Honda EM1 e: autós jogosítvánnyal vezethető, maximum 45 km/h-val megy, és egyébként is úgy néz ki, mint egy 50 köbcentis robogó. Csakhogy az EM1 e: nem 50 köbcentis, hanem 50 voltos. A kettőspont pedig szervesen hozzátartozik a Honda első elektromos motorkerékpárjának nevéhez.
Kapcsolja be a gyújtást, húzza be a féket, nyomja meg az önindítót, forgassa el a gázkart, és induljon el. A Honda négyütemű Visionjének 2017-es megszűnése óta elsőként bejelentett, 45 km/h-s robogót szándékosan könnyű vezetni. De az olyan fogalmak, mint a „gyújtás”, az „önindító” és a „gázmarkolat” kifejezések természetesen tévesek. Az EM1 ugyanis – ezentúl az „e:” nélkül is megvagyunk – a Honda első elektromos kétkerekűje magánfelhasználók számára, és bár világszerte hozzáférhető, egy helyen nem lehet kapni: Kínában.
A tervek szerint 2025-ig további három elektromos Honda követi majd Európában, köztük egy olyan modell is, amelyet a Honda nem szeretne klasszikus motorkerékpárnak nevezni, és bár „funbike karakterként” hivatkozik rá, de a további részleteket továbbra is titokban tartja. Ilyen háttér mellett az első modellnek nem kell feltétlenül kitűnnie a tömegből, a cél inkább az, hogy minél szélesebb körben elterjedjen. Éppen ezért az EM1 egy nagy tömegek számára készülő, hétköznapi robogó.
Az 1,7 kW-os motorka energiaforrása az ülés alatt található 10,3 kilogrammos lítiumion-akkumulátor. A Honda állítása szerint ütés-, víz- és porálló, emellett kivehető, és a hozzá tartozó töltőállomáson 230 voltos aljzatról tölthető a garázsban, a pincében vagy akár a lakásban is. A töltés 25-ről 75 százalékra 160 perc, nulláról a teljes feltöltésig hat óra. Ez nem hangzik irreálisnak, de a mindössze egy délelőttöt felölelő rövid bemutató során nem volt lehetőségünk kipróbálni.
Az agymotor papíron lenyűgöző, 90 newtonméteres nyomatékot biztosít a városi robogó számára, ami megközelíti egy Ducati Monster nyomatékát. És ami elinduláskor egy kis csalódást okoz. A Monster erejéből ugyanis semmit sem érezni. Az EM1 úgy lendül mozgásba, amilyen egyszerű a megjelenése: hangtalanul és kezesen suhan át a városon.
A tizenkét colos első keréknek köszönhetően kellőképpen precízen vezethető, de nem forgolódik különösebben fürgén az autók között. Aztán ráfordulunk az emelkedőre, amit a Honda szándékosan tett bele a teszt útvonalába: a kis modell itt nagyot alkot, és kapaszkodás közben cseppet sem esik nehezére, hogy tartsa a tempót. Közben viszont látni, hogyan csökken az akkumulátor teljesítménye: míg az LC-kijelző korábban bő tíz kilométernyi sima városi araszolgatás után még mindig 75 százalék körüli értéket mutatott, három kilométer folyamatos emelkedő után már csak 52 százalék maradt. Az ezt követő három kilométeres lejtő után viszont csak 51-re csökkent. A Honda töltésenként 30 és valamivel több mint 40 kilométer közötti hatótávot ad meg. Ez nem tűnik soknak, de határozottan reális.
Ha ennél egy kicsit többet szeretnénk menni vele, akkor Econ módra kell váltani, ami azonban jelentősen korlátozza az amúgy sem túl nagy dinamikát. Mellékesen egy kis gag: az akkumulátor fenyegető merülését egy belső égésű motor tartalék-visszajelző lámpája helyett egy kis sárga teknős jelzi a kijelzőn arra figyelmeztetve, hogy az energiaspórolás céljából vezessünk lassan. A futómű kellemesen feszes, a fékek is hatékonyak, emellett jól adagolhatók.
