Erdőmester – Középkategóriás túraendurók

Az ég olyan kék és fehér, mint a bajor cí­mer, amit éppen magunk mögött hagytunk. „íœdvözöljük Türingiában, Németország zöld szí­vében “ – áll a következő nagy táblán. Aranysárgán tűz a nap a késő nyár és a kora ősz közti átmeneti, gyönyörű időben. Szeptember elején járunk, ami az egyik legszebb hónap a motorosok számára.

A három kéthengeres motor elégedetten dorombol, mi, pilóták előre örülünk mindennek, ami a túra során vár ránk. Még akkor is, ha mára valaki meghirdette az úszűkületek világnapját. A türingiai erdőmester keresésére indulván semmi nem zavarhatja meg az örömünket.

Suzuki V-Strom 650, Honda Transalp és BMW F 650 GS

Erdőmester alatt most a legjobbat értjük a három középkategóriás túraenduró közül. Bár meg kell hagyni, a BMW F 650 GS, a Honda Transalp és a Suzuki V-Strom 650 elég szabadon értelmezi az enduró fogalmát: a 19 colos első kerék, a silány, illetve teljesen hiányzó (Suzuki) kartervédő, az utcai használatra gyártott abroncsok valóban inkább aszfaltra, mint terepre valók. De legalább a három viszonylag széles kormány jól kézre áll. A rugóutak mérsékeltek, í­gy különösebb tornamutatványok nélkül is fel lehet kapaszkodni a motorok nyergébe. A kompakt, egyszerű, jól kiegyensúlyozott és nem túl nehéz gépek kiválóan alkalmasak a hétköznapi közlekedésre, mérsékelten a kalandtúrázásra, illetve offroadozásra.

A BMW, amelyet grafikusunk, Gerd Mayer irányí­t, a valóságban 798 köbcentis, gyakorlatilag az F 800 GS olcsóbb alapváltozata. A 650-es megjelölés inkább csak azt hangsúlyozza, hogy a motor kezdőknek is megfelel, és felidézi a megboldogult egyhengeres F 650 GS hatalmas sikerét.

BMW F 650 GS

A 680 cm³-es Honda Transalp nyergében világutazó kollégánk, Tobias motorozik. Saját, sok mindent megélt 600-as Transalpjával szinte egész Afrikát bejárta. Most a legújabb, négyszelepes, 52 fokos, kéthengeres V2-es modellt próbálja ki – amely az első méterektől lenyűgöző hatást tesz rá. Leginkább a nagyobb nyomaték és az elődjénél sokkal jobb, ABS-es fék tetszik neki.

Honda Transalp

Egyedül a Suzuki V-Strom igazi 650-es, amely a 2012-es modellévre kisebb átalakí­táson esett át. A futóművön és a 90 fokos V2-es erőforráson végrehajtott apróbb módosí­tások mellett elsősorban megjelenésbeli változtatások voltak soron. Az új V-Strom karcsúbb és szí­vósabb, mint az előző kiadás. Arca elegáns, rókaszerű lett, bár első idoma még mindig a legnagyobb a három közül. De 222 kilogrammos tömege (kofferek és topcase nélkül, csak a tartószerkezettel) csak néggyel több, mint a BMW-é és héttel kevesebb, mint a Transalpé.

Suzuki V-Strom 650

A V-Strom magasba meredő csőkormánya túrahangulatot áraszt. Mögötte tökéletesen a motorba integrálva ül a pilóta, bár érzésre valamivel passzí­vabban, mint a Honda és a BMW nyergében. Utóbbiaknál kisebb a kormány és az ülés közti magasságkülönbség, a szintén egyenesen kiemelkedő felsőtestet érő menetszél valamivel jobban érezhető. A következmény: aktí­vabb üléspozí­ció.

A 650-es Suzuki az ide vezető autópályán a legnagyobb hatótávolságról tett tanúbizonyságot, emellett a szélvédelme is a legkiválóbbnak bizonyult, a plexije ráadásul három fokozatban állí­tható. Ilyen lehetőséget sem a BMW, sem a Honda nem kí­nál, rajtuk ülve jobban cibálja a szél a pilóta vállát és nyakát. Térdét viszont csak az F 650 GS-en éri teljes egészében a menetszél. Hosszú úra is alkalmas ugyanakkor a Suzuki mély ülése által kí­nált kényelem. Hasonlóan nagyon komfortos a lágyan lekerekí­tett, szintén nagyméretű Honda-ülés. A két japán modellen csupa élvezet a kilométerfaló motorozás.

Szegény Gerd nem ilyen szerencsés az F 650 GS nyergében. A monoton autópályán egy óra elteltével már zsibbad és viszket a hátsója. A BMW ülése egyszerűen kemény és keskeny, és a kontúrja is szögletesebb. Ráadásul a kiegyensúlyozóhimba ellenére a soros kéthengeres Rotax meglehetősen kemény vibrációi is megkeserí­tik a pilóta életét. Gázelvételkor, illetve magas fordulaton, 130-as tempó fölött bizony idegesí­tő a dolog.

Eltévedtünk? Nem, az U98-as tengeralattjáró papí­rmaséból van – a következő goldisthali karneválra előkészí­tve, a türingiai erdő motorosparadicsomában

Kár, hogy ez a 2010-es jubileumi kiadás („30 év GS”) már nem rendelhető. Az exkluzí­v fényezés – fehér háromszí­nű dí­szí­téssel a történelmi BMW-motorsport-szí­nekben – és a piros ülés az egyébként inkább unalmas külsejű modellnek izgalmas felhangot kölcsönöz.

A BMW és a Suzuki az autópályán könnyedén megelőzi a Hondát: a Transalp nem megy 180-at, a menetszél már ennél kisebb sebességnél is hangosan dobol a sisakon. 160 km/h fölött a nagy topcase miatt teljes túrafelszereltséggel a BMW és a Suzuki is imbolyog többé-kevésbé. A hátul feltornyozott poggyász nagy tempónál érzékenyebbé teszi őket a hosszanti barázdákra és a megelőzött teherautók által keltett légörvényekre.

Úgyhogy inkább az országutat választjuk. A pályáról letérve kezdődik az élvezet, végre kedvünkre kanyaroghatunk. A motorok dőlnek, jókedvünk fokozódik. A keleti emelkedőn kifogástalan, meglehetősen új aszfalt kanyarog hegynek felfelé.

Tobi teljesen odavan a Transalpért, alaposan meg is sarkantyúzza. Teljes élvezet Afrikán innen, ráadásul jóval kevesebb, mint 100 lóerővel. Tobinak még a hangulatos Honda valamivel több mint 60 lóerejét sem kell teljes mértékben kihasználnia. Minek is az egymást gyorsan követő kanyarok között?

Erőlködés helyett inkább a balzsamos levegőt szimatoljuk. Meg hallgatjuk a Honda airboxából jövő jóleső kalapálást és a kipufogójából kellemesen dübörgő, a csendbe hasí­tó basszust. A Transalp szépen gyorsí­t az í­vről kifelé, közvetlenül, spontán veszi a gázt. Néhány kattanással a bal láb gyorsan végigszalad a három motor közül a legjobbnak bizonyult váltó fokozatain.

Maga a megtestesült hangulatosság. Organikus design és csinos kétszí­nű fényezés a márkára jellemző, aranyszí­nű felnikkel és a trióban egyedülálló, küllős kerekekkel

Kiváló váltójával az Olaszországban készülő Honda ügyesen leplezi kevéssé elasztikus erőforrását. Hamarabb kifullad, a csak öt sebesség felső fokozataiban mégis legalább 3000-es fordulatra van szüksége ahhoz, hogy igazán szépen járjon. De legalább az a jó érzésünk megvan, hogy a lágyan pulzáló V2-es örök életű lesz. Ezt leginkább Tobias értékeli. Az elmúlt 25 évben kereken 200 000 Transalp jutott Európa országújaira. Jó részük ma is úon van, egyszerűen elnyűhetetlenek.

###

A sötét fenyőerdők között vezető kanyargós úon a V-Strom nagyon izgalmasnak bizonyul. Kéthengeres V motorja teljesen lágyan és rendkí­vül közvetlenül teljesí­ti a legapróbb gázparancsot is. A kis fordulaton tanúsí­tott erő és a turbinaszerűen szabad felpörgés kombinációja lenyűgöző. A Suzuki szereti, ha pöröghet, de nincs rá feltétlenül szüksége. Mindenkinek tökéletes, kezdőnek és rutinos pilótának egyaránt.

A kacsacsőrűek közül csak a 2010-es jubileumi modell ennyire szí­nes. Zavaró látvány ugyanakkor az otrombán elhelyezett fékfolyadék-kiegyenlí­tő tartály.

A mérések szerinti 71 lóerejét többnek érezzük, ráadásul a fantasztikus hajtómű alig vibrál. A kéthengeres működését csak csendes susogás jelzi a karcsú kipufogó felől. Halk dörmögés jön az olcsó, a Transalphoz hasonlóan feketére fényezett acéllemez alól, a telt V motoros hangot hiába keressük. Előny vagy hátrány ez vajon?

A BMW exkluzí­v rozsdamentes acél (!) kipufogójának hangja jóval tompább, magvasabb. Majdnem olyan, mint egy bemelegedett boxer. Művészi darab azonos műszaki és akusztikai feltételekkel: a soros kéthengeresben és nagy boxertestvéreiben közös az egyenletes, 360 fokos gyújtástávolság. A soros motor tehát tökéletesen beleillik a termékpalettába.

A Suzuki V-Strom igazán felnőttes motor, nagy távolságok leküzdésére termett. A jó és olcsó koff erek nem csökkentik különösebben a dönthetőséget. Az első kipufogókönyök viszont teljesen védtelen

A bivalyerős nyomaték pedig betartja, amit a motor hangja í­gért. A BMW erősen tol, a hatodik sebességfokozatban a legjobban gyorsul a három modell közül. Mindezt a 800-as testvérektől átvett, iszonyú hosszú végáttétellel. Tisztán elméletileg a 74 lóerős „650-es” motor ezzel 237 km/h-s sebességet is elérhetne. A gázadást és -elvételt a hajtás emlí­tésre méltó terhelésváltási reakciók nélkül veszi tudomásul. A 800-as soros kéthengeres csak gázelvételt követően veszi egy hajszállal keményebben a gázadást, mint a két másik V motor.

Viszont az opcionális fedélzeti számí­tógépre vetett pillantás ezért is kárpótol, legalábbis ha az átlagfogyasztást figyeljük rajta. A soros kéthengeres csak 4 litert evett meg a 100 nyugodalmasan megtett országúi kilométeren. Nála is takarékosabbnak bizonyult a V-Strom ördögi V2-ese. Szenzációs 3,6 literes fogyasztása mellett a Transalp 4,7 literje meglehetősen soknak tűnik.

Annál is inkább, mert a Honda a kis, mindössze 17 literes tankja miatt már megint megállni kényszerül. Egyébként ezt már 11 elfüstölt liter után megteszi – először összevissza, majd vadul villogó oszlopos kijelzővel. Ez eléggé idegesí­tően hat. Hogy lesz ebből 372 kilométeres hatótávolság?

Sí­ugrósánc Oberhofban.

Még a Suzuki is feláldozza extraorbitális hatótávolságának (elméletileg 555 kilométer!) egy részét a túlságosan hamar felvillanó tartalékkijelző miatt. Pedig tankolás nélkül megjárná a Budapest-Bécs távolságot oda és vissza! Legalább 400 kilométerre a kis, 16 literes F 650 GS is eljutna, csomag nélkül legalábbis. Az üzemanyagot ő a váz háromszögében tárolja, a beöntőnyí­lás jobbra az ülés mellett található, jól hozzáférhetően.

Rendben, tartsunk szünetet. Itt az ideje egy igazi, roston sült türingiai kolbásznak és egy savanyú-erős szoljankalevesnek.

Felfrissülve indulunk tovább. És hogyan! Az országú állandóan keresztezi a Türingiai Erdő hegygerincen futó hí­res kirándulóúját, a Rennsteiget. Fel, le, jobbra, balra. Megvan bizony az oka annak, hogy tömegével járnak erre a motorosok.

A festői helyen fekvő rusztikus „Schmücke” hotelnél találkozunk a Bonnból érkezett Bernddel és Wolfganggal. Egy Triumph Street Triple R-rel és egy BMW R 1100 R-rel vannak úon, amelyek szinte már túl erősnek is tűnnek ide. „Ott van az orrotok előtt az Eifel, erre idejöttök Türingiába?” – kérdezzük. „Persze – válaszolják –, itt alacsonyabbak az árak és jobbak az utak.”

Megyünk tovább, hogy kiderí­tsük, mi a helyzet a futóművekkel. Ami közös a három modellben: a bombabiztos menettulajdonságok. Nincs felállí­tónyomaték a kanyarban való fékezéskor, nem zavarják őket a hosszanti barázdák sem. Csak a Honda reagál valamivel érzékenyebben; a töredezett burkolatú aszfalton időnként letér a kitűzött í­vről. Ilyenkor kissé bizonytalanná válik, finom korrekciót igényel.

Jó burkolaton viszont a Transalp a hármas legkeskenyebb abroncsain megszokott jóindulatával kanyarog a labirintusban. Nem túlzottan agilis, sőt, talán a legkevésbé kezes a három modell közül. Viszont nyugalmat sugároz, inkább a békés motorozásra szavaz. Száguldás helyett jobban szeret túrázni, nyergében szemlélődve lehet élvezni az utat a hektikus rohanás helyett. Egyébként a Honda kissé farnehéznek tűnik, és ez az érzés egy – amúgy kényelmesen ülő – utassal jelentősen fokozódik. A rugós taghoz való hozzáférés viszont rossz vicc: előfeszí­téséhez először ki kell szerelni.

Egyszerűen kezelhető tekerőgomb kellene ide, pont olyan, mint a Suzukié vagy a BMW-é. Hozzájuk képest a Transalp rugós tagja meglehetősen túlcsillapí­tott, túl lassan rugózik ki. így a motor hátsó része összezuhan. A progresszí­v tartományban durván ugrál összevissza. Valamit segí­t a dolgon, ha a csillapí­tást teljesen kinyitjuk. De ehhez egy extra hosszú csavarhúzó kell, túrázás közben pedig ilyen biztosan nincs nálunk.

Nagy lehetőségek rejlenek még a Honda egyszerű, acél lengővillájában is. „így viszont Kongóban is egyszerű megszerelni” – vetné fel a dolgok túlbonyolí­tása ellen Tobi. Hasonló, mint az acélváz és az öntött kerék helyett a mezőnyben egyedüli drótküllős változat. De vajon mi szólt a láncfeszí­tő és a kardán szebb kialakí­tása vagy legalább egy gyári középtámasz ellen? Ez utóbbiért bizony mindhárom modell esetében külön kell fizetni.

Magasles valahol úközben

A Suzuki nagyon élénknek bizonyult. Rendkí­vül kezesen veszi sorra a kanyarokat, körözni lehetne vele a nagymotorok körül. Két feltétellel: egyrészt a praktikus tekerőgombbal teljesen elő kell feszí­teni a rugóstagot, hogy javuljon a kiegyensúlyozottsága, és nagyobb terhelés jusson az első kerékre. Másrészt a csomagot inkább otthon kell hagyni, de legalábbis a hotelben, például az Arany Szarvasban a Simson városában, Suhlban. Ha nem í­gy teszünk, alaposan érezni fogjuk a motor hátulját terhelő plusz kilókat. A trió legkönnyedebb manőverezési készsége úgy már nem is annyira könnyed, megpakolva a BMW bizony jobban viselkedik.

A Suzuki alumí­nium hí­dváza stabil, kerekeire pedig érdemes közelebbről is vetni egy pillantást. A Hondához hasonlóan a V-Strom is japán Bridgestone Trail Wing 101-est és 152-est visel. Csak éppen elöl J, hátul F jelöléssel. Ezek pedig jelentősen különböznek az alapverziótól. A Suzuki abroncsainak negatí­v profilja kisebb, ezért még kevésbé tűnnek bütykösnek. Kényelmesebbek, halkabban gördülnek, és még inkább tekinthetők utcainak, mint a Transalp bikaszerűnek ható Trail Wingjei. A visszaúon pedig fontos, hogy a Suzuki speciális abroncsai a tömött országutakon is nagy bizalmat ébresztenek. De a Bridgestone-nál a jövőben a Battle Wing váltja majd le a Trail Wingeket, egyelőre akár keveredés is elképzelhető.

Kofferrel és topcase-zel a BMW még kezesebb, mint a Suzuki, emellett a V-Strommal és a Transalppal ellentétben az F 650 GS semmiféle kormánycsapkodást nem tanúsí­t, ha 60 és 80 km/h között elengeded a gyeplőt. A BMW mindig is tudott futóművet tervezni. Jelen esetben acél térhálós csővázat. „Kifogástalan” mondaná rá minden bizonnyal egy hamisí­tatlan türingiai. Ez egyébként érvényes a középső GS szinte már borotvaéles kormányzási pontosságára is. A pilótának elég csak ránéznie az í­vre, a motor már megy is arra. Ebben talán a Metzeler Tourance EXP abroncsok is részesek.

A kanyarban felbukkanó úhullámokat a BMW nyeli el a legjobban, semleges marad, és rendí­thetetlenül tartja az í­vet. Problémája inkább az első keréknél van. Bár a 300-as tárcsafék jól lassí­t, de csak akkor, ha erősen húzzuk a fékkart. Ez annak a két kovácsmesternek, akik a „Neue Hüttében” tartott nyí­lt napon dolgoznak az üllőn, a hí­res kézművesváros, Schmalkalden kapui előtt, biztosan nem jelent gondot.

Kattintson a képre a galériához

Sokkal finomabban, akár gyengébb női kezek által is jól adagolhatóan lassí­t a Honda két háromdugattyús első féke. Egyszerűen csodásan transzparens. A bal első középső dugattyú a fékpedál aktiválja. Az előző modellhez képest jelentős javulást hozott az új V-Strom finomabban szabályozó Bosch ABS-e, az egyszerű kétdugattyús úszó nyereg ellenére a teljes fékrendszert jóval feszesebbnek éreztük.

Csomaggal

BMW F 650 GS: A BMW-re jellemző módon a stabil és átgondolt csomagrendszer egységet alkot a motorral. Mindhárom tartódoboz teleszkóposan kihúzható. így a szélesség 93 vagy 105 centiméter is lehet. Össztömegük 18 kilogramm Honda Transalp: A mindössze hétkilós kofferek jó keskenyek (86 cm), hozzásimulnak a motor hátsó részéhez. Viszont nem fér beléjük egy integrálsisak, a jobb oldali legfeljebb szendvicstartónak alkalmas. A 199 610 Ft-os felár meglehetősen borsosnak tűnik értük. Suzuki V-Strom 650: 12,7 kilogrammot nyomnak együtt a Hepco & Becker csomagtartó dobozai. ítgondoltak, tágasak és robusztusak. Viszont a motor szélességét í­rd és mondd 1,13 méterre növelik, ami negatí­v rekord.