Minden fejlesztő álma, hogy úgy állhasson neki egy versenymotor tervezésének, hogy semmiféle költségkorlátot nem kell figyelembe vennie. A Ducatinál megvalósult ez az álom, és a Superleggera egy lenyűgöző gyári motorkerékpár lett a létező legjobb tömeg-teljesítmény aránnyal – még ha ezt csak 500 tulajdonos élvezheti is majd.
„Öt-hat évente egyszerűen muszáj valami teljes őrültséget csinálnunk” – mosolyog a Ducati sajtószóvivője, David James. 2007-ben a Desmosedici esett ebbe a kategóriába, most a Superleggera került sorra. Csak azt mondhatjuk, a műtét sikerült. Emlékeztetőül: már a Panigale is feladta a leckét a többieknek a könnyűépítés terén, ennek a koncepciónak logikus és következetes folytatása a Superleggera, amelynél azt, ami egyáltalán az alkatrészekből megmaradt, a lehető legkönnyebbre készítették. Tízkilónyi súlycsökkentés volt az elvárás, 12 lett belőle.
Az eredmény egy egyedülálló és exkluzív motorkerékpár lett, amelynek sarokszámai egyenesen lélegzetelállítóak: üzemanyag nélkül mindössze 166 kilogrammos tömeg áll a bő 200 – versenykittel állítólag 205 – lóerős V2-es erőforrás újába. A mugellói pálya boxutcájában álldogáló vérvörös fényezésű Superleggera tarsolyában is ott lapul a versenykit, és csak arra vár, hogy megmutathassa, ki az úr a háznál.
„Ha csak az ABS-t elhagynánk róla, akkor már túl könnyű lenne a szuperbike-vb szabályai szerint – pedig még lámpával, tükrökkel és indexekkel is fel van szerelve” – kacsint David James nem kis büszkeséggel. Gyári motorkerékpár – még ha egy mindössze 500 darabos sorozatról beszélünk is – még soha nem készült ilyen teljesítmény-tömeg aránnyal. Nem véletlen, hogy a Ducati műszaki szakemberei minden követ megmozgattak a súlycsökkentés érdekében. Míg egy új modell megjelenésénél a módosítások listájának elkészítése gyakran unalmas feladat, addig a Superleggera esetében a könnyűépítés és a tuningolás iránt rajongók is élvezettel böngészgetik a felsorolást. És ezért igencsak megéri csemegézni ezekből a részletekből, mielőtt a boxlámpa zöldre váltana.
500 darab, aztán kész, vége. Sokak számára a Superleggera csak álom marad. A sorozat az utolsó darabig elkelt
Kezdjük a váznál: alumínium- helyett magnéziumötvözetből öntötték. A kerekek mart Marchesini magnéziumfelnik. A rugós tag rugója titánból készült. Mindez pedig közúi engedélyt is kapott. A kipufogó teljes egészében titánból készült. A villát gyártó Öhlins a külső csöveket változó átmérővel igyekezett a lehető legkönnyebbre és emellett a lehető legstabilabbra kialakítani. Ezért az alsó villahíd alatt a külső kontúr kissé ovális. A már amúgy is könnyű hídvázat önhordó karbonszerkezetre cserélték. Ehhez illően az összes idom és borítás is szénszálas. Magától értetődően egy könnyű lítium-ion akkumulátort alkalmaztak. Az üléspárnán 83 grammot spóroltak, a mart hűtőfedélen kilencet. Kereken 200 alkatrészt módosítottak – összegez a projekt vezetője, Eugenio Gherardi. A száz titáncsavar ebből csak egynek számít.
Hasonló intenzitással vetették rá magukat az erőforrásra. A világon elsőként alkalmaztak egy szériagép esetében mindössze két dugattyúgyűrűt. A dugattyúalpak a gyári superbike-okhoz hasonlóan marással készültek, a tömegmegtakarítás itt darabonként 93 gramm. A mart égésterekkel együtt ez 12,5-ről 13,2 : 1-re növelte a sűrítést. A Forma 1-es beszállító, a Dell West által gyártott szelepek közül a szívók után immár a kipufogószelepek is titánból vannak, ezért a Superleggera 500/min-nel többet pöröghet. A szívóoldali vezérműtengely bütykeinek kontúrja is megújult, és valamivel a löketük is nagyobb lett. Jókora adagot spóroltak meg a főtengely lendtömegéből, amelynek szárnyaiból már csak egy kis csonk maradt. Wolframból (amelynek sűrűsége két és félszerese a vasénak) készült kiegyensúlyozódugók gondoskodnak arról, hogy a 396 grammos tömegcsökkenés ellenére megmaradjon a sima járás és a robbanékony pörgősség.
A motorfék, a wheeliekontroll és a kipörgésgátló immár a kormányról állítható
És végre eljön a mi időnk, a boxutca lámpája zöldet mutat. Fél órára miénk a mugellói GP-pálya. Felüvöltenek a Ducati versenykipufogói. Ezek további 2,5 kilogrammot takarítanak meg, és a magasabb szélvédővel, a tükörtartó furatainak mart borításával, a szerelőtámasszal és az adatrögzítő DDA+ rendszerrel együtt egy versenykit részei, amely mind az 500 elkészült darabhoz jár.
Nem kell sok kanyar ahhoz, hogy egyértelművé váljon: ez a motor sokkal több, mint egy feltupírozott Panigale. A Superleggera már nagyon közel áll egy igazi szuperbike-hoz. Mindenekelőtt az a mód egyedülálló, ahogy bevágódik a kanyarokba, ebben sokkal jobb, mint nagyszériás testvérei, és ez az, ami az igazi szuperbike-versenygépek szintjére emeli. A Ducati pillekönnyűen kanyarodik, nem izgágán vagy idegesen, hanem kíméletlenül közvetlenül és zseniális pontossággal. Minél nagyobb a sebesség a kanyar elején, a Superleggera annál koncentráltabbnak tűnik. Egy milliméterrel sem tér le az ívről, ha kanyarban elvesszük a gázt. Olyan, mintha végig szorosan követné a pilóta pillantását.
###
A villa sem hétköznapi alkatrész, külön a Superleggera számára fejlesztették, beállítását a Ducati az Öhlins szakembereivel együttműködve kísérletezte ki. A villa még mindig inkább lágynak mondható – legalább ennyiben hasonlít a gyári Panigaléra. Ráadásul álomszerűen reagál, szó szerint felszippantja az ú egyenetlenségeit. Ez is oka annak, hogy a pilóta egyre növekvő bizalommal és egyre nagyobb tempóban veszi be a kanyarokat, és olyan manőverek kellős közepén találja magát, amilyenekbe az ember csak akkor merészkedik bele, ha már szinte eggyéolvadt a motorral. Mint például a két erősen kifelé dőlő lejtős kanyarban, a Casanovában és a Savelliben, amelyekben az a legfontosabb, hogy a lehető legkevesebbet veszítsünk a lendületből. Åket ugyanis a két emelkedő jobbkanyar, az Arrabiata 1 és 2 követi. A Superleggera kéthengerese hihetetlen lendülettel vág neki az emelkedőnek, felfelé is brutális erővel tolja előre a motort. A felesleges lendtömegtől megszabadítva olyan vehemensen pörög, hogy az ember beleszédül. 7000/min-től úgy megy, mint egy rakéta, semmiféle gyengeséget vagy kíméletet nem ismer. Ez a vulkán egy pillanatra sem hagyja, hogy a pilóta kifújja magát, még az 1,1 kilométer hosszú egyenesben sem.
A tömegcsökkentés eredményeképp a Superleggera főtengelyének sonkáiból már csak csonkok maradtak. Jól látható a szárnyankénti három wolframdugó
Mindeközben tökéletesen viselkedik, finoman és hihetetlenül közvetlenül veszi a gázt, és a finoman kiegyensúlyozott főtengelynek köszönhetően megdöbbentően nyugodtan jár. De mi van, ha szabadon engedik?! A váltóautomatika az új sebességfokozat-érzékelőnek és az átalakított hangolásnak köszönhetően gyorsan és simán pakolja egymás után a fokozatokat.
| Tömegcsökkentés |
| A 1199 Panigale R-hez képest _ Karbonidomok és egyéb alkatrészek: –1 kg _ Homoköntvény eljárással magnéziumból készült monocoque: –1 kg _ Karbon hátsó váznyúlvány: –1,2 kg _ Titánkipufogó: –2,5 kg _ Kovácsolt magnéziumfelnik: –1 kg _ Litium-ion akkumulátor: –2 kg _ Villa és rugós tag: –1,4 kg _ Superbike-dugattyúk: -194 gr _ Főtengely kiegyensúlyozó wolframsúlyokkal: –396 gr _ SBK-lánc (520-as) és lánckerék, titáncsavarok és mart alumínium alkatrészek: –1,3 kg Összesen 12 kg-mal kisebb menetkész tömeg |
A módosított elektronika ugyanakkor gondoskodik arról, hogy ha a pilóta mégis túlvállalná magát a gázmarkolaton, akkor se a kavicságyban végződjön a dolog. A menetprogramokon kívül a kipörgésgátlót is ennek megfelelően hangolták. Még akkor is visszafogottan, alig érezhetően avatkozik közbe, ha alaposan megtekerjük a gázkart. De nem csak a hangolás új, az abroncsméret automatikus kalibrálása is része a dolognak. Ahogy a négy fokozatban állítható wheelie-kontroll, amely még a gyors Arrabiata 2 kanyar utáni vak hegykúpon is lágyan kontrollál, és csak egy kicsit engedi elemelkedni a talajról az első kereket. Az összes elektronikus segédprogramot a motorfékkel együtt egy külön egységgel a kormányról lehet állítani.
Hogy így minden olyan könnyűnek tűnik?
Nem igazán az a kilenc gramm fontos, amit megspóroltak a betöltő fedelén, inkább azt mutatja, milyen alapossággal dolgozták ki a motor minden részletét
Ami azt illeti, a Superleggera azért továbbra is megmaradt szörnyetegnek. Ha túlságosan keményen bánunk a kormánnyal a motor felegyenesítésekor és kigyorsításkor vagy a célegyenesben, azt kormánycsapkodással és szitálással nyugtázza. Ilyenkor csak az segít, ha lazábbra engedjük a gyeplőt, azaz a kormányt. A hátsó guminyomás csökkentése több saját csillapítást eredményezett, és ezáltal is nyugodtabb lett a motor. A félóra egy pillanat alatt elrepült, a pilóta totál kimerült. Hiszen bár a Superleggera hihetetlenül kezes és pontos, ráadásul mesébe illő elektronikus segédprogramokkal van ellátva, motorozni vele hihetetlenül intenzív élmény. Folyamatosan tökéletes koncentrációt igényel, hiszen úgy tűnik, mintha minden felgyorsítva történne körülötted. Ez egyszerűen egy közúi engedéllyel bíró ágyúgolyó.
Balra a Panigale dugattyúja három gyűrűvel, a Superleggerának csak kettő van
És bár igazából kár érte, hogy versenypályákon hajszolják végig, másrészt viszont bűnös dolog lenne nem kihasználni a benne rejlő lehetőségeket. Ez a kettősség elgondolkodtató, bár csak 500 tulajdonosnak kell majd törnie rajta a fejét. Több példány ugyanis nem készül belőle. Amikor a Superleggerát a 2013-as EICMA-n először bemutatták a nagyközönségnek, rengeteg előrendelést kaptak, 2013 végére pedig már mindegyik elkelt – darabonként 65 000 euróért. Årület? Talán. De egy álom. Mi legalábbis alig várjuk, hogy elteljen a következő öt-hat év.
