FRISS NYOMOK A HOMOKBAN

A homokba vájt keréknyomokat lassan elmossa a dagály. Pedig a három scrambler alaposan nekilátott, hogy életörömük lenyomatát ott hagyják a laza talajon, a szárazföld és a tenger találkozásánál. Szabadstrand a BMW R nineT Scrambler, a Ducati Scrambler és az SWM Silver Vase 440 számára.

A mindennapok minden tesztelő szerkesztőt szűk keretek közé szorí­tanak. Gondolkodásunk szigorúan az 1000 pontos értékelés körül forog. Minden motort a lehető legobjektí­vebben kell értékelni. Fogyasztás, menetteljesí­tmények, fékezés – minden megmásí­thatatlan adat akkurátusan figyelembe vétetik a végső értékelés során, amely bár megmutatja a motorok műszaki tulajdonságait, de nem feltétlenül ad teljes képet azok lényegéről, karakteréről. Ezért ehhez a teszthez valami másra volt szükségünk, kevesebb tárgyilagosságra, nagyobb merészségre. Három scrambler – az új BMW R nineT Scrambler, a Ducati Scrambler Classic és az SWM Silver Vase – már felszerszámozva álldogál rajtra készen. A részrehajló olvasó talán most közbevetné, hogy de hiszen ez a verseny már rég eldőlt!

Eggyel több ok arra, hogy kilépjünk a megszokott keretek közül, új szí­nteret keressünk tesztünknek. Főnökünk rábólint, szabad kezet kapunk. Másnap a három motor már a Transporter sötét rakterében szeli át Németországot, hogy az utolsó napsugarak fényében elérjék a bütykös abroncsú motorkerékpárok egyik paradicsomát. Itt jó helyen járunk. A finom szellő sós levegőt hoz, a kiszemelt és motorral ilyenkor legálisan is bejárható cél – a strand – csak egy kőhají­tásnyira van. A scramblereknek itt kell megmutatniuk, hogy az offroadozás valóban benne van-e az acélból, alumí­niumból és bőrből készült lelkükben. Most viszont engedjék meg nekünk, hogy elhallgassuk, hol verjük fel táborunkat, jobb, ha titokban marad.
Viszont nem olyan egyszerű csak úgy lerázni magunkról az összehasonlí­tás iránti vágyat, a válasz keresését a „ki a jobb?” kérdésre, ezért a következő nap az izgalmas párbajoké.

Első kör: gyorsulási verseny. Itt a fotó kedvéért közel egymáshoz, de a közvetlen párbajban a három futamban mindig másik scrambler ért elsőként célba. Figyelem: a motor teljesí­tmény

Egyszerűen csak motorozni a strandon azért nem lenne az igazi. Kell valami plusz, a motor motor elleni küzdelem anélkül, hogy túlságosan komolyan vennénk az egészet. De azért a dolognak fele sem tréfa, ezért a BMW felnijeire vadonatúj Karoo 3-asok kerülnek. A bütykös gumiktól nagyobb élvezetet várunk a homokban, mint a gyárilag felszerelt Tourance Nextektől. Ezzel a kis átalakí­tással szinte már le is zárultak az előkészületek. Még gyorsan lecsavarjuk a tükröket, hiszen ami nincs rajta, az letörni sem tud, és már jöhet is a homokszórás.
Miután ember és gép egyaránt hozzászokott az új terephez, kezdődhet a verseny. Az első körben gyorsulási párbajt láthatunk, közvetlen összehasonlí­tásban. Három különböző lökettérfogat (BMW: 1170 cm3, Ducati: 803 cm3, SWM: 445 cm3), három teljesen eltérő teljesí­tmény (BMW: 110 LE, Ducati: 73 LE, SWM: 30 LE) és három futam. Top-tesztelőnk, Schorschi a Borgo Panigale-i olasz modell nyergében még gyorsan odalöki magabiztosan: „már rég elhúzok, mire ti kuplungoltok …!” Stefan a BMW-n és a szerző az SWM-en még vált egy futó pillantást. A zászló lehull, a motorok felbőgnek. Homok lövell ki a hátsó kerekek alól. A három motor inkább keresztben mint egyenesen tolja magát előre – a végén pedig az SWM áll az élen. Nesze neked, toptesztelő. Ez úgy hatott, mint egy jól időzí­tett balhorog az ellenfél védtelen solarplexusán. Bamm. De mielőtt Schorschi teljesen kitérne a hitéből, indul a második menet. Stefan bekapcsolta a BMW-n az opcionális kipörgésgátlót. A jókora bokszer utánozhatatlanul tolja előre a motort, olyan, mint egy tank a mély sárban. Két társát belepi a sugárban szórt homok. A harmadik futamban a gyorsulást segí­tő asszisztens ismét kikapcsolt állapotban van. Az SWM hátul erősen kitör, néhány lóerejét nem előrehaladásba, hanem oldalirányú gyorsulásba öli. A BMW úvonala pont egybeesik az övével. Összeérnek, gázelvétel, a párbaj elveszett. Schorschinak végre sikerült a Ducati nyergében nyernie.
Ennyi izgalom után elkel egy kis nyugalom. A széles strandokat mintha csak sárkányeregetésre teremtették volna. Amit akár egy utasteszttel is kiegészí­thetnénk. Pilóta elöl, utas hátul, és a zsinór mindig maradjon jó feszes: függönyt fel a kettes számú feladathoz – sárkányeregetés motorról. Ne is húzzuk sokáig a dolgot: az SWM-házból való Silver Vase-nek sikerül legjobban a feladat, ezzel megnyeri az utas értékelését a dűnék között. Az ok: a kapaszkodója. Pont. Ami mindegy is, mivel pilóta és utasa mind a három nyeregben ritkán látott összhangba kerül a motorral. Ez elég anyagot szolgáltatna egy fotó love-story-hoz, de arra is jó lenne, hogy tb-re felí­rják stressz ellen.

Amikor a motorok is pihennek, dolgos semmittevés veszi kezdetét. A strandon ilyenkor muszáj homokvárat épí­teni. Ahogy mindig: egyvalaki dolgozik, a másik kettő nézi

Mielőtt a vigyorunkat már csak fúrókalapáccsal lehetne letörölni arcunkról, nézzünk megint valami fárasztóbbat. A toptesztek szlalompályájához hasonlóan mi is kipróbáljuk a gyors fordulókat a mély homokban. Stefan a BMW-vel próbálkozik, endurós tapasztalata segí­t í­ven tartani a 220 kilós bokszert. A többit elintézi a flat-twin toronymagas, 6000-es fordulaton 116 newtonméteres nyomatéka és a 120/70 R19, illetve 170/60 R17 méretű bütykös gumik. Az érintési pontnál nagy gázzal a külső í­vre küldi a hátsó kereket, és olyak barázdát gyepál a homokba, ami méreteit tekintve a Mariana-árokkal is felveszi a versenyt. Legalábbis nagyjából. De csak addig, amí­g az első kerék úgy nem dönt, hogy elveszí­ti célratörő trakcióját. A nagy, csinos, de nagyon hátranyúló acéltank miatt Stefan nem tud elegendő nyomást gyakorolni a motor elejére. A stabilizáció reményében még küld egy rövid gázlöketet a hátsó kerék felé, aztán a kiálló hengerek beágyazódnak a puha homokba. Fotósunk ujjong. Szerinte a legjobb képek mindig a bukás előtti utolsó pillanatban készülnek. Stefan azt sziszegi a foga között: „30 km/h-nél is lassabbról elesni, az nem számí­t bukásnak.” „Na, akkor légy szí­ még egyszer” – vág vissza a fotós a gépe mögül.

Harmadik kör: szlalompálya 180 fokos kanyarral. Ha a tapadás és az erő megvan, akkor a BMW utolérhetetlenül elhúz. Trakció nélkül viszont olyan, mint egy liszteszsák

Georg semmi jóra nem számí­t. Fürgén hajtja át a Ducati Scramblert a jobb-bal kombináción. A 18 colos első felnin feszülő 110/80-as abroncs akaratoskodik, teljes erőbedobást követel a széles és magas kormány mögött ülő pilótától ahhoz, hogy nagyjából tartsa az í­vet. A fordulóponton a homok úgy tapad az MT60-as Pirelli abroncsok finom profiljába, mint a kenőzsí­r. A trakció a széles 180/55-es hátsó keréken csak álom marad, a valósághoz nincs sok köze. Schorschinak mégis sikerül figyelemre méltó drifteléssel 180 fokkal megfordí­tania a Ducatit – mégpedig talajpróba nélkül. Az SWM a következő. A szerző abszolú sivatagi újoncként megpróbálja a tapasztalat hiányát a gázkezelés bátorságával kompenzálni. Ez belülről olyan érzés, mintha Ken Roczen eddig ismeretlen génjei végre felszí­nre kerülnének, kifelé másképp néz ki a dolog. Ez egy harc, és az is marad. Bár az SWM kis, jól kontrollálható teljesí­tményének köszönhetően valóban kezdőknek is megfelel a homokban, mégis egyértelmű, hogy neki a laza pöfögés jobban fekszik, mint a spontán száguldás. 36 newtonméter 5500/min-nél nem nevezhető igazán soknak. Ennek ellenére finom drifteléshez és a homokszemek formájának pontosabb vizsgálatához szükséges talajmintavételhez ő is tökéletesen elegendő. Összességében ezt a feladatot a BMW teljesí­tette a legjobban. De ha a sebesség és a bedöntés csak rövid ideig is nem talál igazán egymásra, akkor bizony ledob a hátáról. Ez a motor bizony profibbaknak való.
Amit viszont mindegyiküknek tudnia kell, azok a ví­zen való átkelések. A talaj csúszós, a ví­z magasra szökik, ez lenyűgöző képeket eredményez, és az is kiderül, hogy a motorok bí­rják a dolgot. Egy nem jól szigetelt gyertyapipa, gondatlanul elhelyezett elektronika vagy a rossz csatlakozások egyáltalán nem szeretik a sós zuhanyt. Az anyagminőség minél pontosabb teszteléséhez ezért ezt a hármas számú vizsgát többször is megismételtük. Csak azon csodálkoztunk, hogy fotósunk miért csak akkor lett kész a kattintgatással, amikor a ruhánkon már egyetlen száraz foltot sem lehetett találni. De hagyjuk is, örüljünk inkább annak, hogy látszólag sem a BMW-nek, sem a Ducatinak, sem az SWM-nek nem ártott a sós fürdő. Csak a Silver Vase reagált utána kemény kihagyásokkal, ezenkí­vül egyszer a benzinpumpája is felmondta a szolgálatot. Ezek a hiányosságok egy alapos mosás után is megmaradtak. Ez nem igazán az ő napja volt.

Negyedik kör: motorozás ví­zen át. Végül már mindenki vizes volt, ember és motor egyaránt. A tengeri fürdő utóbbinak sem ártott semmit. Szerencsére

Egy utolsó próba vár még ránk: a mély homok jó 200 méternyire terül el előttünk. Egyszer oda, egyszer vissza – lehetőleg minél gyorsabban. A BMW mint egy lánctalpas tör előre. 1522 milliméteres tengelytávja és 61 fokos kormánynyaka ideális ehhez, sebessége lenyűgöző. A bokszer csak tol és tol. Az első kerék táncol, keresi a nyomot, Stefan finom érzéssel korrigál az alumí­niumkormánnyal. Aztán a bajor modell visszaér a kiindulópontra. Az SWM sem akar alulmaradni vele szemben, de a szerzőnek bizony inába száll a bátorsága. Bár a motor 62 fokos kormánynyaka szintén inkább laposnak számí­t, ami növeli a stabilitást, 1427 milliméteres tengelytávja azonban jóval rövidebb, mint a BMW-é. így bár a 445 cm3-es motor egyesben bátran végigküzdi magát ezen a próbán, de a pilóta és a motor sem közelí­ti meg a BMW-s kettőst. Ami egyes-egyedül a pilótán múlt. A félelem nem a köridők barátja. Ezen pedig semmi sem változtat.
Már csak a Ducati hiányzik. Schorschi most bekeményí­t. Nem a homokmezőt veszi célba, hanem a mellette fekvő dűnét, kvázi egy emelkedő homokmezőt. Ha sikerül, meg is van a győztes. A dolog viszont erősen kétséges. Végül is a V2-es scrambler 1445 milliméteres tengelytávja és meredek, 66 fokos kormányszöge egyértelműen utcai motorozásra való, inkább kezesen kanyarodik, mint hogy ultrastabilan menjen egyenesen. Toptesztelőnket azonban ez nem zavarja. Lendületet vesz, a nekifutás rendben van, az olasz modell kipörgő hátsó kerékkel felküzdi magát az emelkedőn, levegőhűtéses, kényszervezérelt kéthengerese ujjong – ennek ellenére ember és gép elbukik. Nem sokkal a csúcs előtt úgy megáll a homokban, mintha csak szándékosan itt akartunk volna leparkolni vele. Hat kéz és jókora elszántság kell a kiszabadí­tásához. Schorschi nem adja fel. Még több gáz, még nagyobb nekifutás, nem inog meg – és ezútal sikerül is neki, diadalittasan néz le ránk.

Ötödik kör: mély homok. Toptesztelőnknek, Schorschinak nem jelentett kihí­vást, ő rögtön dűnézni akart. A végkimenetel kétséges volt

Néha tényleg csak apróságok kellenek ahhoz, hogy meglett férfiakat boldoggá tegyünk. És mivel ezt mindannyian í­gy látjuk – mindegy, ki milyen tehetséges -, most hazaküldjük a fotóst, és csak úgy bohóckodunk még egy kicsit a strandon. Élvezzük a távolságot, a hullámok halk csobogását és minden egyes driftelést. Ami minden alkalommal tiszta endorfinnal árasztja el a testedet, felébreszti az érzékeket – vagy hogy másképp fogalmazzunk: egyszerűen élvezetes. Hogy miért? Fogalmunk sincs. Ezért egy jó tanács: próbáld ki magad, légy merész és legyen önbizalmad. Végül mindenképpen többet nyersz, mint amit hiszel, hogy veszí­thetsz.
Ezért itt és most mindhárom motor győztes, mindegy, hogy drága, mint a BMW (14 020 euró), közepes árkategóriájú, mint a Ducati (10 595 euró), vagy igazán olcsó ajánlat, mint az SWM (5240 euró). Ebben a mezőnyben minden pilóta megtalálja a hozzá illő motort, amellyel hőstettekre képes. Ennél többre nincs szükség. A szigorú pontszámolgatást meghagyjuk a következő tesztre. Becsszó. Most viszont kihasználjuk azt a rövid időt, mielőtt az utolsó napsugarak is eltűnnének a horizonton, és élvezkedünk még egy kicsit a homokban.

„Lement a nap, a fotós számára vége a munkának”

Teljesí­tménymérés
A három tökéletesen eltérő lökettérfogatú motor három tökéletesen eltérő teljesí­tménygörbét produkált. Elméletben a BMW mindig elhúzna a többiektől. De a homokban ez csak féligazság, itt elsősorban a trakció számí­t. Ez pedig nem utolsósorban a gumiabroncsok profiljától is függ. Mit segí­t a sugárban szórt homok, ha a motor egyszerűen megáll? Ezért a homokos strandon í­gy hangzik az összegzés: mindhárom motor teljesí­tménye elegendő – a menő élvezetekhez, a bohóckodáshoz, a belevaló drifteléshez, egyszer keményen, máskor lágyan. Ennél többre ezen a terepen nincs is szükség.