Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer a Felkelő Nap országában három kéthengeres csupasz 500-as: a Kawasaki ER-5, a Suzuki GS500 és a Honda CB500. Alapvetően mindenre alkalmasak voltak, hétköznapi bevetésekre épp úgy, mint hétvégi túrákra, amit bátran vállalhattunk velük akár két személlyel is.
Teltek múltak az évek, megállíthatatlanul zajlottak a fejlesztések, és a jól bevált, olcsó darabok szép lassan kikoptak a kínálatból. Egyedül a Honda nem hagyta üresen a köbcentikategóriát, 2013-ban visszahozta a CB500F-et, kifejezetten a 48 lóerőre korlátozott lehetőségű A2-es jogsival rendelkezők számára. A fogadtatás nem volt rossz, több mint 90 000 darab CB500 és CBR500 készült a Honda thaiföldi gyárában azóta, ezekből 30 000 került Európába. Az igazi sikerhez azonban hiányzott valami. Éppen ezt a valamit keresték a Honda mérnökei. Nem kevesebb, mint 200 ponton változtattak a középkategóriás nakeden, és nagy örömünkre elkészült a 2016-os kiadás. A megújult CB500F ugyanis sokkal gusztább lett!
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
A külső változtatás nem nagy dolog, mondhatnánk, de mégis, énekelni lehet a különbséget. Sokkal agresszívebb az elejétől a hátuljáig. Élesebbek, határozottabbak a vonalak, erősebb lett a tank melletti vállidom, miközben szexisen karcsúbb lett a dereka. A farokrész szellősen a magasba mutat, az első és hátsó ülés között megnőtt a távolság, többet látni a blokkból és megjelentek a LED-ek – kétség kívül sportosabbnak hat, mint elődje. Távolról akár a 650-essel is összetéveszthetnénk, szóval a nagymotoros érzést garantáltan adja. Még véletlenül sem egy 300-as motorka, amit egy 125-ös vázába ültetett nagyobb blokk hajt! Nem, ez egy kifejlett 500-as, nagymotoros méretekkel és teljesítménnyel. Erre az érzésre erősít rá a fényezett és fekete műanyag felületek okosan eltalált aránya, és néhány apró komponens – mint az első villák kékre eloxált kupakja. így aztán egyáltalán nincs olcsó motor benyomásunk.
Van ami változik és van, ami nem.
Elég egy gombnyomás, és ránk köszön kedves régi ismerősünk. A nyolcszelepes, 471 cm3-es soros kéthengeres nagyjából változatlan maradt. Persze vannak apróságok, különben nem ígérhetne a Honda 3,39 literre csökkent fogyasztást. Ezzel elő is kaptuk a CB500F egyik ütőkártyáját. A gyári adatnak nyugodtan hihetünk – a műszerfalnak már kevésbé. A 269,9 km-es (ebből kb. 50 km autópálya, 50 km város, 170 km országú) tesztkör végén 8,68 litert tankoltunk, ez 3,216 l/100 km-es fogyasztást jelent. Miközben a komputer szerint az átlagfogyasztás 4,2 l, de ez mindegy is. Jöjjön inkább egy gyors fejszámolás: az egy literrel nagyobb, 16,7 literes tartályával a kis CB képes 500 km-t megtenni két tankolás között… Nem rossz!
Full LED-es az első fényszóró és a helyzetjelző lámpa
Mindehhez teljesen átgondolták a szívórendszert, módosítottak a légszűrőház formáján, új szűrőbetétet kapott és a légcsatornákat is átalakították. A kimeneti oldalon a vadonatúj, a korábbinál sokkal modernebb formájú kipufogó hoz újat. A három helyett kétkamrás hangtompító két kilóval könnyebb, mint az elődmodellé volt, ez pedig kedvez a tömegközpontosításnak. A Honda szerint határozottabb a hangja is. Tolakodónak azért nem mondanám a csendesen fortyogó, összetéveszthetetlenül kéthengeres duruzsolást. Úgy szerethető, hogy közben nem kell szégyenkezni miatta. Apró, ám nagyszerű újítás érte a váltót. A váltódob központját eltolták, valamint változtattak a váltódob rugójának rugóállandóján, hogy a fokozatokat kisebb erővel, finomabban lehessen kapcsolni. Ez tényleg így is van, nagyon könnyedén és pontosan kapcsolható fel és le egyaránt.
###
Egyesben kicsit lomha a CB. Ezt betudhatjuk annak, hogy az elindulási szakaszt alapvetően kezdőbarátra hangolták, tény, hogy nem ugrik ki alólunk a motor. Ha úgy akarjuk, a blokk boldogan elzakatol hatodikban 3000-es fordulaton, de a CB pilótája nem sokáig hagyja ebben a tartományban. 5000-től határozottan megelevenedik, 6000-től pedig egészen virgonc. 8500/min-nál pedig elérjük a teljesítménymaximumot. Az addig nagyon sima járású motor itt már vibrál egy kicsit, de nem számottevően.
A hátsó lámpa LED-es, az irányjelzőkbe azonban hagyományos izzó került
A motor olyan kompakt és karcsú, hogy bizonyosan nem hozza zavarba a törékenyebb női pilótát sem. Az ülés nagyon alacsony, mindössze 785 mm. Az ergonómia és vezetési pozíció korrekt, olyan az érzésem, mintha tervezéskor rólam vették volna a mintát. Aktív, mégis kényelmes. A közös hullámhossz azonnal megvan, amint kigördülök a parkolóból. A CB500 agilis, remekül irányítható és nagyon engedelmes. Ezek a tulajdonságok városban kincset érnek, de még vár az országú, a kanyarok és az autópálya, ott nem lesz-e vajon kiábrándító?
El kell ismerni, a Honda az alap futóműelemekből is kihozta a maximumot. Acélváz, acéllengővilla, hagyományos hidraulikus teleszkóp. Utóbbin fejlesztettek, az előfeszítése most már állítható, csakúgy, mint a Pro-Link hátsó rugóstagé. Attól függetlenül, hogy ezek a a legspórolósabb megoldások, az ú kisebb egyenetlenségeit szépen kiszűri, de még nagyobb úhibák esetén sincsenek túl drasztikus válaszok. Nem válik bizonytalanná a végsebesség közelében sem, és a gyorsabb íveken is kellemes csalódás ér. A mértéktartó méretű, 160-as hátsó gumi, a rövid, 1410 mm-es tengelytáv igazi nagymotor bosszantóvá teszi. 190 kilós tömegéből lazán letagadhatna egy harmincast, a CB-vel minden olyan egyszerű és magától értetődő, legyen szó a manőverezésről vagy a fékezésről. Hullámos peremű féktárcsából elöl hátul egy-egy dolgozik. A fék határozott, feszes és a mára már elkerülhetetlen ABS szelíden siet segítéségére, amint szükség van rá, úgyhogy a kezdőket se fogja megijeszteni egy kis nedves-poros kellemetlenség az úon. íllítható a fékkar, a kuplungkar viszont sajnos nem.
Mi az új?– Teljes facelift új lámpaidommal – Karcsúbb oldalidomok – LED-es fényszóró integrált nappali menetfénnyel – LED-es hátsó lámpa és féklámpa – 1 literrel nagyobb üzemanyag-tank – Könnyebb kapcsolású váltómű a módosított kukactengelynek köszönhetően – Módosított légszűrőház, új légszűrővel – Módosított hátsó váznyúlvány – Új belsőszerkezetű első villa állítható rugó-előfeszítéssel – Módosított első fékmunkahenger – Öt fokozatban állítható fékkar – Filigránabb lábtartókonzol, új utaslábtartók – Fém rendszámtartó konzol – Zsanéros tanksapka – ítalakított gyújtáskapcsoló |
Na de mi van a hosszúra nyúlt srácokkal? Nem kell idegeskedni, az ő térdük is kényelmesen elfér, és nem kell túlzottan a lábukat sem behajlítaniuk. A szélvédelem teljes hiányát azonban ők jobban megérzik majd, hosszabb autópályázást tervezve nekik fog jobban feszülni a nyakuk. Az utas szempontjából kicsit fukar az 500-as, helye nem túl tágas, míg a farokidom alatt kialakított kapaszkodó árkok egészen használhatóak. Ezek után az ülés előtti kapaszkodó szíj jelenléte számomra teljesen érthetetlen, csúnya is, felesleges is. Az viszont jó pont, hogy az ülés alatt pont akkora kis rekeszt találunk, ahová befér az esőruha.
Összegzés:
A szexi, már-már pikáns formájú CB500F nagyszerű belépőmotor az A2-es szintre, ráadásul nem kell feltétlenül lecserélni 1-2 év múlva sem, mert kinövi a pilótája. A Honda bízik benne, hogy a thaiföldi gyártási minőség kifogástalan, ez abból is látszik, hogy 12000 km-es szervizperiódust ad meg hozzá. Nem az a kirobbanó erejű adrenalinforrás, sokkal inkább kiegyensúlyozott, őszinte motor, amely sem menet közben, sem fékezéskor, sem városban, sem országúon nem okoz csalódást. Teljesítmény/tömeg aránya jobb, mint számos sportkocsié, szóval tapasztalt kezekben is remek kis motor ez.
