A spanyol gyártó leginkább a triálsportban elért eredményeiről híres, bár állandó szereplője az enduró-világbajnokságnak is, de valahogy a nagy gyárak által favorizált krosszszakágba nem sikerült betörnie. Igaz, az eladott motorok számát tekintve ez a hiányosság nem is akkora veszteség számukra.
Cserébe viszont nagyon könnyen kezelhető endurókat gyártanak. Ebben a sportágban a kétüteműek hátránya rögtön előnnyé változik, amikor a sár vagy a sziklás feljárók jönnek. Nem véletlen, hogy könnyű, már-már triálos kezelhetőségű motorjaik az amatőrök között a legelterjedtebbek. A tesztelt 300 cm³-es típus a gyár kommunikációja alapján inkább a felső kategóriás pilótákat célozza meg, de a változtatható gyújtástérképpel finomítható motorkarakterisztika megnyitja a lehetőséget a gyengébb fizikumú lelkes motorosok előtt is.
Az idei modell már megkapta a Magura által továbbfejlesztett olajos kuplungot, ezzel a holtjáték állítgatása a múlté. Az áttervezett króm-molibdén ötvözetű váz és a műanyag segédváz kombinációja a könnyebb kezelhetőséget segíti, valamint az Öhlins hátsó gátló és annak a himbarendszere a stabilitást szolgálja. Változtattak a lábtartó pozícióján, és új a 48 mm-es Marzocchi első teleszkóp is. Utóbbi dupla kamrás rendszerű, emellett PFP szeleppel is ellátták, ami egy előfeszíthető pluszrugót tartalmaz, hogy megakadályozza az összekoppanást. A nagyobb benzintank és átdolgozott műanyag burkolatok kompakt megjelenést kölcsönöznek a motornak, az összkép az új H4-es első és LED-es hátsó lámpával válik teljessé. A Galfer féktárcsák és a Nissin féknyergek kombinációja jól működik, itt az állítható fékpedál az újdonság. A szériapéldány CNC-vel megmunkált villabefogókat és dupla falú Renthal kormányt is kapott. A blokkal eddig is elégedettek voltak, de a jobb olajáramlás érdekében új kuplungoldali műanyag deklit kapott, valamint kevésbé törékeny, rozsdamentes acél kipufogórendszert egy FMF Q dobbal kiegészítve. Érezhető változást csak az átalakított légszűrőház és légszűrő okoz.
Hogy megbizonyosodjunk a fejlesztések gyakorlati hasznáról, az ácsi offroadcentrumban próbáltuk ki a motort. A munkát a belocsolt pályán kívül kezdtük el, arra voltunk kíváncsiak, hogyan teljesít a Gas Gas az extrém akadálysoron. Itt leginkább a tömeg, a motor szabadmagassága és kezelhetősége a fontos. A farönkökön eleinte furcsa volt átemelni a motort, mert a kétütemű kicsit késleltetve reagál a gázra, ha előtte nem volt megfelelően kiforgatva, így sikerült is az említett hasmagasságot lemérni egy erős odakoppanással. Ugyan ez egy ekkora rönkfán nem csoda, hiszen nyolcvancentis átlépőmagassággal nem gyártanak motort. Viszont, ha ráemeljük az első kereket, úgy akár ugrathatunk is egy ilyen fáról. A kis gerendákon a puhára hangolt futómű jól jött, ez a rossz leérkezést is mentette, míg a gumiátjárón – köszönhetően kis tömegének – könnyedén át lehetett ugratni.
A szűk erdei nyomokon is a kis tömeg előnye érvényesült, a jó kezelhetőség és a bőven elegendő lóerő miatt volt élvezetes a motorozás. A durva lejárókban a leérkezésekkor már kellett volna keményíteni a futóművön, viszont ez a puhaság a legtöbb erdei részen inkább kedvezett, mint zavart. Az új vázgeometria jó tulajdonsága, hogy a kanyarbejáratban és a teljes íven nagyon jól lehet csúszásban tartani a motort, szinte kitalálja, hogy merre is akarunk menni. A mély nyomos részeken könnyű kezelhetőségből adódóan könnyen ki lehet kapaszkodni a rossz nyomvályúból is – én igyekeztem mindig lekeresztezni –, itt ismét jól jött a puha futómű. A fékek nagyon jól fogtak, és a műanyagokba sem akadt bele a térdvédőm.
A versenyek egyik fontos része az etap teljesítése, de legtöbbször a mért szakasz a döntő. Itt a motorerő és futómű összhangja számít leginkább, és másodpercekben mérhető különbségek döntik el a teljes verseny kimenetelét. Ugyan az ácsi pálya inkább krosszjellegű, mint enduró-krossz, de az összhangról itt is le lehet vonni a következtetést. Első érzetre a motorerő igazán megnyerő volt, az EC 300 a kétüteműeket meghazudtoló nyomatékkal rendelkezik és kellően pörgős is. Folyamatosan egykerekezve gyorsítottam, ami a puha hátsó gátlónak is betudható, de szinte a teljes fordulatszám-tartományban használható a motor.
Mivel ez enduró, a hangjára se lehet panasz, nem az a fülsiketítő bömbölés, mint amit a krosszmotoroktól megszokhattunk. Nagy erőssége a kanyartempó és -stabilitás, valamint az, hogy soha nem szitált be a kormány. Jogosan vetődhet fel a kérdés, hogy akkor nem tolja-e el a fordulóban az elejét? Én ugyan jobban terhelem az első kereket, mint az átlagos pilóták, de ezzel a jelenséggel nem volt problémám.
