR-ről, amely korszakváltást indított el a sportgépek piacán. 1991-et írtunk ekkor. Eddig inkább csak a lóerők számának növelésére törekedtek a gyártók a sportmotorok fejlesztésekor, ami bizony együtt járt a kilók gyarapodásával. A Honda ezzel szemben egy 882 cm3-es, 124 LE-s és teletankolva mindössze 206 kg tömegű, megdöbbentően kompakt kétkerekűvel rázta fel a világot, és a sorozatos modellfrissítéseknek köszönhetően a Fireblade népszerűsége azóta is töretlen.
20 év után szintén Milánóban debütált új Fireblade kinézete a teszten már nem volt idegen számomra. Az előző CBR is tetszett, de a frissítés sokat dobott a Honda új ezresén. Gondolom, sokan töprengenek az újdonság technikai paraméterein. A konkurens gyártók sorra hoznak ki fantasztikus gépeket felvértezve dőlésszög-érzékelős kipörgésgátlóval, gyorsváltóval és hasonló nyalánkságokkal, és amikor azt hallottam, hogy az új modell nem kap semmilyen ilyen jellegű újítást, meglehetősen csalódott voltam. Ez mindaddig így maradt, amíg el nem jött a napja, mikor felhúzhattam a bőrruhát és a sisakot.
Bár tény, hogy idén a lényeges újítások inkább a motor küllemét érintették és inkább csak ráncfelvarrás szaga van a dolognak, azért a Hondánál mindig belecsempésznek egy kis újdonságot a kosárba. Idén sokkal agresszívebb tekintettel néz vissza ránk az erőművész. Az élesebben húzott vonalak és a morcosított lámpatest bizonyára tetszeni fog a közönségnek. Tiszteli a hagyományokat, de mégis jelképezi azt a sebességet és dinamizmust, amire a CBR képes.
Már a Fireblade elődje is híres volt szenzációs kezelhetőségéről, 2012-re ennek tökéletesítése volt a fő célkitűzés. Az idomok újratervezése nem csak a mérnökök hobbija volt, aerodinamikai szempontokból is kifinomultabb lett az átszabott külső. Hatékonyabban hasítja a levegőt a célegyenesben, mialatt jobb hűtést biztosít a motornak, mindezt úgy, hogy a pilóta komfortérzetét is javítsa. Ez utóbbi utcán jobban érzékelhető, mint a pályán száguldva.
A teljesen új, digitális műszerfal GP-technológiát sugall. Bekapcsoláskor egyből felvillan a CBR felirat, emlékeztetve rá a pilótát, mire is ült. Bár én jobban szeretem az analóg fordulatszám kijelzőt, a Fireblade meg tudott győzni, hogy egy korrekt elrendezésű digitális műszeregység legalább olyan jól használható a pályán. Nem volt zavaró, mindent tökéletesen átláthatónak bizonyult. Figyelmes újítás, hogy beállítható, miként mutassa a fordulatszám emelkedését és miként villanjon a váltást segítő LED-sor. Az óra most már a másodpercet is jelzi, de ha kell, egy kattintással a fogyasztási értékek is megjeleníthetők. Amennyiben pedig kedvünk támadna lemérni köreinket, akkor ezt a kormányról vezérelhető köridőmérővel tehetjük meg. Helyet kapott egy fokozatkijelző is, amiért szintén dicséret illeti a japánokat. Egy szó, mint száz, a műszerfal jól áttekinthető, informatív, bár ilyen lett volna az előzőn is!
A blokk teljesítményét érintő újítás nem radikális, mégis jól érzékelhető. Gondos tesztelés és számolgatás után újraírták az üzemanyag-befecskendezés térképét. Ezt mi, hétköznapi pilóták, úgy érzékeljük, hogy élénkebb lett a gázreakció és egyenletesebb a teljesítmény leadás. Alacsony fordulatszámon nyomatékosabbnak érezni és a határozott gázmozdulatra most még határozottabban lódul meg a gép. A váltó úgy jár, mint forró kés a vajban: könnyen, ugyanakkor határozottan jelzi, hogy újabb fokozatot kattintottuk.
 |
| A fékek piszok jól harapnak gyári állapotukban, a továbbfejlesztett C-ABS rendszert pedig úgy tervezték, hogy a versenypályán is nagy segítség legyen |
A futóművet több ízben is finomították, hisz egyrészt az új felnik nem csak jobban mutatnak a CBR alatt, de merevebbek is, és egyszerűbbé teszik a motor finomhangolását a pályán. Az igazi forradalom azonban a lengéscsillapítóknál fedezhető fel. Elöl immár az új Fireblade-ben is a Showa BPF, azaz a Big Piston Fork rendszere dolgozik, míg hátul egy új Unit Pro-Link rugóstag biztosítja a jobb tapadást. Hétköznapira fordítva a szót, ezzel az új futómű-kombinációval még egy ilyen technikás helyen is rendkívül kezesen viselkedik a gép. A finom, de határozott visszajelzéseknek köszönhetően csuklóból könnyűszerrel kontrollálhatóak a kigyorsítások.
Már az előző Fireblade-ben is rengeteg tartalék van. Az új modellre ez még inkább igaz, mert némi állítgatás és egy versenygumi után a kanyarokban drasztikus gyorsulás tapasztalható. Az új futómű egyenletesebb működésének köszönhetően viszont kevesebb hangolással is elérhető a kívánt hatás, tehát sokkal rugalmasabbak lehetünk a beállításokat illetően.
A fékek mindenféle varázslat nélkül, már gyári állapotukban is tökéletesen harapnak, nagy erőssége ez a CBR-nek, ráadásul 2012-re továbbfejlesztett C-ABS rendszerrel fejelik meg az ütős csomagot.
