Honda CB600F Hornet – Kezdő is meg nem is

A modellnevet ennyire szájba rágó formatervet talán még soha nem láttam. Az új fejidom a CB1000R-t, mí­g az új farok CBR600F-et idézi, az összhatás mégis egy darazsat ad ki. A szí­n is erősí­ti az analógiát, a tervezés első fázisában talán még fekete csí­kokat is álmodtak rá, csak később túlzásnak í­télték. De a fullánk és a darázsarc még belefért.

Az új műszerfal inkább szép, mint hasznos: noha rengeteg információ fér el rajta, az aktuális sebességen kí­vül nehéz bármit is leolvasni. A fordulatszámot sokáig kell bogarászni, a benzinszintkijelző is megszokást igényel. A fokozatkijelző nagyon hiányzik, könnyű elveszni a gangok között. 

Elhagyták az előző modell lebegő nyergét, az ülés szépen rásimul a farokidomra, a rendszámot tartó egység is végre elég kecses lett ahhoz, hogy ne kelljen egyből a flex után nyúlni. Egyedül a vékony, krómozott kormány méltatlan az összhatáshoz – úgy tűnik, ennyi fért bele a 2 148 000 forintos alapárba.

Egy naked bike mégis leginkább a motorról szól, a Hornetben régi ismerősünk, a 2007-es CBR-rel együtt fejlesztett erőforrás dolgozik. Legnagyobb teljesí­tménye 103 lóerő, ami 12 ezres percenkénti fordulaton jelentkezik, vagyis el kell forgatni a felhők fölé, hogy életre keljen. Janus-arcú motor ez, de nem veszélyes módon. Öt-hatezerig méltó ellenfele a 125-ös és a gyengébb 250-es robogóknak, nyolcezernél megmozdul valami és elkezd magára találni. Tí­zezernél pedig megszólal mamutfenyő méretű fogfúró, a vinnyogó hanggal együtt az erő is megérkezik és elkezd őrült szórakoztatóvá válni a játék – bocsánat, a közlekedés. A vánszorgás és a száz lóerő között hosszú az átmenet, senki sem fogja
véletlenül a piros zónába forgatni, egy jól uralható, cseppet sem
félelmetes száz lóerő ez. És éppen emiatt bátran ajánlható kezdő
motorosnak, ha megfelelő önuralomról tesz tanúbizonyságot.

Motorok Honda CB600F Hornet 2011
A kipufogó mérnöki csoda: még száz fölött is bőven hallani a gyári dob hangját,

mégis minden emissziós előí­rásnak megfelel


A városi sebességkorlátozások betartásához Balczó Andráshoz hasonló akaraterő szükséges – hogy a teszt ne csapjon át büntetőpontok és drága fényképek gyűjtésébe, el kell hagyni a fővárost. A Dolomitokat céloztam meg – az Alpenmastersben nem osztottak lapot a Hornetnek, í­gy legalább soron kí­vül bizonyí­that. A CBR600RR-re tökéletesen rögzí­thető nyeregtáskát sehogy sem sikerült biztosan elhelyeznem rajta. Az ülés alól kihajtható fülek legfeljebb gumipóknak lehetnek kapaszkodói, a táska sarkait viszont az égvilágon sehová sem tudtam kipányvázni; még az utas lábtartóján sem lehet áthúzni egy nyamvadt hevedert. Mire megtaláltam a legmegfelelőbb módot, már késő volt: a kerék tenyérnyi lyukat nyí­rt a poggyászom oldalára.

A Bécsig tartó autópálya-szakasz hozta az első meglepetéseket, a lámpa és a műszeregység hatékonyan terelik a menetszelet, 140-150 km/h óra fölött sem kapott belém a légáram, a tankra kiválóan rá lehet szorí­tani térddel. A rövid tengelytáv és a meredek villaszög által jósolt idegesség sem jelentkezett, a Tarvisio környéki, autópálya-tempóval vett, elnyújtott kanyarokban is kiválóan tartotta a motor a kiszemelt í­vet. Ennek ellenére a Hornet a szerpentineken van leginkább elemében, hegyes futóművének köszönhetően a szűk, száznyolcvan fokos visszafordí­tókban is példátlanul könnyedén terelgethető.

És ahogyan lassul! Természetesen nem a motorfékre gondolok, mert az lényegében nincs, vizes úon akár kettőt-hármat is visszaválthatunk gázfröccs nélkül, nem kell megcsúszástól rettegni. Az első fék hagyományosan működik, de lábbal elöl-hátul egyaránt fékezünk – fordí­tva talán jobb lenne, hiszen a stopie-t leszámí­tva semmilyen manőver nem jut eszembe, ahol csak az első fékre lenne szükség, mí­g sok esetben a hátsóval stabilizáljuk a motort.