Elektronikus Menetasszisztensek, 2. rész

Többé már kanyarban sem félelmetes az úra felhordott sár, és vizes úon is lehet erőteljesen kigyorsí­tani: a kipörgésgátló mára elsősorban az extra erős szupersportgépeken lett nélkülözhetetlen.

A kigyorsí­tás új módja: a kisebb bedöntés nagyobb teljesí­tményleadást eredményez

Egy highside-tól még a legtapasztaltabb versenypilóták is tartanak: bedöntés közbeni gyorsí­táskor a hátsó kerék hirtelen kicsúszik, majd keresztbe áll, és az ösztönös gázelvétel csak ront a helyzeten. A hirtelen fellépő felállí­tónyomaték miatt a gumi azonnal újra megtapad – az ebből adódó impulzus pedig a pilótát nagy í­vben lerepí­ti a motorról. A landolás kemény, az eredmény pedig gyakran csonttörés és egy rommá tört motor, amely általában a kanyar külső oldalán landol (innen a név „high” – a „lowside”-dal ellentétben). Az ilyesmit manapság intelligens kipörgés-gátlók akadályozzák meg. Eleinte még a szennyezett vagy nedves úon való biztonság állt a középpontban. Ilyenkor a hátsó kerék még egyenesben való gázadáskor is kipöröghet.

A korszerű rendszerek a kipörgés (amikor a kerék forgási sebessége eltér a jármű sebességétől) szabályozásával biztonságossá teszik a maximális gyorsulást. Az elektronika az ABS tárcsáinak segí­tségével állapí­tja meg a kerék fordulatszámát. Mivel ez a bedöntési foktól és a kerék átmérőjétől függően változik, ezért a tényleges gördülő kerület, tehát a gumiabroncs formája és kontúrja is rögzí­tve van a szoftverben.

A vezérlőegység egy háromtengelyes giroszko­pikus érzékelőn keresztül ismeri fel a motor bedöntött helyzetét. Egyenes haladásnál tí­z százalékos kipörgés még megengedett, nagyfokú bedöntésnél már csak négy százalék. Ha a hátsó kerék túlságosan kipörög, a motorvezérlés a másodperc tört része alatt csökkenti a teljesí­tményt és ezáltal a hátsó kerékre ható tolóerőt. Hogyan lehet a felesleges erőt szabályzással eltüntetni? Az első, nagyon finom beavatkozási fokozatban a számí­tógép először visszaveszi az előgyújtást.

A második, még szintén finom beavatkozás során az elektronikusan működtetett pillangószelepek bezárulnak vagy csak késleltetve nyí­lnak ki. Egy hirtelen megcsúszásnál ezen felül a rendszer villámgyorsan leveszi a gyújtást vagy a befecskendezést egy vagy több hengernél. A pilóta ebből általában csak annyit érzékel, hogy a műszerfalon villogni kezd a kipörgésgátló sárga figyelmeztető lámpája. A kipörgésgátló szabályozása függ az aktuálisan kiválasztott menetprogramtól is. A legagresszí­vebb hangolást a versenypálya-üzemmód aktiválja, ilyenkor a kontrollált driftelés is megengedett, a leghamarabb az eső üzemmódnál avatkozik be a rendszer.

A Suzuki még 2012-ben is piacra dobott egy új GSX-R1000-est ABS és kipörgésgátló nélkül. Négy évvel később ez már elképzelhetetlen lett volna. Csak 2014-ben, a V-Strom 1000-nél alkalmazta. Ez két fokozatban működik, és endurókhoz illően terepen kikapcsolható. Az Aprilia, a BMW, a Ducati, a Honda, a Kawasaki, az MV Agusta és a Yamaha mai szupersportgépei már akár nyolc fokozatban is szabályoznak.

A Honda ST1100 1992-ben az első motorkerékpár volt, amelyet opcionálisan kipörgésgátlóval (ASR, jobbra) szereltek fel. Manapság már elterjedtek a többfokozatú, finoman szabályozó rendszerek, mint a Honda Crosstoureré

Összegzés:

A finom érzéssel beavatkozó kipörgésgátló nélküli szupersportgépek ma már anakronizmusnak számí­tanak. A berendezés biztonságot nyújt és növeli a tempót, segí­t kanyarból való kigyorsí­táskor és a gyenge tapadású kanyarokban is. Egy üdvözlendő mentőöv. A bizalom jó – a kipörgésgátló még jobb.

Elektronikus futóművek

Elektronikusan szabályozott rugókkal és lengéscsillapí­tókkal a digitális technika a futóműnél is segí­tségünkre van. Klikkek helyett ma már ezen a téren is bitek és byte-ok működnek.

A hagyományos rugózó elemeknél még azelőtt döntenünk kell a rugóalap és a csillapí­tás beállí­tásáról, mielőtt únak indulnánk. Ha úközben megváltozik a burkolat minősége, a motor terheltsége vagy az úviszonyok (akár a versenypályán), akkor meg kell állnunk, és módosí­tanunk kell a beállí­tásokat. Bosszantó, ha ilyenkor nincs kézikerék a rugós tagon, ha az állí­tócsavarhoz kézzel vagy csavarhúzóval nehéz hozzáférni. Az elektronikusan állí­tható futóművek kezelése sokkal kényelmesebb. Csak a gombot kell megnyomni, hogy a lágy és a feszes között állí­tsunk a csillapí­tószelepeken – akár menet közben, nagy sebességnél is. Emellett szinte mindig állí­tható még a központi rugós tag előfeszí­tése – a tele- vagy duoleverrel ellátott BMW-knél elöl is: ez a technika a K 1200 S-ben jelent meg először 2004-ben, BMW ESA (Electronic Suspension Adjustment) néven. Valóban lenyűgöző, amikor egy túraenduró gombnyomásra felemelkedik.

A rugóalap és a csillapí­tás különböző kombinációiból a BMW-nél az adott modelltől függően 9-15-féle beállí­tás áll össze, amelyekre piktogramok utalnak a műszerfalon. A félaktí­v futóművek még egy lépéssel továbbmennek: másodpercenként akár 500-szor is szabályozzák a rugózó elemek csillapí­tását a menetkörülményeknek és az úviszonyoknak megfelelően. Ehhez a vezérlőegység az ABS és a kipörgésgátló, valamint a rugóú- és gyorsulásérzékelők adatait használja fel. Fékezéskor megnöveli elöl a csillapí­tást, hogy megakadályozza a motor elejének bólintását, ami minimálisra csökkenti a motor hintázását. Ugyanerre szolgál a nagyobb nyomófokozati csillapí­tás hátul gyorsí­táskor. A BMW R 1200 GS-ek több mint 90 százalékát Dynamic ESA felszereltséggel rendelik a vásárlók. A hagyományos rugózó elemekkel összehasonlí­tva a félaktí­v futómű állí­tási tartománya szélesebb, ezáltal több tartalékot biztosí­t.

Az áramkábelek tanúskodnak az elektronikusan szabályozott rugózó elemekről. Ezeket állí­tólag karbantartani sem kell, de az R 1200 GS-hez egy Dynamic-ESA-val ellátott rugós tag több mint 300 000 Ft-ba kerül, egy hagyományos pedig kevesebb, mint a felébe. A gyártók a ZF/Sachs (Aprilia, BMW, Ducati Multistrada 1200 S), az Öhlins (Ducati Panigale S, Yamaha YZF-R1) és a WP (Triumph Trophy SE, KTM 1190 Adventure, 1290 Super Adventure és Super Duke GT) termékeit szerelik be motorjaikba. A hagyományos futóművek olcsóbbak és kevésbé komplexek. Jó hardvert és korrekt hangolást feltételezve ezek is jól működnek. Annál is inkább, hiszen a határok is elmosódnak: a futóműspecialista Wilbers különböző modellekhez kí­nál elektronikusan szabályozott WESA rugós tagokat, amelyeket utólag is be lehet szerelni a hagyományos működtetésű futóművekbe.

Ebben a kiszerelt lengéscsillapí­tóban jobbra látható az elektromechanikus működtetésű szabályzószelep

Összegzés:

Az elektronikusan állí­tható futóművek könnyebben kezelhetők, beállí­tásuk kényelmesebb. Hozzájárulnak a menetbiztonsághoz, mivel segí­tenek elkerülni a hibás beállí­tásokat. De a technika komplex, különösen a félaktí­v rendszerek járnak még gyerekcipőben. A karbantartás és a javí­tás pedig drága mulatság is lehet.

Látni és látszani: a fényes LED-es fényszórók és a speciális kanyarfény bedöntéskor jobban megvilágí­tja az utat, és nappallá varázsolja az éjszakát.

A probléma éjszaka: a balkanyarokban a fényfolt egyre nagyobb bedöntésnél minél inkább balra vándorol az első kerék elé, jobbra pedig inkább az eget világí­tja meg; jobbkanyarban elvakí­tja a szembejövőket, és jobbra már legfeljebb csak az ú szélére vet fényt.

Jobb látási viszonyokat teremtenek a BMW K 1600 GT és GTL modelljei az első „adaptí­v kanyarfény“ alkalmazásával. A fényt a két H7-es multireflektor-fényszóró közé helyezett xenon projektoros lencse egy fényvisszaverő tükör segí­tségével vetí­ti az úra. Egy állí­tómotor mozgatja a tükröt, és ezzel kiegyenlí­ti a motor dőlésszögét. Még teljes erejű fékezéseknél sem mindig kerül a fénynyaláb közvetlenül az első kerék elé, hanem automatikusan távolabbra vetül – fékezés után pedig ismét visszaáll eredeti helyzetébe. A korszerű LED-es fényszórók is javulást hoztak ezen a téren. így például egy 2016-os FJR1300-nak csodás távolsági fénye van. Ennek a Yamaha túragépnek az AE-változatában ráadásul a fő fényszórón kí­vül három-három oldalsó, dőlésszög-érzékelő alapján fokozatosan bekapcsoló LED-es kanyarfény-spotja is van. Kanyargós úon sokkal jobban és pontosabban megvilágí­tják az ú belső szélét, ezáltal sokkal könnyebben eligazodunk a sötét­ben. Ez jelentős előny, első­sorban szűk sugarú kanyaroknál. A KTM 1290 Super Adventure szintén LED-es kiegé­szí­tő lámpákat alkalmaz, 10, 20 és 30 fokos bedöntésnél.

Összegzés:

A jobb megvilágí­tás sosem árt, és a közlekedés többi résztvevője számára könnyebben felismerhetővé teszi a motort (LED-es nappali fény). A BMW már a lézerfényt is teszteli. Vagy az autókhoz hasonlóan hamarosan jönnek az adaptí­v LED-es fényszórók? Ezek kamerákkal figyelik a szembejövő forgalmat, és szelektí­ven kikapcsolnak egyes diódákat.

Kényeztető program: egy tempomat vagy cruise control könnyedén tartja a kiválasztott sebességet.

Ez a technika segí­t abban, hogy tartsuk magunkat a sebességkorlátozásokhoz, és tehermentesí­ti a jobb csuklónkat a monoton autópályás szakaszokon. A tempomatok mechanikus elődei a gázmarkolatra szerelt rögzí­tőcsavarok voltak, például a hatósági BMW-ken és a Harley–Davidson túragépein. Manapság a rendszerek folyamatosan összehasonlí­tják a kí­vánt és a valós értékeket, és ezek alapján állí­tják az elektronikusan szabályozott pillangószelepeket 1 km/h-ás finomsággal, emelkedőn gázadással, lejtőn gázelvétellel. A kuplung behúzása vagy a fékezés kikapcsolja a tempomatot.

Egyelőre a jövő zenéje a korszerű személygépjárművekhez hasonlóan a követési távolságot tartó tempomat (Adaptive Cruise Control). Ezek önálló gázadással és fékezéssel maguktól tartják a korábban beállí­tott távolságot az előttük haladótól. Egy motorkerékpáron ugyanakkor a pilótát egy fékezési manőver előtt figyelmeztetnie kellene a rendszernek. Vészfékezésnél még inkább meg kellene feszí­tenie magát, esetleg kuplungolni és visszaváltani sem ártana. A rövid- és hosszú távú (200 m-ig) radaros vagy ultrahangos érzékelőknek ugyanakkor nem kevés helyre van szükségük.

Összegzés:

Elismerjük, a tempomatot gyakran cikizik. De a hosszú összekötő szakaszok időnként kényelmesebbek lehetnek automatizálva. Ha egyszer létezik majd adaptí­v tempomat, amely a követési távolságot is önműködően szabályozza, akkor minden bizonnyal a biztonság terén is kap majd néhány csillagot. A nagy túragépeknél elképzelhető, hogy lesz ilyen.

A váltóasszisztensek nem csak sportgépekre valók: már régóta bizonyí­tanak különböző túragépeken is.

A bal kezünket akarjuk óvni vagy tizedmásodperceket keresgélünk a versenypályán? Hát, valójában az ember elég gyorsan hozzászokik ahhoz, hogy sebességváltáshoz sem a gázt nem kell visszavennie, sem a kuplungkart behúznia. Ugyanakkor bármikor megteheti, ha szeretné. A váltóasszisztens vagy gyorsváltó segí­tségével a fokozatok a legkisebb késlekedés nélkül és általában teljesen simán kattannak be: a nyomásérzékelővel ellátott váltókar működtetése kereken 50–100 milliszekundumra leállí­ja a gyújtást. Az erőforrás húzóerejének ez a rövid megszakí­tása tehermentesí­ti a váltó- fogaskereket, amely í­gy villámgyorsan belesimul a következő fokozatba. A BMW 2014-ben a lefelé történő sebességváltást is megoldotta kup­lungolás nélkül (blipper). Ilyenkor a váltókaron lévő érzékelő olyan jelet ad, amely enyhe gázlöketet indukál.

Ez tehermentesí­ti a hajtásoldalt, és a váltókörmök finoman betalálnak a helyükre.

Összegzés:

A kevesebb kuplungolás kényelmesebb? Úgy tűnik. 2014-ben egy csúcs-túragép, a ví­zhűtéses BMW R 1200 RT volt az első, amelynél az opcionális felszereltségként kérhető blipper gyári motorkerékpárban lehetővé tette a lefelé történő sebességváltást kuplung nélkül.

A bokszerek í­gy simábban váltanak. Könnyű hozzászokni.

Automatika? Nem. A DCT egy két kuplunggal ellátott, de kuplungkar nélküli váltó.

A Honda exkluzí­v, hatfokozatú, dupla kuplungos váltója olyan műszaki megoldás, amely már az Audit, a Porschét és a VW-t is népszerűvé tette. A kezdetet 2010-ben a VFR1200F jelentette. Azóta a kuplungkar nélküli motor a 700, majd a 750 köbcentis NC-modellekben, a Crosstourerben és az új Africa Twinben is helyet kapott. Tí­zkilónyi többletsúlyt és kb. 250 000 Ft felárat kell érte számí­tásba venni, mégis sokan megrendelik. Lenyűgöző ez a rántás nélküli sebességváltás érezhető hajtóerő-megtorpanás nélkül: villámgyorsan és finoman váltakozva két elektrohidraulikusan vezérelt kuplung állí­tja elő az erőkapcsolatot a páros és páratlan sebességfokozatoknál, 1-3-5 a 2-4-6-hoz. Hosszú túrákon kényelmes, ha nem kell sebességet váltogatni. De bármikor lehet: manuálisan tiptronic-kapcsolókkal a bal kormányvégen, a VFR esetében pedig akár opcionálisan kérhető kuplungkarral. Ezenkí­vül különböző automatikus menetprogramok is rendelkezésre állnak, amelyekben a motorvezérlés önállóan és üzemanyag-takarékosan korán felvált vagy sportosan jobban kihúzatja az egyes fokozatokat.

Összegzés:

A motorosok meglehetős előí­télettel viseltetnek az automata váltók iránt. Pedig a dupla kuplungos váltó nem is az. Lágy, gyors sebességváltásai jókedvre derí­tenek, a szoftver-algoritmusok érezhetően sokat javultak. Érdemes kipróbálni.

A késélen táncolás egyaránt végződhet jól és rosszul. Az elektronika segí­t az egyensúlyozásban.

Magasba a kerékkel – de tényleg csak annak, aki meg tudja (és éppen meg is akarja) csinálni!

Összegzés:

Első pillantásra nélkülözhető technikának tűnik, és mintha csak azoknak találták volna ki, akik nem tudják finoman kezelni a gázt. De a 160 lóerős naked bike-ok és túraendurók korában valódi segí­tségként is értékelhetjük azt, hogy a rendszer meggátolja a szaltókat. A MotoGP-versenyzők pedig soha nem mennek ki enélkül a pályára.

Számos lépés mutatja az utat a holnap felé, új technológiák születnek. A jövő nem lesz – már elkezdődött.

A kereszteződések és úelágazások a motorosok számára veszélyesnek számí­tanak, mivel az autósok sokszor vagy nem vesznek észre bennünket (gondoljunk csak a balra kanyarodókra!), vagy besoroláskor nem adják meg az elsőbbséget. A jövőben a járművük figyelmeztetheti őket, mielőtt elgázolnák a motorost. A jármű és jármű közti kommunikáció során az az egymással összeköttetésben álló autók, motorok stb. rádión (WLAN, UMTS) keresztül információkat és adatokat válthatnak egymással. Ennek segí­tségével idejekorán figyelmeztethetnek a veszélyes helyzetekre és a fenyege­tő ütközésekre nagyjából 300 méteren belül – hangjelzéssel, illetve az (autó)pilóta szélvédőjére vetí­tett projekciókkal.

Az európai motorkerékpár-gyártók, a négy japán márka és a Harley–Davidson elkötelezte magát, hogy 2020-ig legalább egy modelljüket felszerelik egy kooperatí­v biztonsági rendszerrel. Erre tehát mindössze három évet kell várni! A BMW, a Honda és a Yamaha már szorosan együttműködnek a motorkerékpárok és robogók biztonságának növelése érdekében. A BMW ezenkí­vül egy LTE-mobiltelefonmodult és „connected ride“-ot (a többi járművel való kommunikáció) is tervez. Ez figyelmeztető jeleket ad majd a kétkerekűek műszerfalán, például a feltorlódott kocsisorról egy kanyarban.

A BMW már opcióként dinamikus féklámpát kí­nál az R 1200 GS/Adventure és az S 1000 XR modelljeihez, valamint gyári tartozékként a K 1600-modellekhez. 50 km/h-nál nagyobb sebességről történő erőteljes fékezésnél másodpercenként ötször felvillan, hogy figyelmeztesse a mögöttünk jövőt. Ha a sebességünk 14 km/h alá csökken, akkor a vészvillogót is bekapcsolja. Ha mégis bekövetkezne az ütközés, a 2017-es K 1600 GT/L-eket egy eCall-rendszerrel (intelligens segélyhí­vó) is felszerelték.

A Honda, (majd kicsit később a Piaggio is) több robogójában megvalósí­totta már az üzemanyag-takarékos start-stop-automatikát: három másodpercnyi üresjárat után a motor leáll, a gázmarkolat legkisebb elfor­dí­tására pedig azonnal újraindul. Ez a motorkerékpárokban is elképzelhető. Ugyanez érvényes a Side View Assistra a BMW C 650 GT maxirobogóján. Ez figyelmeztet a holttérben lévő járművekre: ultrahangos érzékelők tapogatják le körülöttünk a forgalmat jobbra és balra, és a tükör tartórúdján megjelenő figyelmeztető háromszög jelzi a veszélyes sávváltást.

Az Aprilia 2012-ben mutatta be multimédiás platformját, amellyel például a Caponord 1200-ban találkozhatunk. Az AMP kábel nélkül viszi át a motorunkról az adatokat az okostelefonunkra, és eltárolja azokat, legyen szó kezelési úmutatóról vagy az „utolsó parkolóhelyről”. Menet közben a telefon olyan funkciókat jelení­t meg, mint például az akkumulátor feszültség vagy az elért bedöntés.

Központi kérdés: vajon hogyan lehet megjelení­teni és kezelni a motorkerékpárok egyre bővülő funkcióit?

Mit érnek a legjobb elektronikus rendszerek, ha kezelésük nehézkes? Ha a kisegí­tő rendszerek kiválasztásához, beállí­tásához és szabályozásához menet közben bonyolult menükben kell ugrálgatnunk és eközben még az úra sem figyelünk? A Motorrad szerkesztője, Werner Koch veszélyesnek tartja ezt a trendet: „szkrollozás, vissza, set, reset – mindezek motorozás és autóvezetés közben is tiltottak, hiszen motorozásnál már egy másodpercnyi figyelmetlenség is súlyos következményekkel járhat. Aki hagyja, hogy bármi elvonja a figyelmét a közlekedésről, az nagyon hirtelen a szembejövő sávban találhatja magát”. Sebastian Will pszihológus (Közlekedéstudományi Intézet, Würzburg, WIVW) szerint az „új kezelési koncepciókat optimalizálni kell az ösztönös kezelhetőség és a minél kisebb figyelemelterelés felé”. Ami azt jelenti: az egyszerű jobb.

Karsten Schwers, aki a Motorrad tesztelőjeként már motorkerékpárok százaival motorozott, szintén az egyszerű, gyakorlatias és áttekinthető kezelhetőséget tartja a legfontosabbnak. Számára ehhez az is hozzátartozik, hogy egy külön menetprogram-kapcsolóval gyorsan lehessen váltani a motor vagy a futómű különböző beállí­tásai között.

A nehézség: egyrészt a lehető legkevesebb kapcsolót szeretnénk, másrészt kevés többszörös funkciót, egyszerű és áttekinthető menürendszert. A Yamaha FJR 1300-nál például az elektronikusan állí­tható szélvédő működtetése a fedélzeti menüben található. A BMW a navigáció és a fedélzeti számí­tógép kezelésére szolgáló, bal kormányvégen található, forgatható és megnyomható multi controllert a BMW személyautók iDrive-járól leste el (legfelső kép). A felhasználóbarát műszerfalak optimalizálásán is lehet még mit dolgozni. A display-eket gyakran elárasztják az apró betűkkel kijelzett információk, mint például a legújabb MV Agusta-modelleken.

Vajon eljön a navigációs berendezésekhez és tabletekhez hasonló érintőképernyős monitorok ideje, ahogy azt az autóknál már láthatjuk?

A kontraszt és a láthatóság szempontjából sokat számí­tanak a szí­nes TFT-kijelzők, mint a BMW K 1600 GT és a Ducati Panigale esetében.

A kisegí­tő rendszerek nagyobb biztonságot jelentenek. Szubjektí­ven azonban különbözőképpen í­téljük meg őket.

Pro

(Karsten Schwers tesztpilóta, a motorozás művésze)

Mi is lehetne annál jobb, mint ha egy mai szupersportgéppel, például egy minden létező menetasszisztenssel felszerelt BMW S 1000 RR-rel száguldunk a versenypályán? A különböző menet­programoknak köszönhetően egy defen­zí­vebb programból válthatok egy agresszí­vabb ABS-hangolásra, egy-két (tized-)másodperccel gyorsabb vagyok, és min­dezek ellenére nem fogom túlfékezni az első kereket – az ABS-t úgy is be lehet állí­tani, hogy csak elöl működjön.

A finoman beállí­tható kipörgésgátlóval kis lépésekkel növelem a hátsó kerék megcsúszását, viszont még megvéd egy highside-tól. A váltóautomatika, a legjobb, ha blipperes, időt spórol nekem a sebességváltásoknál. Az elektronikus futómű finomhangolását gombnyomással elintézhetem. Ha a motor hátulja pumpál, beállí­tom a csillapí­tást a saját vezetési stí­lusomhoz. Ezekből a rendszerekből a hétköznapokban is profitálunk. Egy túraenduró vagy egy túragép esetében szí­vesen választok egy kényelmesebb vagy egy sportosabb futóműhangolás között az úviszonyoktól függően. A váltóautomatika kényelmes hosszú úon, a kipörgésgátló megelőzhet egy esést vizes úon. Egy kiforrott, finom szabályzási intervallumokkal bí­ró, kanyarfunkcióval ellátott ABS-rendszerről, amely mindössze két kilogramm pluszt jelent, pedig nem is érdemes vitatkozni.

Kontra

(Werner „Mini“ Koch, Motorrad-tesztpilóta és szerkesztő 1987 óta)

Távol álljon tőlem, hogy teljesen szembehelyezkedjek az elektronikus rendszerekkel a motorkerékpárok esetében. Ennek ellenére engedjék meg a kérdést, mi történik a számtalan szenzorral, számí­tógéppel és vezérlőszeleppel, ha a motorom már korosodik majd? A járműparkom fele idősebb 30 évnél, és még mindig tökéletesen működnek. A megbí­zható mechanikus alkatrészeket szinte mindig meg lehet javí­tani, és rengeteg használt alkatrészt lehet kapni.

Ez alól azért vannak kivételek: a 80-as évek különféle (japán) modelljeinek szeszélyes vezérlőegységeihez már ma is nagyon nehezen lehet hozzájutni. Mi lesz akkor, ha a korszerű rendszerek komplex elektronikája megy tönkre?

Egy egyszerű gyújtásdoboz nem oldja meg a dolgot, ha az elektronikus gáz, a bedöntés-ABS, a kipörgésgátló és mindenekelőtt az elektronikusan szabályozott rugózó elemek ezeregy hibával teljesen leblokkolják a rendszert. Én nem hiszem, hogy az elektronikus funkciók biztonságosabbá teszik a motorozást – az ABS-t leszámí­va. Aki kanyarban elszámí­tja magát és az ijedtségtől lefagy, az a legjobb kanyar ABS-szel sem fog helyesen korrigálni, hanem átmegy a szembejövő sávba. Az egész elektronikus hókuszpókusz mit sem ér, ha a pilóta nem tud bánni vele. Ezért szerintem sokkal fontosabb az aktí­v menetasszisztensekkel végzett intenzí­v tréning, mint a kipörgésgátló húszféle finombeállí­tása.