Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited – Vizes Harley

A vizes Harley hí­rének világnézeti aspektusait előző számunkban már kitárgyaltuk. Megállapí­tottuk, hogy a gyár kommunikációjában nem szentelt különösebben nagy figyelmet a ténynek, tudomásul vettük, sőt elhittük, hogy maguk a rajongók követelték, és lamentáltunk azon, hogyan lehet í­gy a hagyományokról és az örökségről beszélni.

Hadd szögezzük le rögtön a legelején, hogy a ví­zhűtő és annak elemei nem látszanak. És ezalatt nem azt kell érteni, hogy egész jól eldugták, hanem azt, hogy egyáltalán nem látszanak.
A ví­zhűtés amúgy is elnagyoló kifejezés, hiszen a 103 köbinches V2-es erőforrás vegyes hűtéssel, azaz levegő- és ví­zhűtéssel rendelkezik, ezért a neve – tessék megjegyezni – Twin Cooled. A folyadék mindössze a hengerfejet, pontosabban a hengerfejben lévő kipufogószelep környékét hűti, a hengereket továbbra is a levegő tartja az ideális hőmérsékleten. A ví­zcsövek a hengerfejek fölött, a bölcsőváz gerincénél, teljesen rejtve futnak a két lábpajzsban megbúvó hűtőradiátorokhoz, a termosztát és a ví­zpumpa a pajzsok között, a dupla bölcsőcsövek alsó í­vénél bújik meg. A ví­z úja tehát: a kipufogószelepektől le a termosztáthoz, onnan a bal, majd a jobb oldali lábpajzsban lévő radiátorhoz, ahonnan a már lehűlt folyadék a ví­zpumpán keresztül a kipufogószelepekhez érkezik vissza. Látható jele nincs, és miután a hengereket nem veszi körül ví­zköpeny, a motor hangja is maradt a régi.

Klikk a képre a galériához!

Más lett viszont a vezérműtengelyek profilkialakí­tása, í­gy kismértékben változtak a vezérlési idők, és nőtt a sűrí­tés értéke is. Az eredmény – bár a Harley nem ad meg teljesí­tményadatokat – plusz három lóerő, ami számosí­tva í­gy néz ki: 87 LE 5010-es percenkénti fordulatszámnál. A teljesí­tménynövekedés hatása még egy helyen jelentkezik, az erőforrás elnevezésében. Az 1700 cm³-es V2-es immáron High Output Twin Cam 103 névre hallgat.
Igaz, a három lóerő nem valami eget rengető fejlődés, ráadásul a lényeg, a forgatónyomaték is csak négy newtonméterrel nőtt, í­gy akár fanyaloghatnánk is, ha egyébként nem lenne ennyi is bőségesen elegendő – nemcsak békés cirkálásra, de szó szerinti száguldozásra is.

A teszt szervezői úgy döntöttek, megmutatják, mire képesek a touringkategória gépei. A Rocky Mountain szerpentinjei nem egy helyen 2000 méteres magasság fölött kanyarognak, és ahhoz, hogy a felvezető szerepet betöltő Jimmel, az ex dirt track versenyzővel tartani tudjuk a lépést, az elnyújtott kanyarokban nemegyszer 160 km/h-s sebesség fölött kellett motoroznunk. Az egyik pihenőnél aztán örömmel jelenthettük, hogy átléptük a 180-at, ami azon a magasságon a végsebességet jelentette.

Változások ide, változások oda, a Harley vizes zászlóshajója szebb és jobb, mint valaha

Ha már erősebb, legyen stabilabb – a fejlesztések során a dupla bölcsővázat több helyen is megerősí­tették. Például a kormánynyaknál, két helyen összekötötték a bölcsőváz lefelé tartó szárait, megerősí­tették a lengővilla csapágyazási helyeit, a teleszkópszárak belső csöveinek átmérőjét pedig 41 mm-ről 49 mm-re növelték Mí­g korábban 150 km/h-s sebesség fölött az Electrákon kismértékű bizonytalanság vett erőt, addig az új modell bombabiztosan fut még a végsebesség környékén is.
Ehhez valószí­nűleg az is hozzájárul, hogy a 2014-es Electra Glide-ok meglehetősen sokat időztek szélcsatornában, ahonnan az eddiginél áramvonalasabb, keskenyebb Batwing fejidommal, és egy a plexi tövében lévő nyitható-zárható nyomáskiegyenlí­tő csatornával, az úgynevezett Split Streammel keveredtek elő. Tény, és érezhető valóság a csatorna nyitott, illetve zárt állásánál fellépő turbulenciakülönbség. A motor körül gomolygó hideg, illetve meleg légáramlatokra különös figyelmet fordí­tottak, a Batwing hóna alatt két elfordí­tható terelőlemezzel a menetszél akár a vezető mellkasára is irányí­tható, hogy az ő hónaljáról már ne is beszéljünk, a hátsó blokk termelte hőt pedig egy fix terelőlemez tartja távol a vezetőtől.

A ví­zhűtőt elrejtették, a blokk gyönyörű

Egy szó, mint száz, komfortosabb lett az élet a gyár legtermetesebb túramodelljein.
ABS-szel ugyan már eddig is rendelkeztek a kategória motorjai, idén azonban továbbléptek a fejlődés úján, bemutatták a gyár első integrált fékrendszerét, amely ráadásul nem vezérelve, hanem szabályozva működik, vagyis az első és a hátsó fék fékerőelosztását a rendszer a perifériákról beérkező információk alapján végzi. Ez í­gy már majdnem úgy hangzik, mintha BMW-katalógust olvasna az ember, de nem kell megijedni, érezni csak annyit lehet belőle, hogy jól adagolható, kifejezetten hatékonyan működő fékeket kaptunk. Másodlagos haszonként pedig csökken a fékezéskor bekövetkező bólintó hatás. A Reflex néven szólí­tandó fékrendszer a Harley eddigi legjobb lassí­tóberendezése.
Az első hí­rek szerint a hazai rajongótábort sem a Reflex, sem a High Output Twin Cam, sem pedig a Twin Cooled, de még a Daymaker sem hatotta meg annyira, mint az Infotainment.
Ez utóbbi elnevezésekkel a nagy fényerejű LED-es lámpát, illetve a sokoldalú szolgáltatást nyújtó fedélzeti audio-kommunikációs-navigációs rendszert illeti a gyári kommunikáció.

Az Infotainment, 6,5 collos kijelzővel

A Daymakerről csak annyit, hogy tényleg erősebb, szí­nhőmérséklete hidegebb, mint a korábbi fényszóróké volt, ráadásul sokkal kisebb az áramfelvétele, mint az izzószálas izzóké. Igaz, a Daymaker egyelőre nem kanyarkövető…, de e megjegyzést tessék csak barátságos évődésnek tekinteni.
Az Infotainment rendszer és a vezető az Ultra Limited esetében 6,5 colos szí­nes kijelzőn, gombokon és két mini joysticken keresztül kommunikál egymással. A rendszer képes kezelni CB-rádiót, telefont, fogadható vele hí­vás és SMS, bánik iPoddal, a fedélzeti kommunikációs rendszerrel, fogható vele FM hullámhosszú rádióadás, és csatlakoztatható hozzá fej- vagy fülhallgató is. A telefon, az audio és a navigációs rendszer betaní­tás után angol nyelven élőszóval is utasí­tható. Lenyűgöző csomag, az már biztos, de fogadjanak el egy jó tanácsot: ne menet közben ismerkedjenek vele.
Végezetül hadd emlí­tsük meg az utasülés… nem, ez í­gy becsmérlő… az utaslakosztály ergonómiájának finomhangolását és az elképesztő méretű tárolórendszert. Az utas lábának több helyet hagytak, áttervezték a fotel kartámlájának lejtési szögét, az oldaldobozok pedig egyetlen mozdulattal kezelhető zárat kaptak, melynek neve, kapaszkodjanak meg: One touch.

VííííííZ?

###

A legkisebbeknek is jár

A nagyobb modelleken bevezetett fejlesztések lassan szivárognak lefelé a legkisebbekhez, a 2014-es újdonságdömping a legkisebb családot, a Sportstereket sem hagyta érintetlenül.
Legfontosabb talán, hogy az összes tí­pus 2014-től ABS-szel szerelve gördül le a szerelősorról, egyetlen kivétellel, az Iron 883 esetében az ABS opcionális lehetőség. A másik érdekesség, hogy a Sporik hagyományos, több száz méter hosszú vezetékből álló elektromos rendszerét pár vezetékes Can Bus rendszerűre cserélték, és ez bár szintén fontos dolog, de a vezető e változással szembesül a legkevésbé a mindennapi használat során. Ettől kezdve a kilométeróra digitális számsora a napi számláló mellett mutathatja a motor fordulatszámát vagy az aktuális sebességfokozatot is. A Keyless, vagyis kulcs nélküli indí­tórendszer már csak hab a tortán, az mindenképpen jó, hogy nem kell állandóan kulcs után kotorászni a zsebekben, elég, ha a vezetőnél ott van a speciális jeladó egység, amely kikódolja az indí­tást blokkoló rendszert.

A peanut tanki kicsi, de szép

Ha már az újdonságokat a gyakorlatban is ki akarjuk próbálni, akkor logikus választásnak látszott a gyár utóbbi években legnagyobb sikereket produkáló tí­pusa, a Forty-Eight. Az európai piac bestsellere a gyár lehető legjobb, legdögösebb belépőmodellje. Valljuk be őszintén, hogy nézne ki egy húszéves, még majdnem kamasz egy tí­zmilliós, négyszáz kilogrammos túragép nyergében… Ha igaz, hogy egy Harley-hoz meg kell érni, akkor az is igaz, hogy a Sporik, különösen a Forty-Eight kifejezetten fiatalos motor. Ezen nem gáz egy térdig érő fenekű farmer, tornacipő (persze kevlárbetétes, protektoros) és zselézett frizura. A Forty-Eight egy ékszer, egy értékes divatcikk, ha úgy tetszik.
Pontosan az teszi dögössé, amitől sokféle fazonnak bejöhet, alacsonyabb termetű férfiaknak, magasabb vagányoknak, hölgyeknek és lányoknak. íœlésmagassága, üléspozí­ciója talán csak a 160 alattiakat és a 190 fölöttieket korlátozza.
A Forty-Eight optikája egyébiránt nem változott. Ugyanaz a rabul ejtő bobber, mint a 2010-ben bemutatott első szériája. Alacsony, minimalista, és mindenekelőtt arányos. Mindenből kevés van rajta, kivéve talán az első gumi szélességét, hiszen 130 mm egy első keréken semmiképpen nem nevezhető annak. Szerencsére hátra csak 150-es került, í­gy némi megszokás után úgy fordul vele az ember, mint bármely más motorral, illetve azért mégsem, hiszen a rövid rugóutak és a kis szabad magasság miatt hamar leér a lábtartó koptatócsavarja. És hát az alját is könnyű odaverni, ehhez nem is kell magas járdaszegély.

ABS támogatja a lassí­tást

Dinamikája, üléspozí­ciója ugyanaz, mint volt, még egy kis női kézbe is meghitten simuló kormánymarkolata, kézerőt szinte nem igénylő kuplungja, jól adagolható fékei és élénk gázreakciója révén élvezetes és figyelemkeltő városi randalí­rozó motor a Forty-Eight, mindenekelőtt rövidebb szaladgálásokra való.
Az ABS jó értelemben véve meglehetősen későn avatkozik közbe, vezetője nem szembesül lépten-nyomon a létével. Egy furcsasággal azonban nem árt tisztában lenni: indí­tás után egy bizonyos sebesség fölött hátrafelé gurulva – például lejtős parkolóból hátrafelé kiállva – nem aktiválódik az ABS, í­gy az a következő indí­tásig nem vigyáz helyettünk vészfékezés esetén.
Tehát indí­tózás után csak előre. És akkor tele lesz a nap élménnyel, irigykedő pillantásokkal.