15 év elteltével a Ducati visszahódította a MotoGP világbajnoki címét, ráadásul ez az olasz gyári pilótával, Pecco Bagnaiával sikerült neki. Az ex-GPpilótának, Simon Crafarnak (balra) megengedték, hogy a Motorrad számára kipróbálja az újsütetű világbajnok (jobbra) Desmosedicijét. Köszönjük, Pecco!
A Ducati sportigazgatóját, Paolo Ciabattit és a csapatmenedzsert, Davide Tardozzit évtizedek óta ismerem. Fiatal versenyző koromban Tardozzi a superbike-hősök egyike volt, Paolo pedig a superbike-vb promóterének dolgozott. Feltételezem, hogy MotoGP-s versenytapasztalatom ösztönözte őket arra, hogy a Michelin versenyigazgatójával, Piero Taramassóval valódi MotoGP-gumikat húzzanak fel a GP22-re, egy exkluzív „Ducati MotoGP Experience“ kedvéért. Igazi különlegesség, amit ezek hárman összehoztak nekem.
A világ legjobb versenymotorját vezethetem azokkal a gumikkal, amelyekhez a vázat, az elektronikát, a fékeket és az aerodinamikát kifejlesztették. Ez a teszt egy igazi, hamisítatlan tapasztalat, pontosan az, amiben a jelenlegi MotoGP-pilótáknak is részük van. A Ducati tesztpilótája, Michele Pirro és az ex-GP-pilóta, Karel Abraham kísér el kamerával. Még emlékszem az első MotoGP-s élményemre. A KTM RC16 nyergében igyekeztem elkerülni, hogy olyan fordulatszámmal induljak el, mint ahogy azt egy gyári superbike-kal tenném.
A nagyon magas fordulaton pörgő MotoGP-motor kihegyezett vezérlőidejével ugyanis a verseny közben szokásos fordulatszám-tartomány alatt nem megy igazán simán. Induláskor a kuplung egészen furcsa. Minden bizonnyal ez a legtökéletesebben adagolható kuplung, amit valaha is vezethettem! De nincs időm áradozni róla. A bokszutca felé vezető lejtőn gurulva óvatosan behúzom az első féket – a karbonfékek üzemi hőmérséklete 300 °C-tól kezdődik!
Miután rákanyarodtunk a pályára, jönnek az első benyomások a gázvételről, a gyorsulásról és a Ducati seamless váltójáról. De mindenekelőtt arra koncentrálok, mit csinálnak az abroncsok. A GP22 gond nélkül dönthető, pontosan tartja az ívet, és álomszerűen harmonizál a speciális abroncsokkal. Bedöntéskor nincs szükség arra, hogy ellentartsak a kormánnyal, teljesen semlegesen viselkedik. Lenyűgöző!
A 6-os kanyar kijáratánál érzem meg először a hihetetlenül közvetlen kapcsolatot a gázmarkolat és az erőforrás között, a V4 teljesítményleadását teljes gáznál, a hátsó kerék viselkedését és azt, hogy milyen elképesztően stabil marad a motor eleje még brutális gyorsuláskor is. Ez a kristálytiszta visszajelzés alaposan megnöveli az önbizalmamat. Már csak azért is, mert a motor ergonómiája számomra tökéletes. Lelkesedésem tovább nő, amikor a 8-as kanyar felé gyorsítok. Hurrá, újra fiatal vagyok! A fékek kevésbé okoznak nagy meglepetést, hiszen az 500-as motorokat már a 90-es években is karbonfékekkel látták el. A különbség: ezek a fékek sokkal gyorsabban melegszenek fel, ami biztonságosabbá teszi őket. A következő pillanatban Michele integet, hogy menjek el mellette. Az előttem lévő hosszú egyenes szabad, és mindent kihozok a motorból.
A végén nagyot fékezek az 1-es kanyar előtt. Ami ekkor történik, teljesen váratlanul ér. Bár a hátsó kerék kissé elemelkedik a talajtól, pontosan egy vonalban marad az elsővel, amikor pedig valamelyest visszaveszem a féknyomást, lágyan visszatér az aszfaltra. Ebben a pillanatban a hátsó kerék sebessége is tökéletesen passzol, így nem csúszkál a motor hátulja, és változatlanul tovább húzva a fékkart ráfordulok a kiszemelt ívre. Hogy az ördögbe csinálta ezt a motor? Antihopping kuplung nélküli superbike-okon nőttem fel. Aztán jöttek a 90-es évek közepén az antihopping kuplungok, és minden még jobb lett. Ennek ellenére továbbra is használom a kuplungot fékezésnél, hogy a kerék fordulatszámát hozzáigazítsam a hátsó abroncs változó tapadásához.
A Ducati elektronikája viszont ezt sokkal pontosabban szabályozza, mint ahogy az nekem valaha is sikerült volna. De még mindig nem értem, hogy a motor hátulja az elemelkedett hátsó kerékkel hogyan tudta tartani az ívet. Még soha nem vezettem motort, amely ilyen körülmények között így viselkedett volna. Vajon ez tényleg az aerodinamikai segédeszközök miatt van? A misanói 3. kanyar arra kényszeríti a pilótát, hogy erőteljes bedöntés közben gyorsítson. Először itt érzem meg, hogyan is dolgozik az elektronika. Úgy tűnik, eddig túlságosan óvatos voltam. Egy elektronikus menetasszisztensek nélkül eltöltött versenyzői karrier után igazából utálom, ha az elektronika beleszól a vezetésbe, és a motor néha még le is lassul, amikor én gyorsítani szeretnék.
A legtöbb gyári superbike egykerekezésgátlója egyszerűen megőrjít, ezért inkább kikapcsolom őket. Ha a kipörgésgátló túlságosan okvetetlenkedik, a minimálisra állítom. Az a tökéletes, amikor nem érzed a szabályozást, és elhitetik veled, hogy tökéletesen uralod a járművet, vészhelyzetben mégis készen állnak arra, hogy megmentsenek. A GP22 pontosan ilyen. És akkor jön a 8. kanyar. Sokáig fékezek a 160 fokos ív felé vezető úton, lassan csökkentem a féknyomást, és hagyom bedőlni a Ducatit. A szűk fordulóban is készségesen megmarad a belső íven. Ezt nem vártam volna ettől a hosszúnak tűnő motortól. A kanyar kijáratánál végül felállítom, és nyitom a pillangószelepeket.
A Ducati pedig kilő, mint a puskagolyó. De mindenekelőtt azt érzem, mennyire egyenletesen tol. Pártatlan erővel, de olyan folyamatosan, hogy az ember nem is érzi annyira vehemensnek ezt a lendületet. Tudom, hogy ez a kijelentés kissé furán hangzik. De mi, emberek az egyenetlen gyorsulást intenzívebbnek érezzük, mint ezt az egyenletes nekiiramodást. Az egyenes végén hatodikban közelítem meg a leggyorsabb kanyart, a 11-est. Meglepően optimista vagyok. Úgy gondolom, ez attól van, hogy a GP22 olyan stabilnak és pontosnak tűnik, miközben azt az érzést közvetíti, hogy gond nélkül megoldom a nagy sebességű jobbkanyart. Előkotrom évtizedes versenytapasztalatomat arról, hogyan is lehet a lehető legjobban bevenni az ilyen gyors kanyarokat – és a Ducati úgy megy végig a hosszú íven, mintha csak zsinóron húznák.
Amikor végül ismét rákanyarodok a célegyenesre, széles vigyor ül az arcomon. Ennek ellenére öt kör után elég lesz a jóból, lassan félek, hogy hibázni fogok. A hatodik kört már visszafogott tempóban teszem meg, és inkább kommentálom az élményeket az onboard videóhoz (YouTube- keresés: Simon Crafar fährt Ducati MotoGP). Tudtam, hogy a GP22 jó motorkerékpár. Azt azonban nem gondoltam, hogy ennyire csodálatos.
Ez a Ducati valóban az első igazi versenymotor, amelyen egyszerűen semmit sem változtatnék. Mindenhol jobb volt, mint én – igazi mestermű! A bokszutcába visszatérve elnézést kérek a fiúktól, hogy itt-ott nem találtam el az ideális ívet. Michele Pirro szerint a legjobb időm 1:35, és büszke lenne, ha 53 évesen még ilyen időt tudna menni ezen a pályán. Szerintem csak kedveskedni akart egy nagyon boldog exversenyzőnek. Ennek ellenére örülnék neki, ha legalább egy kicsit komolyan gondolta volna. És arra az esetre, ha valamit kívánhatnék is ezért cserébe: „Még egyszer hat kört a Ducati Desmosedici GP22-vel, légyszi!“
