Harley-Davidson XR 750 – Tyrannosaurus Rex

Elméletileg már rég ki kellett volna halnia, ehelyett folyamatosan ejti újabb áldozatait és minden idők legsikeresebb versenymotorja lett. Paulovits Imre első európai újságí­róként kipróbálhatta a Harley-Davidson gyári dirt track motorját.


Uramatyám, hova keveredtem? Anyám, haza akarok menni! Túl késő. Az indí­tógép áttekeri a főtengelyt, alattam megremeg a föld és mögöttem az ördög haragja üvölt két karvastagságú Supertrapp kipufogóból. A Harley XR 750 mohón veszi a gázt, két XXL méretű K&N szűrőn keresztül szörcsögi a koraesti levegőt, és minden gázlökéssel megrázza magát. A Lake Odessa-i I-96-os Speedway lelátói az utolsó helyig megteltek, a Grand National bajnoki futam edzése épp véget ért. Pont most kell az első Dirt Track tapasztalataimat gyűjteni? Motorrevü tesztelő szüneti bohócként!

De hát nem akartam másként. Addig traktáltam Bill Davidsont, amí­g beleegyezett, hogy kipróbálhassam a gyári XR 750-et. Hát, ha annyira akarja, akkor legyen, gondolhatta Milwaukee legfelső pénzügyi felelőse – de akkor a teljes programmal együtt, nézőközönséggel beleértve. Kenny Coolbeth, a múlt évi Grand National bajnok és az aktuális bajnokság éllovasának motorján ülők, ő épp még egyszer végiggondolja versenytaktikáját. Az enyém most az lenne, hogy el innen. De ehhez már késő. Minden idők legsikeresebb Dirt Track versenyzője, a kilencszeres Grand National bajnok Scott Parker felemeli a kezét és kimegy a pályára. Az utcai XR 1200-as prototí­pussal felvezet néhány kör erejéig.


Kiengedem a kicsit kemény kuplungot, és a gép elindul. Először kicsit rázkódva legurul a döntött kanyar felső szakaszán, majd ahogy eléri a Groove-ot, a fekete gumicsí­kot, a pálya kisimul, és majdnem olyan, mint egy aszfaltú. Végigtaposom a sebességfokozatokat – váltó jobbra, első fent – és máris jön a hátsó kanyar. Fék! Elöl nincs. Hátulra van egy pedál – szintén jobb oldalt. Bonyolultnak hangzik, de mivel a váltókar olyan magasan van, hogy le kell emelni hozzá a csizmát a lábtartóról, a fékpedál meg példásan elérhető, nem lehet összekeverni. A fék nem olyan digitális, mint a krosszgépnél, hanem olyan jól adagolható, mint egy jó utcai motornál. Kanyarodni is meglepően könnyű evvel a kompakt szörnyeteggel, olyan, mint egy feszesre hangolt, kis naked bike. Mondjuk Honda CB 250 széles kormánnyal, kemény üléssel és feszes csillapí­tással. Az erőforrásnak annál kevesebb köze van ehhez a kezdő motorhoz. Durván jár, keményen megtolja a teletankoltan kevesebb, mint másfél mázsás gépet, és úgy pörög föl, mint egy négyütemű krosszmotor. Ezen kí­vül mindegy, hogy milyen fordulaton és melyik sebességfokozatban csapjuk rá a gázt, mindig egyformán tol – ha több mint a feléig nyitjuk meg a torkot, kipörög a hátsó kerék. Ezért a váltót csak a rajtnál kell használni, utána minden négyesben megy.


Csak az üléspozí­ció kicsit fura. Igaz, a jobb láb tökéletesen elfér a két hatalmas légszűrő mellett, és a lábtartó is ott van, ahol a legjobban elérjük, de a nagyon széles kormány nagyon hátul van – főleg ha azt nézzük, mi az aktuális trend a motorkrosszban és a supermotóban. „Kenny szereti a leghátrébb,” mesélte Craig Lager, a főszerelő. „így tud kigyorsí­tásnál a legtöbb súlyt helyezni a hátsó kerékre.”

Scott Parker előttem egyre gyorsabban szúr be a kanyarokba. Ha ez a kétszer olyan nehéz utcai géppel és utcai gumikkal megy, akkor a versenygéppel és a speciál gumikkal is kell hogy menjen. Megy is. Szinte hihetetlen, mennyire tapad a Groove. Majdnem mint az aszfalt. Még meglepőbb, hogy gyorsí­t rajta az XR. Parker az utcai gumikkal igaz, szörnyen keresztben áll, mégis mindig vissza kell vennem a gázt, hogy ne szaladjak rá. Hamar elege is lesz, kimegy, hogy átüljön Coolbeth második gépére.


Lassan örömmotorozássá válik az egész. Minden tökéletesen kontrollálható, hatalmas a gép hangja, és ilyen karakteres motort az utcán már rég nem találunk. Őszinte, csiszolatlan vadóc. Csak izmok, semmi zsí­r, egy vadállat, amit betörtek arra, amit a legjobban tud. Hogy egyre gyorsabban körözök, az fel sem tűnik. Ez a természetes állapot ezen a gépen. Az egyenes végén röviden fékkel keresztbe, majd magas könyökkel lenyomni mint egy krosszmotort vagy egy supermotót, aztán finoman adagolva az erőcsúsztatást kigyorsí­tani. Ez a motor nemcsak kristálytisztán visszajelzi, milyen alatta a talaj, de végig arra késztet, hogy a határait keressük. A fekete csí­kon könnyű vele menni, csak ha azt elhagyjuk, akkor megbosszulja magát a kezességre hangolt geometria, csapkod a kormány, és a legkisebb hullám megtáncoltatja a futóművet.

De ez eddig csak a gyerekműsor volt! Jön Scott Parker. A csúszós külső í­ven leelőz, teljesen keresztbe, szaggatja és szórja a keményre döngölt agyagot, majd az egyenes végén olyan tempóval csapja le a keresztbe állí­tott gépet, hogy a kormány egyik ütközőtől a másikig csapkod! Milyen bénán festhettem mellette. De azt a tapasztalatot, amit közben minden idők legsikeresebb versenymotorján szereztem, az mindent megért.


Az egyetlen, amit azóta sem értek, hogy a Harley-Davidson az 1981-ben kissé összebarkácsolt XR 1000-en kí­vül, ami két év után el is tűnt a kí­nálatból, soha nem használta fel az XR-el szerzett tapasztalatokat utcai motorra. De most mégis jön az XR 1200. Ha az csak fele olyan izgalmas lesz, mint példaképe, akkor már most örülhetünk neki.


A Harley-Davidson XR 750 technikája

Az időgép


Az XR 750 fejlesztése 1968 telén kezdődött. Ekkor határozta el az AMA, hogy az összes motorkoncepció egyaránt 750 köbcentis lehet a Grand National bajnokságon, amibe akkoriban a Dirt Track mellett még a gyorsasági versenyek is beleszámí­tottak. Evvel a KR 750, a Harley oldalszelepelt versenygépe egyik napról a másikra elavult lett. Dick O’Brien versenyigazgató ezért egy teljesen új V-kettest tervezett. Alumí­nium henger és hengerfej, két karburátor, és rövidebb löket, mint furat. A blokk alapja a régig Spori erőforrás volt, de mindent megerősí­tettek benne a versenyzéshez, a jobboldali főtengelycsapágyat annyira, hogy kijjebb kerültek a vezérmű tengelyek, í­gy a széria Sportster blokkra nem megy rá az XR henger és hengerfej.

A hemiszférikus, kétszelepes hengerfejet C.R. Axtell kí­sérletezte ki a Glendale/Kalifornia-i örvénytani kutatóintézetben. A hosszú, hajlí­tott szí­vócsatornában olyan perdületet adott a gázáramnak, hogy az nagy sebességgel zuhan be a hengerbe, ahogy megnyí­lik a beömlő szelep, ami már közepes fordulaton, kis szelepnyitásnál nagyon jó töltést eredményez. Egészen 1972-ig tartott, amí­g meg tudták épí­teni a homologációhoz szükséges 200 gépet, de ezután szinte példátlan sikersorozat kezdődött: az XR 750 35 év alatt 28 Grand National egyéni bajnokságot nyert, jelenleg 445 Grand National győzelemnél tart, és úgy fest, ennek a sikersorozatnak még közel sincs vége.

Pedig nagyon keveset módosí­tottak a gépen ezalatt az idő alatt: 1978-ban megnőttek a beömlő szelepek 41,9-ről 44 mm-re, 1989-ben a kiömlők 35-ről 37 mm-re. 1980-ban átdolgozták a szelepvezérlést és a dugattyúkat, evvel 8000-ről 9200-ra emelhették a fordulatszámot. 1981-ben a 36 mm-es, körtolattyús Mikuni karburátorok 38-as, lapsúbereseknek adták át helyüket. 1988-ban a Fairbanks-Morse mágnesgyújtást lecserélték elektronikus Motoplat gyújtásra, majd 1996-ban digitális, és 1998-ban analóg elektronikus német PVL gyújtásra. Időközben megengedte a szabály, hogy a 750-es versenymotorokat 0,045 collal, illetve 1,143 mm-el felfúrják. Ez az XR 750 esetében 769 cm3-at eredményezett volna. Úgy használták ki a szabályt, hogy 0,8 mm-rel nagyobb furatot és 0,3 mm-rel több löketet adtak az XR-nek, ami 768 cm3-ra jön ki.

Eleinte teljes motorokat lehetett kapni a Harleynál, viszont miután a legtöbb csapat átállt speciál vázakra, 1989-től már csak motorblokkokat készí­tett a Harley. És mivel a csúcs csapatok ezeket azonnal szétszedték, 1991-től már az összeszerelést is megspórolta a versenyosztály, és már csak alkatrészekben szállí­tja a blokkot. Ez a kit 15 000 dollárba kerül, egy kész motor a munkaidőt nem beleszámí­tva kb. 25 000 dollárba.

Amikor három éve a homologizált versenymotorok mellé – ez az XR 750 mellett még a Honda RS 750 – ví­zhűtéses, négyszelepes, benzinbefecskendezéses széria kéthengereseket is engedélyezett a szabály, a Harley már eltemette az XR-t. De aztán nem változott semmi, sem a Suzuki SV 1000, sem az Aprilia RSV 1000 vagy a Ducati 999 erőforrással nem sikerült az XR-t letaszí­tani a trónról. Pedig ezeknek a motoroknak nem í­r elő minimum súlyt a szabály, az XR-nek igen.

Hogy mi az XR fő erénye, azt eleinte még alkotói sem tudták: a 45 fokos V-kettes erősen aszimmetrikus gyújtássorrendje ideális trakciót eredményez, mivel két fordulat között a gumi pont elég időt kap, hogy ismét megtapadjon. Ezen az elven működnek a Big Bang MotoGP erőforrások is. De a Harley versenyosztályának tapasztalata sem mellékes tényező. Az egyes pályákra a lendtömeggel, a vezérléssel, a sűrí­téssel és a kipufogó hosszal hangolják az erőforrást, ami még a pontos karburációra is igen érzékeny. A futóműnél a villaszöggel, az utánfutással – ami nagyon rövid, mert nincs első fék, és í­gy féktávon nem csökken az utánfutás – a tengelytávval, a rugóútal és a súlyponttal variálnak. A gyári csapat mindezt meglepő, de annál hatásosabb módon alkalmazza: Nem különböző erőforrásokat szerelnek Kenny Coolbeth motorjaiba, majd állí­tják át a futóművet, hanem nyolc különböző motort épí­tettek fel neki! így fedik le az összes amerikai pálya követelményeit ideálisan. Nem csoda, hogy ennek az időgépnek az ideje még közel nem járt le.