Amikor a legkevésbé várná az ember, akkor tanul meg értékelni egy motorkerékpárt. Csodásan kanyargó hegyi utak… 6 fokban, ködben, szemerkélő esőben, váratlanul felbukkanó aprókavicsos vízmosásnyomokkal. Most a kánikulában már irigyek, ugye?
Az 500-as kategória feltámasztása
A régi motorosok közül sokan emlékeznek még a Suzuki GS500-ra, a CB500-ra vagy éppen a Kawasaki ER-5-re, hiszen szinte az össze motoros iskola nagymotor parkja ezekből a kéthengeres modellekből állt. Nyolc év szünet után a Honda úgy döntött, lelket lehel az 500-as kategóriába. Tette mindezt azért, mert a CBF500 gyártásának 2005-ös leállításával mind teljesítményükben, mind árukban meglehetősen nagy szakadék keletkezett a kezdő motorjai és a 600-as gépei között. A projektet három évvel ezelőtt indították, kifejezetten az A2-es kategóriájú vezetői engedéllyel rendelkezők igényeit figyelembe véve.
Honda CB500F
Ebben a szellemben született a japán gyártó CB500F, CBR500R és CB500X sorozata. A három motor lényegében egyforma, azonos a váz, a blokk, a futómű, stb. Csak kisebb megjelenésbeli és ergonómiai eltérések különböztetik meg őket. Ez a Honda moduláris – meglehetősen költséghatékony – megközelítése, amivel a sikeres NC700-as család esetében már találkoztunk. További pénzfogó intézkedés, hogy az 500-asok Thaiföldön készülnek. Az új 500-as széria három változatától nem kevesebbet várnak, mint hogy lendületet adnak a motorpiacnak, hova tovább globális szinten hat számjegyű eladásra számítanak.
A háromból kettőt, a csupasz F és a sportos R modellt Spanyolországban, Barcelona mellett teszteltük.
Tiszta lappal indultak
„Tiszta lappal kezdtük a tervezést”- mondta el Kiyoshi Katagiri dizájner – „igyekeztünk saját identitást adni a motoroknak, de természetesen felismerhetőek bennük a nagyobb Hondák jellegzetes vonalai.”
| Katagiri és a titkos C |
| Az 500-as CB-k dizájnere, Kiyoshi Katagiri nevéhez több Honda modell megjelenése fűződik, köztük az igazán forradalmi koncepció, a DN-01 is. Mint megtudtuk, a hétköznapokon maga is egy DN-01-en motorozik. A CBR500R alap dizájneleme az oldalról C alakot formázó idomzat, amely körülveszi a motort, miközben a blokkot láttatni hagyja. Ezt a betű a japán ABC-ben „ko”-nak ejtik, és japánul gyermeket jelent. |
Fényszórójának alakja, illetve az üzemanyagtartály két oldalát burkoló, szépen kidolgozott izomzat kölcsönöz naked bike-hoz illő harciasságot a CB500F-nek. A tankot fekete műanyag elemekkel igyekeztek még inkább kiemelni. A külsőségek szempontjából is fontos szerepet kapott a vadonatúj blokk, amely már ránézésre összetéveszthetetlenül hondás. Ebben nagy részük van a szelepfedél és a hengersor találkozásánál található, DOHC vezérlésre utaló kupakoknak, finom utalásként az 1960-as évekbeli CB450-re. Még a burkolt CBR500RR esetében sem takarták el az erőforrást, az idom C alakban öleli körbe (lásd a keretest a 24. oldalon) 500RR – amelyet a Fireblade ihlette, leegyszerűsített szárnygrafika díszít.
A tankot borító műanyag elemektől kifejezetten morcos lett szemből a CB500F
A CB500F és CBR500R 90%-ban ugyanazokból az alkatrészekből épül fel. A 35 mm-es acélcsőből készült erős vázhoz nyolc ponton kapcsolódik a teherviselő szerepet is kapó blokk. A sajtótájékoztatón nem győzték hangsúlyozni, hogy nem a nagy sornégyes megfelezéséről, nem is a régi kéthengeres ötszázas megreformálásáról, hanem egy teljesen új erőforrásról van szó. A 67 mm-es furatátmérő éppen annyi, mint a CBR600RR-é, de az előzetes feltevésekkel szemben nem ugyanazt a dugattyú használták fel, azonos viszont felületének kiképzése, a hornyolások csökkentik a súrlódást, ami hozzájárul az alacsony fogyasztáshoz. A hengerek mögött elhelyezett kiegyensúlyozó tengelypár csökkenti a vibrációt. Az újítások sorában szerepel még a kisméretű vízpumpa, illetve hogy a teljesítménynövelés érdekében a szívócsatornák egyenesek. Szabadalmaztatott megoldás a légszűrőházba beépített terelőlemez, amely megakadályozza a turbulenciát, ezzel mindig egyenletes levegőellátást tesz lehetővé.
Hullámos peremű féktárcsa, légiesen könnyed felni és krómozott kipufogódob tereli el a
figyelmet az egyszerű zártszelvény lengővilláról
A testtartás elégé hasonló a két motoron, hiszen a nyereg és a lábtartók helyzete azonos, csupán a kormány más. A CB500F-é valamivel szélesebb, és kevésbé van a pilóta felé döntve, emellett magasabban is van. Talán az egyetlen lényeges különbség a két motor között a szélvédelem, ez nyilvánvalóan jobb az R-en.
Fehér, fekete és piros – a CB500F három színváltozata
A kicsi és könnyű műszerfal egység jól néz ki, és még nagy sebességnél is értelmezhető. Mutatja a tempót, a fordulatszámot, az üzemanyagszintet, a pillanatnyi üzemanyag-fogyasztást és az átlagfogyasztást. A motor leállítása után csak szép lassan halványodik el az F esetében kék, az R –nél fehér háttérvilágítás.
Az anyagok minőséginek tűnnek, a kidolgozottság jó. A tankoláskor kézben maradó tanksapka (ahogy a CBR250R-ren is van), illetve az acéllemez hátsó fékkarnak, a váltókarnak van csak olcsó hatása.
###
Menettapasztalatok
Nincs több balett, a lábam szépen elérte a talajt, hiszen az ülésmagasság mindössze 785 mm. A tesztúon elsőként a CBR-t próbálhattam. Nyeregébe pattanva minden magától értetődően a helyén volt, a kormány klasszikus sport-túra pozícióban, a térd kényelmes szögben, a kapcsolók, karok kézre állva. Egyedül az index-kürt gombok használata igényelt kis szokást, a tesztcsapat az első két kereszteződésen vad dudálással jutott át, de csakhamar mindenki eredeti funkciójuknak megfelelően használta a kapcsolókat. A motor nagyon csendesen indul, de a hanggal csupán addig elégedetlenkedünk, míg ki nem jutunk a városból.
Honda CBR500R
A gázadásra szépen emelkedik a fordulatszám, anélkül, hogy bármi vibrációt éreznénk. A kuplung kifejezetten puha, azonban induláskor csak noszogatva vette az egyes fokozatot. Menet közben már pontosan, hiba nélkül lehetett váltani. Alacsony fordulaton nincs túl nagy nyomaték, ezért kicsit meg kell húzni a gázt némi öröm reményében. De ha átlépte az 5000-es fordulatot, szépen megindul és simán szalad fel a fordulat 9000-ig. A CBR-rel ötödikben 172 km/h-nál ért tiltásig a fordulatszámmérő digitje, és hatodikban még további gyorsulás vár ránk. Vagyis a tempóval nincs gond, ez máris jóval több, mint ami a hazai közutakon legális, és több mint elég a célpiac vásárlói, azaz a 125 cm3-esekről átnyergelő A2-es jogsisok számára.
  |
| A grafika jó mutatja a csupasz és az idomos változat üléspozíciója közötti különbséget. Az ülés és a lábtartó helyzete azonos, eltérés egyedül a kormány helyzetében van. Az első kép a CB500F-et mutatja, melynek amellett, hogy 49 mm-rel magasabbra szerelték a kormányát, az 40 mm-rel szélesebb is (600 mm-es), mint a CBR500R esetében. Utóbbi kormányszarvai viszont közelebb vannak a pilótához. |
A kis tömegnek és keskeny felépítésnek hála nagyon könnyedén irányítható. A futómű-geometria jól eltalált, tempósabb haladás közben is megvan a szükséges stabilitás, pedig rugózása inkább puha, mint feszes, de ennek köszönhetően nem tüköraszfalton is kényelmes. A nyálkás ú és a felhordások alaposan próbára tették a gyári szerelésű Metzeler Z8 abroncsokat, de a CBR nyergében még ez sem ijesztő, jól kordában tartható a hátsó kerék megcsúszása.
A CBR500R-rel lehetőséget kaptunk, hogy néhány kör erejéig kipróbáljuk a Parcmotor versenypályán. Igazi jutalomjáték volt a könnyű motor mozgékonyságára támaszkodva, illetve a gumik tapadásában bízva körözni. Látszólag arra készült, hogy közepes tűzön élvezze motorosa, de ez most itt megdőlt. Borzongató belegondolni, hogy milyen lehet az EJC változat. Az igazi fékpróbára is itt kerítettem sort: az első féknél az ABS beavatkozása jól kalibrált, míg a hátsónál kicsit korai, amúgy ez a kezdőknek legmegfelelőbb beállítás, ahogy az is nekik kedvez, hogy nem túl harapós az első fék.
| Honda CBR500R EJC |
A CBR500R-ben vérbeli versenymotor lapul. Ugyan kell egy kis varázslat, hogy megmutassa ezt az oldalát is. Bizonyíték erre a 2013-as European Junior Cupra készített, kicsit felpiszkált kiadás. Minden paraméterében állítható első futómű, Öhlins rugóstag, állítható lábtartók, Leo Vince kipufogódob, fém fékcsövek, Power Commander, versenyidomok teszik azzá – csak hogy a legfontosabbakat említsük. Idén 34 rátermett, 14-19 év közötti fiatal tehetségnek lesz arra lehetősége, hogy a Superbike-világbajnokság keretein belül nyolc versenyhétvégén bizonyítson. Köztük két magyar pilótának, Bódis Richárdnak és Sebestyén Péternek is drukkolhatunk. Az EJC futamaira 19950 euróba került a nevezés, ezért a szezont megelőzően edzőtábor, a 8 versenyen asszisztencia jár, valamint a szezon kezdetén kisorsolt motorjaikat a versenysorozat végén meg is kapják az indulók. A kupa győztese 2014-ben a Honda Superstock csapatának tagja lehet. |
A csupasz változatra várt a visszaú. Az idő tovább romlott, már benne volt a levegőben a másnapi havazás fenyegetése. Párás sisakban, reszketve ültem motorra. De a CB500F képes volt hogy a teljesítendő távot élménnyé változtassa. Az egyenesebb üléspozícióból kényelmesen elértem a lapos ívű, széles kormányt, menet közben az a gondolatom támadt, hogy az R-ét is lecserélném az F változatéra. Ha lehet, még közvetlenebbül lehetett vele irányítani az ötszázast. A nyitott úszakaszokon 160 km/h-ig meghúzatva kicsit visszasírtam a burkolt változat szélvédelemét, de míg a 125-ösökkel jobb elkerülni az autópályát, a CB500F-fel ez a kétely fel sem merül.
Az apró digitális műszerfal szinte mindent tud. A kötelezők mellett hatszegmenses
üzemanyagszintjelző, időmérő óra is van, valamint tájékoztat a mindenkori és a pillanatnyi
átlagfogyasztásról is. A megcélzott kezdők azonban még egy fokozatkijelzőnek is örültek volna
Végül a fogyasztásról. A nap végén mi vittük tankolni a motorokat, és annak ellenére, hogy a spanyol utakon igen ritkán vettük vissza a gázt, a 190 km után kereken 8 liter fért a tartályba, ami 4,2-es átlagnak felel meg. Ha ez a maximum, akkor nem tűnik földtől elrugaszkodott értéknek a Honda WMTC tesztje alapján megadott 3,52 literes átlagfogyasztás.
