Honda CB500F és CBR500R – Mi kell a boldogsághoz?

Amikor a legkevésbé várná az ember, akkor tanul meg értékelni egy motorkerékpárt. Csodásan kanyargó hegyi utak… 6 fokban, ködben, szemerkélő esőben, váratlanul felbukkanó aprókavicsos ví­zmosásnyomokkal. Most a kánikulában már irigyek, ugye?

Az 500-as kategória feltámasztása

A régi motorosok közül sokan emlékeznek még a Suzuki GS500-ra, a CB500-ra vagy éppen a Kawasaki ER-5-re, hiszen szinte az össze motoros iskola nagymotor parkja ezekből a kéthengeres modellekből állt. Nyolc év szünet után a Honda úgy döntött, lelket lehel az 500-as kategóriába. Tette mindezt azért, mert a CBF500 gyártásának 2005-ös leállí­tásával mind teljesí­tményükben, mind árukban meglehetősen nagy szakadék keletkezett a kezdő motorjai és a 600-as gépei között. A projektet három évvel ezelőtt indí­tották, kifejezetten az A2-es kategóriájú vezetői engedéllyel rendelkezők igényeit figyelembe véve.

 

Motorok Honda CB500F és CBR500RHonda CB500F

 

Ebben a szellemben született a japán gyártó CB500F, CBR500R és CB500X sorozata. A három motor lényegében egyforma, azonos a váz, a blokk, a futómű, stb. Csak kisebb megjelenésbeli és ergonómiai eltérések különböztetik meg őket. Ez a Honda moduláris – meglehetősen költséghatékony – megközelí­tése, amivel a sikeres NC700-as család esetében már találkoztunk. További pénzfogó intézkedés, hogy az 500-asok Thaiföldön készülnek. Az új 500-as széria három változatától nem kevesebbet várnak, mint hogy lendületet adnak a motorpiacnak, hova tovább globális szinten hat számjegyű eladásra számí­tanak.
A háromból kettőt, a csupasz F és a sportos R modellt Spanyolországban, Barcelona mellett teszteltük.

 

Tiszta lappal indultak

„Tiszta lappal kezdtük a tervezést”- mondta el Kiyoshi Katagiri dizájner – „igyekeztünk saját identitást adni a motoroknak, de természetesen felismerhetőek bennük a nagyobb Hondák jellegzetes vonalai.”

 

Katagiri és a titkos C
Az 500-as CB-k dizájnere, Kiyoshi Katagiri nevéhez több Honda modell megjelenése fűződik, köztük az igazán forradalmi koncepció, a DN-01 is. Mint megtudtuk, a hétköznapokon maga is egy DN-01-en motorozik. A CBR500R alap dizájneleme az oldalról C alakot formázó idomzat, amely körülveszi a motort, miközben a blokkot láttatni hagyja. Ezt a betű a japán ABC-ben “ko”-nak ejtik, és japánul gyermeket jelent.

 


Fényszórójának alakja, illetve az üzemanyagtartály két oldalát burkoló, szépen kidolgozott izomzat kölcsönöz naked bike-hoz illő harciasságot a CB500F-nek. A tankot fekete műanyag elemekkel igyekeztek még inkább kiemelni. A külsőségek szempontjából is fontos szerepet kapott a vadonatúj blokk, amely már ránézésre összetéveszthetetlenül hondás. Ebben nagy részük van a szelepfedél és a hengersor találkozásánál található, DOHC vezérlésre utaló kupakoknak, finom utalásként az 1960-as évekbeli CB450-re. Még a burkolt CBR500RR esetében sem takarták el az erőforrást, az idom C alakban öleli körbe (lásd a keretest a 24. oldalon) 500RR – amelyet a Fireblade ihlette, leegyszerűsí­tett szárnygrafika dí­szí­t.

 

Motorok Honda CB500F és CBR500RA tankot borí­tó műanyag elemektől kifejezetten morcos lett szemből a CB500F

 

A CB500F és CBR500R 90%-ban ugyanazokból az alkatrészekből épül fel. A 35 mm-es acélcsőből készült erős vázhoz nyolc ponton kapcsolódik a teherviselő szerepet is kapó blokk. A sajtótájékoztatón nem győzték hangsúlyozni, hogy nem a nagy sornégyes megfelezéséről, nem is a régi kéthengeres ötszázas megreformálásáról, hanem egy teljesen új erőforrásról van szó. A 67 mm-es furatátmérő éppen annyi, mint a CBR600RR-é, de az előzetes feltevésekkel szemben nem ugyanazt a dugattyú használták fel, azonos viszont felületének kiképzése, a hornyolások csökkentik a súrlódást, ami hozzájárul az alacsony fogyasztáshoz. A hengerek mögött elhelyezett kiegyensúlyozó tengelypár csökkenti a vibrációt. Az újí­tások sorában szerepel még a kisméretű ví­zpumpa, illetve hogy a teljesí­tménynövelés érdekében a szí­vócsatornák egyenesek. Szabadalmaztatott megoldás a légszűrőházba beépí­tett terelőlemez, amely megakadályozza a turbulenciát, ezzel mindig egyenletes levegőellátást tesz lehetővé.

 

Motorok Honda CB500F és CBR500RHullámos peremű féktárcsa, légiesen könnyed felni és krómozott kipufogódob tereli el a
figyelmet az egyszerű zártszelvény lengővilláról

 

A testtartás elégé hasonló a két motoron, hiszen a nyereg és a lábtartók helyzete azonos, csupán a kormány más. A CB500F-é valamivel szélesebb, és kevésbé van a pilóta felé döntve, emellett magasabban is van. Talán az egyetlen lényeges különbség a két motor között a szélvédelem, ez nyilvánvalóan jobb az R-en.

 

Motorok Honda CB500F és CBR500RFehér, fekete és piros – a CB500F három szí­nváltozata

 

A kicsi és könnyű műszerfal egység jól néz ki, és még nagy sebességnél is értelmezhető. Mutatja a tempót, a fordulatszámot, az üzemanyagszintet, a pillanatnyi üzemanyag-fogyasztást és az átlagfogyasztást. A motor leállí­tása után csak szép lassan halványodik el az F esetében kék, az R –nél fehér háttérvilágí­tás.

 

Az anyagok minőséginek tűnnek, a kidolgozottság jó. A tankoláskor kézben maradó tanksapka (ahogy a CBR250R-ren is van), illetve az acéllemez hátsó fékkarnak, a váltókarnak van csak olcsó hatása.

###

 

Menettapasztalatok

Nincs több balett, a lábam szépen elérte a talajt, hiszen az ülésmagasság mindössze 785 mm. A tesztúon elsőként a CBR-t próbálhattam. Nyeregébe pattanva minden magától értetődően a helyén volt, a kormány klasszikus sport-túra pozí­cióban, a térd kényelmes szögben, a kapcsolók, karok kézre állva. Egyedül az index-kürt gombok használata igényelt kis szokást, a tesztcsapat az első két kereszteződésen vad dudálással jutott át, de csakhamar mindenki eredeti funkciójuknak megfelelően használta a kapcsolókat. A motor nagyon csendesen indul, de a hanggal csupán addig elégedetlenkedünk, mí­g ki nem jutunk a városból.

 

Motorok Honda CB500F és CBR500RHonda CBR500R

A gázadásra szépen emelkedik a fordulatszám, anélkül, hogy bármi vibrációt éreznénk. A kuplung kifejezetten puha, azonban induláskor csak noszogatva vette az egyes fokozatot. Menet közben már pontosan, hiba nélkül lehetett váltani. Alacsony fordulaton nincs túl nagy nyomaték, ezért kicsit meg kell húzni a gázt némi öröm reményében. De ha átlépte az 5000-es fordulatot, szépen megindul és simán szalad fel a fordulat 9000-ig. A CBR-rel ötödikben 172 km/h-nál ért tiltásig a fordulatszámmérő digitje, és hatodikban még további gyorsulás vár ránk. Vagyis a tempóval nincs gond, ez máris jóval több, mint ami a hazai közutakon legális, és több mint elég a célpiac vásárlói, azaz a 125 cm3-esekről átnyergelő A2-es jogsisok számára.

 

Motorok Honda CB500F és CBR500R
A grafika jó mutatja a csupasz és az idomos változat üléspozí­ciója közötti különbséget. Az ülés és a lábtartó helyzete azonos, eltérés egyedül a kormány helyzetében van. Az első kép a CB500F-et mutatja, melynek amellett, hogy 49 mm-rel magasabbra szerelték a kormányát, az 40 mm-rel szélesebb is (600 mm-es), mint a CBR500R esetében. Utóbbi kormányszarvai viszont közelebb vannak a pilótához.

 


A kis tömegnek és keskeny felépí­tésnek hála nagyon könnyedén irányí­tható. A futómű-geometria jól eltalált, tempósabb haladás közben is megvan a szükséges stabilitás, pedig rugózása inkább puha, mint feszes, de ennek köszönhetően nem tüköraszfalton is kényelmes. A nyálkás ú és a felhordások alaposan próbára tették a gyári szerelésű Metzeler Z8 abroncsokat, de a CBR nyergében még ez sem ijesztő, jól kordában tartható a hátsó kerék megcsúszása.

 

 

A CBR500R-rel lehetőséget kaptunk, hogy néhány kör erejéig kipróbáljuk a Parcmotor versenypályán. Igazi jutalomjáték volt a könnyű motor mozgékonyságára támaszkodva, illetve a gumik tapadásában bí­zva körözni. Látszólag arra készült, hogy közepes tűzön élvezze motorosa, de ez most itt megdőlt. Borzongató belegondolni, hogy milyen lehet az EJC változat. Az igazi fékpróbára is itt kerí­tettem sort: az első féknél az ABS beavatkozása jól kalibrált, mí­g a hátsónál kicsit korai, amúgy ez a kezdőknek legmegfelelőbb beállí­tás, ahogy az is nekik kedvez, hogy nem túl harapós az első fék.

 

Honda CBR500R EJC

Motorok Honda CB500F és CBR500R

 

A CBR500R-ben vérbeli versenymotor lapul. Ugyan kell egy kis varázslat, hogy megmutassa ezt az oldalát is. Bizonyí­ték erre a 2013-as European Junior Cupra készí­tett, kicsit felpiszkált kiadás. Minden paraméterében állí­tható első futómű, Öhlins rugóstag, állí­tható lábtartók, Leo Vince kipufogódob, fém fékcsövek, Power Commander, versenyidomok teszik azzá – csak hogy a legfontosabbakat emlí­tsük. Idén 34 rátermett, 14-19 év közötti fiatal tehetségnek lesz arra lehetősége, hogy a Superbike-világbajnokság keretein belül nyolc versenyhétvégén bizonyí­tson. Köztük két magyar pilótának, Bódis Richárdnak és Sebestyén Péternek is drukkolhatunk. Az EJC futamaira 19950 euróba került a nevezés, ezért a szezont megelőzően edzőtábor, a 8 versenyen asszisztencia jár, valamint a szezon kezdetén kisorsolt motorjaikat a versenysorozat végén meg is kapják az indulók. A kupa győztese 2014-ben a Honda Superstock csapatának tagja lehet.

 

A csupasz változatra várt a visszaú. Az idő tovább romlott, már benne volt a levegőben a másnapi havazás fenyegetése. Párás sisakban, reszketve ültem motorra. De a CB500F képes volt hogy a teljesí­tendő távot élménnyé változtassa. Az egyenesebb üléspozí­cióból kényelmesen elértem a lapos í­vű, széles kormányt, menet közben az a gondolatom támadt, hogy az R-ét is lecserélném az F változatéra. Ha lehet, még közvetlenebbül lehetett vele irányí­tani az ötszázast. A nyitott úszakaszokon 160 km/h-ig meghúzatva kicsit visszasí­rtam a burkolt változat szélvédelemét, de mí­g a 125-ösökkel jobb elkerülni az autópályát, a CB500F-fel ez a kétely fel sem merül.

Motorok Honda CB500F és CBR500RAz apró digitális műszerfal szinte mindent tud. A kötelezők mellett hatszegmenses
üzemanyagszintjelző, időmérő óra is van, valamint tájékoztat a mindenkori és a pillanatnyi
átlagfogyasztásról is. A megcélzott kezdők azonban még egy fokozatkijelzőnek is örültek volna

Végül a fogyasztásról. A nap végén mi vittük tankolni a motorokat, és annak ellenére, hogy a spanyol utakon igen ritkán vettük vissza a gázt, a 190 km után kereken 8 liter fért a tartályba, ami 4,2-es átlagnak felel meg. Ha ez a maximum, akkor nem tűnik földtől elrugaszkodott értéknek a Honda WMTC tesztje alapján megadott 3,52 literes átlagfogyasztás.