Meredek hegyoldalak, keskeny utak – szűk szerpentineken minden egyes méteren rászolgálnak nevükre a funbike-ok. Egyes képviselőik ráadásul egészen jól megfelelnek túrázásra is.
Klakk – szépen bepattan a helyére a Triumph egyik koffere. Winnie nem az az áradozó típus, szerelőként általában mindig két lábbal áll a földön. Talán ezért van az, hogy nem foglalkozik hosszasan a hangulattal. A csapat többi tagját viszont olyan álomból ébresztette fel ez a „klakk”, ami valójában nem is álom, hanem valóság. Mint ha nem lenne elég a harsogó zöld rétek, az erre a vidékre jellemző vékony, hegyes templomtornyú kis falvak és a reggeli pirkadat csodás látványa, még a Garda-tó mélykék víztükre is kivillan alattunk, teljessé téve ezzel a már-már giccsesen szép tájképet. Tavasz van. Hol másutt lenne érdemes kipróbálnunk a funbike-ok négy képviselőjét, mint e mesés kulisszák között?
Funbike-ok, avagy élménymotorok. Huszonegy évvel ezelőtt, 1988-ban teremtette meg a Yamaha a kétkerekűek eme új kategóriáját a TDR 250-nel (lásd xx. oldal). Képviselői egyszer s mindenkorra szakítottak az ihletésükben fontos szerepet játszó, túraorientált endurók nagy, magas kerekeivel, helyettük 17 colos mérettel és utcai mintázattal hirdették eltérő mivoltukat. Mára abszolú elfogadottá vált, ami egykoron puszta divatőrületnek tűnt. Az emberek megkedvelték ezeket az egyszerű, de praktikus kanyarvadászokat. Felismerték, hogy mindennél élvezetesebbé teszi a motorozást a kényelmes, egyenes ülőhelyzet és a sportos futómű párosítása.
Arra is rájöttek, hogy nem érdemes csupán a munkába járás idejére korlátozni a funbike-ok jelentette hamisítatlan élvezetet. Ezzel magyarázható, hogy megszületett az élménymotorok újabb generációja. Reprezentánsai – mint amilyen a Kawasaki Versys, a KTM 990 Supermoto T, a Triumph Tiger és a Yamaha TDM 900 A – már nemcsak a vezetési élményt, hanem a használati értéket is szem előtt tartják, következésképp tisztességes a szélvédelmük és kellően nagy térfogatú tankkal felszereltek, továbbá lehetővé teszik, hogy koffereket csatoljon fel rájuk az ember. Hajtásukról V2-es, soros két- vagy háromhengeres motor gondoskodik 68 és 121 LE közötti teljesítménnyel. Ami pedig az anyagiakat illeti: 2,4 és 3,5 millió Forint közötti összegért lehet szert tenni rájuk.
 |
| Sokat javított a KTM túraalkalmasságán és nem ment a szupermotó-jelleg rovására a kimélyített ülés |
Klakk – Winnie a másik koffert is felcsatolja a helyére, és ezzel kvázi utoljára tudatosítja a csapatban, hogy únak indulhatunk. Ezzel valóban elhárult minden akadály, egyéb kihívással nem kell szembenéznünk. Manapság, amikor már minden motor jól beállított befecskendezés úján kapja az üzemanyagot, nem kell attól tartanunk, hogy megmakacsolják magukat a hideg hajtóművek, gond lesz az alapjárattal vagy „kondenzcsíkot” húzunk majd magunk után az első métereken. Nincs más dolgunk, mint hogy megnyomjuk az indítógombot és ráhangolódjunk az utazásra.
Addig, amíg elérik a motorok az üzemi hőmérsékletet, van időnk más dolgokkal foglalkozni. Példának okáért az ülőhelyzettel. A Kawasaki mélyen magába olvasztja lovasát, úgy tolja elé a magasítóra szerelt kormányt. Colos pilótának talán közelebb is esik a kelleténél, ami azért kellemetlen, mert nem lehet állítani a távolságát. Ugyanez szerencsére nem igaz az első fék és a kuplung karjára. A KTM üléspozíciója sem az a szokványos fajta: a T jelzésű modellváltozaton alaposan kimélyített ülőalkalmatossággal találkozunk az osztrákoktól megszokott sportos, sima ülés helyett. Egyútal szélesebb és bár vékonyabb a párnázata, kényelmesebb is, mint az eredeti. Gyorsításkor jól megtámasztja az ember hátát a magasabban lévő utasülés. A kormányrúd a végei felé vékonyodó kivitelű, a fékkar radiális, a kuplung hidraulikus, és mindkettő állítható – nem érheti szó a ház elejét.
A Triumph-ra sem lehet panasz. Egyedüli negatívum talán, hogy nem engedi szorosan összezárni a térdeket, ezért testesebbnek érezni a kelleténél. Különben csak jót mondhatunk el róla, hiszen kényelmes az ülése, állítható rajta a fék- és a kuplungkar, stimmel az ergonómia. A Yamahára ez csak korlátozottan igaz, mert ugyan nagyon kényelmes az ülése és a térdet sem kell kényszeredetten behajlítani rajta, túlságosan nagy a távolság az ülés és a kormány között. Összehasonlításképp: tizenegy centiméterrel kell előrébb hajolnia rajta a kormányhoz, mint a KTM-en. Ez a körülmény bizony alaposan megnehezítheti az alacsony pilóta dolgát megforduláskor, és elhalványítja azt a szomorú tényt is, hogy nem állítható a kuplungkar.
Leérkezünk a tóhoz. Látjuk, ahogy éppen a reggelijüket fogyasztják a napfényre kiéhezett kirándulók a szélvédett helyeken. Pár méterrel arrébb egy stazione, azaz benzinkú csábít betérésre. Rendben, kanyarodjunk le, tankoljuk fel a gépeket és ellenőrizzük az olajszintet! A Kawasaki és a KTM esetében elég csupán egy pillantást vetni a kémlelőüvegre, a Triumph-nál és a Yamahánál nívópálcával kell bíbelődni, ami kissé idegesítő tud lenni.
Miután arrébb gurulunk, Georg, a tesztelők vezetője rágyújt egy cigarettára, és értekezésbe kezd a motorokról. Például arról, mi mennyibe kerül. A 2007-ben debütált Versysért mindössze 7400 eurót számít fel a Kawasaki, mégsem szúrja ki a vásárlók szemét olcsó műszaki tartalommal. Az ER-6 bevált hajtóművére épülő 68 lóerős, soros kéthengeres motort, alumíniumból készült banánlengővillát, alulra épített rozsdamentes, acél kipufogódobot és radiálisan felfogatott féknyergeket kapnak cserébe a pénzükért. A TDM 900 A-t több, mint 2500 euróval drágábban, közel 10 000 euróért forgalmazza a Yamaha. Ezt is soros kéthengeres motor hajtja, de 83 lóerő teljesítménnyel. A váza alumíniumból van, a fékei pedig ugyanazok, amelyekkel annak idején az R1 szupersportmodell készült. Mindez annak ellenére sem hangzik rosszul, hogy a gyártó idestova hét évvel ezelőtt frissítette fel utoljára eme örökzöld típusát. A 18 colos első kerék már 2002-ben is divatjamúltnak számított, ám ez a jelek szerint nem nagyon érdekli a japánokat, mivel még ma is ilyennel készítik a TDM-et. Könnyen meglehet, hogy a szintén 18 colos első kerékkel szerelt, legendás TDR emléke előtt akarnak tisztelegni vele.
###
A 2007-ben gyökeresen megújult Tigerért majdnem 3,5 millió forintott kell a márkakereskedőnél hagyni. Jelenlegi kivitelében 1050 köbcentis és 119 lóerős, háromhengeres motorral, öntvényekből összehegesztett, eredeti kinézetű alumíniumvázzal, fordított teleszkópvillával, alumínium lengővillával és 17 colos kerekekkel készül, és immár nem túraendurós, hanem egyértelműen funbike-os a jellege. A KTM 990 SM T is jelentős átalakuláson ment keresztül az alapváltozathoz képest. A típusjelzésében szereplő T betű a travel, vagyis az utazás rövidítése, és mint ilyen, alacsonyabb ülésmagasságban, gyári táskatartókban, elöl négy, hátul három centiméterrel rövidebb rugóúban, valamint a vázhoz rögzített orridomban nyilvánul meg. A 12 400 euróért kapható modellváltozat szinte teljes értékrendváltozást szemléltet a KTM többi, mindenfajta kompromisszumot mellőző modelljéhez képest, holott egyébként ugyanazokkal a műszaki megoldásokkal – 75 fokos hengerszögű, 121 lóerős motorral és térhálós vázzal – készül, mint a 990 SM.
Georg elszívta a cigarettát, mehetünk tovább. Váltott lovakkal. Másokhoz hasonlóan az én tetszésemet is elnyeri a Yamaha 825 mm-es ülésmagassága. A többi motoron kivétel nélkül 2,5 centiméterrel magasabban ül az ember. Annak dacára, hogy rövidebbek a rugóújai és ki van mélyítve az ülése, meglepő módon mindössze 25 milliméterrel hordja alacsonyabban az ülését a KTM SM T, mint hamisítatlan szupermotótestvére, a 990 SM (875 mm). A dolog magyarázata a keményebb rugókban keresendő.
Pár kilométer múlva megérkezünk az első olyan elágazáshoz, ahonnan eltávolodik a parttól és felfelé veszi az irányt az ú. Végre! Nem kell lakókocsikat, kisáruszállítókat és tétova nyaralókat kerülgetnünk. Helyettük keskeny szerpentin fogad bennünket, amelyet jobbról meredek szikla, balról középmagas védőfal határol. Talán még két Fiat Panda sem férne el rajta egymás mellett, motorozásra viszont tökéletesen alkalmas.
 |
| Széles tartományban állítható a Triumph futóműve |
A KTM-et az alpesi erdők kemény fájából faragták. Nem állítják különösebb kihívás elé az emelkedők, hiszen rendkívül élénken reagál a gázadásra és feltétlen készséggel pörög fel magasabb fordulatra a motorja. Ugyanakkor 3000-es percenkénti fordulat alatt erőteljes csapkodásra készteti a hajtóláncot a rövid löketű erőforrás, és ennél a modellváltozatnál is kellemetlenül érvényesül a terhelésváltások alkalmával tapasztalható nyers gázfelvétel. Úgy tűnik, az átlagosnál dúsabb keverékkel próbálták jobb belátásra bírni a motort a KTM konstruktőrei, más egyébbel nemigen magyarázható az országúi tempónál mért 6,5 literes fogyasztás. E két bosszantó dolgot némileg enyhíti az a tény, hogy a futómű még a 990 SM-énél is sportosabb. Annak ellenére ugyanis, hogy még a 160, ill. 180 mm-es első-hátsó rugóú sem mondható kevésnek, hatásosan elejét veszik a keményebb rugók a fékezéskori bebólintásnak, és könnyen, pontosan irányíthatóvá teszik az SM T-t. Egészen meglepő, hogy szinte semennyit sem csorbult a rugózási kényelem, és az orridom jelentette öt kilogramm súlytöbblet sem befolyásolja hátrányosan a KTM menettulajdonságait. 214 kilogrammos tömegével nemcsak súlyban van egy szinten a Versysszel, hanem irányíthatóság szempontjából is. A fékek hatásfokát és adagolhatóságát nem érheti kritika, csupán az ABS-t hiányolja az ember.
A Triumph háromhengerese kezdettől fogva egyértelművé teszi, hogy ez a motorkoncepció áll legközelebb az optimálishoz. A legkisebb fordulatról is (már 1200 ford./perctől) zokszó nélkül, kulturáltan és elementáris erővel tolja előre a Tigert. Hála a gyakorlatiasan rövid áttételezésnek, nem csak szubjektív módon tapasztalható meg, hanem objektív formában, azaz impozáns számok képében is kifejezésre jut a motor makulátlan karakterisztikája. Egyedül a szélessége miatt kritizálható a háromhengeres, ez az oka annak, hogy nem lehet jobban összezárni a térdeket menet közben. Az igazat megvallva már csak a telt derék és a viszonylag nagy, 238 kilogrammos tömeg miatt sem éppen erőssége a Tigernek az irányíthatóság. Annak ellenére, hogy meredek villaszöge, kis utánfutása és előre terhelő üléspozíciója alapján másra enged következtetni. A teleszkópvilla nagyon finoman, érzékletesen működik, a rugóstagnak azonban előnyére válna valamivel több nyomófokozati csillapítás.
Míg a Tigernél teljes egészében átalakult az eredeti koncepció, a Yamaha hű maradt az 1991-ben bemutatott 850 köbcentis TDM eredeti alapötletéhez. A TDM 900 R 270 fokos forgattyúcsap-elékelésű, kéthengeres motorja ugyan nem különösebben feltűnő jelenség, viszont kulturált működésű, és az érezhető terhelésváltási reakciókat leszámítva jóindulatú is. Távolról sem olyan nyomatékos, mint a Triumph háromhengerese vagy olyan pörgős, mint a KTM-ben dolgozó szerkezet, ám ez nem feltétlenül jelent hátrányt, hiszen rugalmassága tökéletes összhangban van a kimondottan kényelmesre hangolt futóművel. A TDM lágy beállítású, hagyományos teleszkópvillája és rugóstagja, valamint puha ülése együttesen maradéktalanul elnyeli a keresztbordákat és a kátyúkat, jóllehet ezért gyakran hintázással és mérsékelten pontos irányíthatósággal kell adóznia a pilótának, ami könnyen megbocsátható a komfortos Yamahának. Mint ahogy az is, hogy fajtájától szokatlan módon 18 colos első kerékkel készül. Ez és a 160 mm-es hátsó abroncs együtt azt eredményezi, hogy stabilan veszi az íveket és kanyarban kivitelezett fékezéskor sem akar felegyenesedni. Ennek ellenére a TDR mai leszármazottja nem nevezhető a szó szoros értelmében vett funbike-nak. Ha mindenképpen hasonlítani akarnánk valamihez, akkor azt mondanánk, sokkal jobban emlékeztet a Honda CBF 1000-re, mint a Versysre vagy a teszt többi résztvevőjére.
Hidegre fordul az idő, amint felérünk a hegyre. Nem kérünk a didergésből, ezért visszafordulunk arra, ahonnan jöttünk. Most a sziklafal esik bal és a védőfal jobb kézre, ami egyútal azt jelenti, hogy kicsit nagyobb ívben kell vennünk a jobbos kanyarokat, ha nem akarjuk odaverni az oldaltáskákat. Nem egyszerű a feladat, hiszen sok helyütt alig marad pár milliméter köztük és a kőfal között. Kár lenne értük és a pénzért is, elvégre tartóvázzal együtt egyáltalán nem mondhatók olcsó mulatságnak 167.800.- (Kawasaki), 360.000.- (Triumph) és 413.840forintért (Yamaha). A Kawasaki kofferei funkcionális szempontból minőségi zárrendszerük miatt kiemelkednek a mezőnyből. A Triumph fényezett darabjai nagyon szépek, de egyútal kicsik is – egyikben sem fér el teljes sisak. A Yamaha táskái használhatóak ugyan, ellenben irracionálisan drágák. A KTM rendhagyó, pillekönnyű szövettáskái (111.500 Ft) pillanatok alatt rákapcsolhatók a hővédő lemezeken kialakított fülekre, viszont nem vízálló és lopásbiztos kivitelűek, arról nem beszélve, hogy pár üveg olívaolajon és egy kiló kávén kívül nemigen fér el más bennük. Némi vigaszt jelenthet azonban a tudat, hogy igen keskenyek, ami kimondott előnyt jelent zsúfolt városi forgalomban.
Irány a Garda-tó északi partja! A Trentóig vezető hosszú összekötőú az autópályát juttatja eszünkbe. Azt a „terepet”, ahol már egyáltalán nem jelent élvezetet az élménymotorok használata. A menetszéltől beállt nyakkal könnyebben mond ítéletet az ember az egyes modellek idomának stilisztikai hátulütőiről. Mert azt ugye senki nem vitatja, hogy a szélterelők általában nem tesznek szebbé egy motort, a funbike-okat pedig végképp nem.
Valamennyi közül még a Tiger tömpe orra tartja távol legjobban az örvénylő menetszelet, és a KTM pajzsát sem érheti kritika. A Kawa, de még inkább a Yamaha plexije nem áll a helyzet magaslatán. Túramotoros igényeket egyik gyártmány sem elégít ki ebből a szempontból, de tény, hogy egyiknél sem nehezedik szélnyomás a motoros felsőtestére, és a sisak sincs kitéve légörvénynek. így akár órákon át is lehet tartani velük a 140 km/órás utazósebességet. Ennél többet senki nem vár el egy funbike-tól.
Legfeljebb talán még annyit, hogy alkalmanként a barátnő is fel tudjon kuporodni az ülésre. A legkényelmesebb hely a TDM-en várja, az SM T-n és a Versysen elfogadhatóan tud ülni, a Tigeren viszont erőteljesen be kell hajlítani a lábát, amivel vélhetően megbékél majd a remek kilátás miatt. És bizonyára azt is örömmel fogja venni, hogy a kétszemélyes használatra gondolva mindegyik modellen módosítani lehet a rugóalapot. Míg a Kawán és a Yamahán fogazott előfeszítő gyűrűkkel lehet sort keríteni rá, a Triumph hidraulikus állítási lehetőséget kínál (8-as dugókulccsal). A KTM-en valamivel lassabban kivitelezhető a művelet a hagyományos csavaranya miatt.
Már-már túl praktikusak lennének napjaink a funbike-jai? Nézőpont kérdése. Attól függetlenül ugyanis, hogy jelentős használati értékkel bírnak, a Triumph például tökéletesen megfogta a Tigerrel az élménymotor lényegét, mint ahogy a KTM is az SM T-vel. Egyik sem nevezhető a vele párhuzamosan kínált szupermotó felvizezett változatának. És bár a Versys nem annyira radikális külsejű, mint fajtája fentebb említett képviselői, futóműve abszolú megfelel a várakozásoknak. A végére maradt a TDM, amely mindmáig őrzi sajátos karakterét és előnyeit. Az más kérdés, hogy egyik sem éppen funbike-os. Sem a régi, sem az új felfogás szerint.
Végeredmény
1. Triumph Tiger
Legyen szó akár gázadási reakcióról, gyorsulásról, működési kultúráról vagy motorhangról, egyszerűen elképesztő teljesítményt nyújt a háromhengeres modell. Motorjának perifériája leginkább a jól sikerült jelzővel jellemezhető.
2. KTM 990 SM T
A T modellváltozattal jelentősen kibővítette a kéthengeres szupermotó felhasználási lehetőségeit a KTM, és sikerült megőriznie annak üdítő sportosságát is. Ha ABS-t is tettek volna a csomagba, akár az élen is végezhetett volna a motor.
3. Kawasaki Versys
Remek irányíthatóság, kulturált motor és meglepően jó hétköznapi használhatóság – kiválóan helytállt a megmérettetésen a Versys. Egyedül némi hengerűrtartalom hiányzott ahhoz, hogy jobb eredményt érjen el, más nem.
4. Yamaha TDM 900 A
A látvány csal: soha nem volt igazi funbike a TDM. Sokkal inkább az allrounderek fajtájának derék, szürke eminenciása, mely fölött bizony nem teltek el nyomtalanul az évek, és megérett arra, hogy átadja helyét egy korszerűbb utódnak.
[poll_121]
