Honda CBF 600 S

Végtelen könnyedség

 

Honda CBF 600 S



Szolid külső, semmi szélsőség, viszont minden megtalálható rajta, és szinte mindent tud – evvel a recepttel és igen ütős árral indult újára a Honda CBF 600 S 2003-ban.
A siker nem váratott magára, Európa szerte úgy vitték, mint a cukrot, a múlt négy évben 55 000 darabot tudott belőle eladni a világ legnagyobb motorgyártója.

 

A második generációnál mégis mindenen akartak még javí­tani, és í­gy Teishiro Goto és fejélesztő csapata mélyen beásta magát a 600-as lelkébe. “A vevőkör ismeretében tudtuk, mi a feladatunk: minél könnyebben kezelhető motort épí­teni, amivel még kezdők is gond nélkül el tudnak bánni. Easy – ez volt a jelszavunk az egész fejlesztés folyamán.” Könnyebben forduljon, stabilabb legyen, feleljen meg az Euro 3-as követelményeinek. “2005 végén kezdtük a fejlesztést, és először azt néztük meg, melyik erőforrást használjuk. A végén a CBR 600 RR motorja mellett döntöttünk, mivel az rendelkezik a legtöbb előnnyel. 60 mm-rel rövidebb a régebbi CBR 600 F blokknál, í­gy segí­ti a tömegközpontosí­tást, hosszabb lengővillát használhatunk vele, és nagyobb szabadságot ad a pontos beépí­tési pozí­ciót illetően, í­gy könnyebb megvalósí­tani az ideális súlypontot.” Mellékesen már a Hornetnél is ezt az erőforrást alkalmazzák, í­gy több a közös alkatrész. A még egyenletesebb teljesí­tményleadás érdekében még egyszer visszavettek a teljesí­tményből. Ehhez tovább csökkentették a sűrí­tést 11,6-ra (CBR 600 RR: 12,8, Hornet: 12,1) és még szelí­debb vezérműtengelyt használtak. “Maga az égéstér azonos mindhárom motornál, a sűrí­tést a különbözően vastag hengerfejtömí­téssel érjük el.” A 600 RR-hez képest a harmadik, negyedik és ötödik sebességfokozat rövidebb áttételt kapott, í­gy jobban érvényesül a CBF középtartománya a gyorsulásnál.

Honda CBF 600 S
Nemcsak esztétikailag dobott a CBR 600 RR blokkja a CBF-en, hanem a súlyelosztás és a menetteljesí­tmény terén is.

Az eddigi acél zártszelvény hátgerinc váz helyett most ugyanazt az alumí­niumöntvény szerkezetet használják, mint a Hornetnél, viszont egy fokkal laposabb villaszöggel, a tengelytáv 4 mm-el hosszabb az elődnél. A váznyúlvány lényegesen erősebb, mint a Hornetnél, mert a kétszemélyes üzemmód mellett a tartozékként kapható, három dobozos csomagrendszerhez is kellő stabilitást akartak nyújtani. A rugóstagoknál meghagyták az eddigi rugókat, a gyors nyomófokozati csillapí­tást viszont feszesebbre vették, és a 41 mm-es teleszkópvilla állí­tható rugó előfeszí­tést kapott. Új az ABS-CBS-el ellátott fékrendszer is, elöl a nagyobb modellekről ismert, három dugattyús féknyergekkel.

 Honda CBF 600 S Honda CBF 600 S
Immár a CBF 600 is megkapta a jól bevált, három dugattyús féknyergeket és az ABS-CBS rendeszert. A villa rugóelőfeszí­tése állí­tható lett, a csillapí­tás sportosabban hangolva.

Annak ellenére, hogy sokan dicsérték már eddig is, még finomí­tottak az ergonómián. A fejidom valamivel keskenyebb lett, viszont úgy alakí­tották ki rajta a légterelőket, hogy jobban elvezesse a menetszelet a pilóta körül, és egyben kevesebb ellenállást nyújtson, ha egyik oldalról a másikra döntjük a motort nagy sebességnél. Az ülés magassága ismét három állásban variálható, és hogy még jobban elérjük a földet, a tank felé keskenyebb lett az üléspárna. A fék és a kuplungkart erősebben meghajlí­tották, hogy a kis kezűek is jól elérjék. Miközben ma már kevés motoron találunk középállványt, a CBF-ét még át is szerkesztették a könnyebb működés érdekében. A nagyobb hatótávolság érdekében meg megnövelték a tankot 19-ről 20 literre.

Ha a CBF nyergébe szállunk és elindí­tjuk, elsőként a négyhengeres nagyon finom járása tűnik szembe, majd az, hogy minden mennyire könnyen és pontosan működik. Ahhoz képest, mennyire kihangsúlyozták, hogy a kezdőket, nőket és ismét kezdőket tartották szem előtt a CBF kialakí­tásánál, viszonylag nagy motor érzését kelti, főleg, mivel viszonylag hosszú a tank és nagy a fejidom. Mégis az a következő meglepetés, hogy mennyire kezes a 600-as négyhengeres. “Ez nagyrészt a Hornethez képest lágyabb első motorblokk rögzí­tésnek köszönhető. Nagyon sokat kí­sérleteztünk, amí­g megtaláltuk a motor és az első váznyúlvány közötti lemez pontos alakját és oldalprofilját,” árulja el Noriyoshi Tsutsui, a CBF futóművének fejlesztője. Megérte a fáradozás, nagyon könnyedén fordul a CBF az í­vre, és ugyanilyen könnyű ott tartani, mindegy hogy a legszűkebb hajtűkanyarban vagy nyújtott fordulóban.


 

Honda CBF 600 S

A vezetés könnyedségét a négyhengeres erőforrás is segí­ti. Még hatodik sebességfokozatban is leeshet a fordulatszám akár 2000-ig is, és a 600-as határozottan tol, ha rányitjuk a gázt. 4000-ertől még tempósabb haladáshoz is elég tolóerőt nyújt, innentől teljesen egyenletesen tol, ezért soha nem akarjuk igazán kiforgatni. Lehet ezt unalmasnak is nevezni, mert sehol nincs benne teljesí­tménycsúcs, vagy olyan tartomány, ahol különösen érezni az erőt. Viszont alig kell használni a hatsebességes váltót, és ez főleg a városban és cseles, kanyargós utakon könnyí­ti meg az ember életét.Tovább egyszerűsí­ti a motorozást, hogy nagyon finoman van hangolva a befecskendezés és nagyon lágyak a teherváltások. Az erőforrás egyetlen gyenge pontja, hogy 7000 és 9000 között mégis előjönnek a rezgések és a pilóta belső combját csiklandozzák a tankon keresztül.

A katalán Reus város környékén próbálhattuk ki a CBF-et. Az ottani útervezők a kanyarok szerelmesei lehetnek, különben nem épí­tettek volna ilyen csodálatos kanyarkombinációkat a gömbölyű sziklák és a vad szirtes hegyek közé. A CBF nagyon lazán veszi ezeket. A négyhengeres végtelenül széles használható teljesí­tménytartományának köszönhetően volt, hogy tí­z kilométeren keresztül nem kellett váltani, az összes kanyarkombináció egy sebességfokozatban ment.


A CBF fékei is pont illenek a természetének. Kevés kézi erőt igényelnek, nem harapnak hirtelen, a fékerő meg teljesen arányosan nő a kézi erővel. A CBF Honda CBF 600 Sháromdugattyús féknyergeinek két külső dugattyúját aktiváljuk a kézzel, a középsőket a pedál aktiválja a hátsó fékkelegyütt. Az erőarányt nagyon jól eltalálták a közbeiktatott fékerő elosztóval, az ember alig érzi, mi történik valójában. Kezdők meg bátrabban mernek fékezni, tudva, hogy í­gy nem fékezik túl valamelyik kereket. Ha meg mégis megcsúszna egy kerék, közbeszól az ABS, és azt nagyon finoman teszi, lágyan old és zár, kellő frekvenciával.


A C 242-es országúnak Alforja előtt szenzációs a vonalvezetése. Kanyar kanyar hátán, az aszfalt tükörsima, jól tapad, a legtöbb í­v teljesen visszafordul, végtelenül hosszan fekszik a motor a Pilot Road gumiknak egyszer az egyik, egyszer a másik oldalán. “A Pilot Road mellett még Brdgestone BT57-es gumikkal fejlesztettük a CBF-et, ezeknek a kontúrja és karakterisztikája illik a legjobban a futóműhöz,” vallja Tsutsui. A tesztelt Michelin nagyon semleges viselkedést kölcsönöz a futóműnek, és még az árnyékos kanyarokban sokszor felbukkanó nedves foltokon is igen jól tapadt. A rugós tagok hangolásánál is nagyon jó érzéke volt Tsutsuinak. Amellett hogy megmaradt a CBF kényelme, fokozott tempóhoz is elegendő a csillapí­tás.

Az ebédszünetben magasabbra állí­tották a szélvédőt. Még ilyenkor is jól átlátni fölötte, nem zavarja a kanyarodást, és ha nem is próbálhattam ki annál a tempónál, aminél igazán bizonyí­that szélvédelméről, kellemetlen légörvényeket egyik állásnál sem éreztem.

Honda CBF 600 S

Goto és csapatának tényleg gratulálni lehet munkájukért. A CBF egyetlen erényét nem vesztette el, és a kompaktabb, modernebb erőforrás jót tett neki. Kezesebb, finomabb, még biztonságosabb lett, egybe exkluzí­vabb alkatrészei révén kilépett egy kicsit a szürkeegér imázsából. Tényleg nagyon könnyű vele motorozni, nagykörű a felszereltsége, és az új tartozékokkal biztos, hogy nemcsak a kezdőket és újrakezdőket fogja érdekelni, hanem azokat is, akik sokáig akarnak jót motorozni, teljesen stresszmentesen.