A Scrambler Sixty2 megjelenésével, az általa képviselt cool életstí­lussal elsősorban a fiatal, trendi és fizetőképes vevőkört igyekszik megnyerni magának. Mostantól ő jelenti a belépést a Ducati világába. Az esős Barcelonában próbálhattuk ki a 41 lóerős, kényszervezérelt V2-est.

Homokos strand, mélykék tenger, tűző napsütés; fiatal, izmos férfiak szaladnak nevetve a sétány felé. Csinos napszemüveges lányok várják őket apró bikiniben. Ami pedig nem hiányozhat a képről: a Scrambler Sixty2. A Ducati új motorja a mai generáció számára, akiknél a robogózás újra életstí­lussá válik, a motorkerékpár ismét a szabadság és az életöröm szinonimája lesz. Úgy tűnik, a Ducati marketingstratégái PR-filmjükben í­gy képzelik el a Sixty2 célcsoportját. Teljesí­tményről vagy gyorsulásról ebben senki nem beszél. Hiszen a robogósok amúgy is csak a strandról a kávéházig, a belvárostól a gördeszkaparkig, a szí­nháztól az irodáig mennek! Ehhez pedig bőven elég a 400 cm3, nem igaz?

Kattintson a képre a galériához!

A Sixty2 az új belépődrog a Ducati világába. Az egyszerűen vezethető, de minden igényt kielégí­tő modell feladata, hogy felhí­vja a fiatalok figyelmét a Bolognában gyártott motorokra. A 800-as erőforrással ellátott testvérmodellnél ez tökéletesen működött. A lecsupaszí­tott megjelenésből, klasszikus vonalakból és potens V2-es erőforrásból álló recept a márka eddigi legnagyobb sikeréhez vezetett. 2015-ben ugyanis a cég történetében először sikerült a Ducatinak a Scramblerrel bekerülnie a világszerte legjobb eladásokkal büszkélkedő tí­z motorkerékpár közé. Összesen 16 000 példány talált gazdára.

A Ducati szeretné meglovagolni ezt a sikert, és lépései merészségről tanúskodnak. Merészségről azért, mert bár a 41 lóerős Sixty2 kiváló megjelenésű, és műszaki kütyükkel is alaposan ellátták, de alig valamivel olcsóbb nagyobb testvérénél. És itt kezdődik a kí­sérlet: a 400-assal elsősorban olyan vevőket céloznak meg, akiket érdekel a motorozás, akiknek van már gördeszkájuk, szörföznek, élvezik az életet – és remélhetőleg van még 2 850 000 Ft-juk egy Sixty2-ra is. A 75 lóerős Scrambler Icon jelenleg mindössze 210 000 forinttal kerül többe, más 400-as modellek ráadásul több ezressel is olcsóbbak.

Vajon lesznek olyanok, akik mindezek ellenére megveszik a 400-ast? Mí­g a nagy Scrambler számára ez még jövőbeni feladat, a kisebbik kényszervezérelt erőforrás a klasszikus léghűtés ellenére sem haladja meg az Euro 4-es emissziós értékeket. A többi családtaggal szemben sem kell egy cseppet sem szégyenkeznie. Ergonómiailag felnőttes üléspozí­ciójával győzi meg pilótáját. Nem csoda, hiszen műszakilag a Sixty2 a 800-ason alapul. így a pilóta 790 milliméteres magasságban ül egyenesen és nagyon lazán a komfortos ülésen. Az erősen hajlí­tott kormány a kezek felé nyúlik, a keskeny, 14 literes acéltank alig feszí­ti szét a combokat. A pilóta lábai kényelmes szögben lelnek pihenőre a lábtartón. Semmi nem zsibbaszt, nem nyom, magas és alacsony termetűek egyaránt laza üléspozí­ciót találnak rajta az első barcelonai kiránduláson. A szaksajtó képviselői itt próbálhatják ki először a 400-ast. A környék tökéletes lenne, de két napja egyfolytában esik, a spanyol metropolisz aszfaltújai inkább ví­zicsúszdára emlékeztetnek, mintsem motoros játéktérre. Na, majd meglátjuk, milyen egyszerűen és játékosan lehet irányí­tani valójában a Sixty2-t.

A piros gombot megnyomva azonnal kiderül, hogy egy hamisí­tatlan bolognai erőforrás kelt életre. Az önindí­tónak ugyanis a Panigaléhoz, a Multistradához és társaikhoz hasonlóan legalább kétszer meg kell forgatnia a főtengelyt, mielőtt a 45 fokos kényszervezérelt kéthengeres munkához látna. Aki a 400 cm3 láttán egy varrógép idegesí­tő hangját várja, szerencsére csalódni fog. A Sixty2 rövid kipufogója mögött állva egy tekintélyes középkategóriás motorra tippelnénk inkább. A kis Sixty2 hangja mindenesetre nem szégyenlős susogás.

Elvárásainkkal szemben a nem állí­tható kuplungkar viszonylag nagy kézerőt igényel. De legalább a kuplung tisztán, rángatás nélkül működik. Miután megmelegedtünk az ülésén és megértettük a nem hivatalos spanyol közlekedési szabályokat, a 183 kilogrammos tömegnek és keskeny kormánynak köszönhetően játszi könnyedséggel manőverezünk a kocsisorok között. A Scrambler pilótája büszkén foglalja el a pole-pozí­ciót a lámpánál összegyűlt kétkerekű konkurencia előtt.

###

Egy szempillantás, és a lámpa zöldre vált. Gyorsan ráeresztjük a kuplungot, erősen megtekerjük a gázt, és sugárzó arccal várjuk a V2-es nyomatékát. De ebből nincs igazán sok, a forrófejű spanyol motorokkal ví­vott párbajban a Scrambler csúful alulmarad. Bár a kis kétszelepes erőforrás már 2000/min-től tol előre, de nagyjából 4000/min-ig nagyon gyengécske. Mintha a spanyol metropolisz levegőjében szálló finom por eltömí­tette volna a levegőszűrőjét.

Fordí­tott villa helyett klasszikus teleszkópvillája, úszó helyett fix féknyerge van	A folyadékkristályos kijelző a nagy Scramblerről érkezett. A fordulatszám nehezen leolvasható	Az első fényszóró körüli csinos LED-koszorú sötétben hathatós segí­tségnek bizonyult

Még ha a kis Scrambler hangja felnőttesen is hangzik, azért mégis csak 400 cm3-ről beszélünk, túl nagy nyomatékot kis fordulaton nem várhatunk tőle. Újabb lámpa, új szerencsepróba. És új taktika: most csak magasabb fordulatnál engedjük rá a kuplungot. És láss csodát: 4000/min-nél a V2-es sokkal lelkesebben pörög fel, 6000/min-től pedig teljesen megváltozik a karaktere. Innentől fogva a motor meglepően energikusan és lelkesen mászik felfelé a fordulatszámlétrán, maximum 35 newtonméterrel és 41 lóerővel rángatja a láncot, és csak 12 000/min fölött készteti a pilótát sebességváltásra. Bár gázvételi és terhelésváltási reakcióitól nem feltétlenül dobunk hátast, azért egy bolognai kéthengereshez képest ezek is rendben vannak.

A váltó is jó benyomást kelt. Legalábbis ha a pilóta nem totojázik sokat a sebességváltással, akkor a fokozatok tisztán és pontosan kattannak be. A Ducati nyergében gyorsan bekövetkező jó érzést növeli, hogy a pilóta a csúszós aszfalt ellenére is tiszta fejjel közlekedhet. Ezt a felszabadí­tó könnyedséget a kis Scrambler nagy testvérétől örökölte.

Ebben az abroncsoknak is jelentős szerepük van. A Pirelli MT 60 vizes burkolaton is bizalmat kelt és kiváló tapadást biztosí­t. A hátsó abroncs méretét leszámí­tva – a Sixty2 hátul keskenyebb, 160-as abroncson gördül – a gumik ugyanolyanok, mint a 800-as Scrambleren. A fékeket viszont módosí­tották: a nagy négydugattyús fix nyergek helyett a 400-asnak be kell érnie elöl egy egyszerű, úszóágyazású kétdugattyús változattal. De aggodalomra semmi ok: két ujj is elég ahhoz, hogy a fékpofák beleharapjanak a 320 milliméteres tárcsába, és szükség esetén vehemensen lelassí­tsák a Scramblert. Vészhelyzetben pedig a kötelező – Bosch gyártmányú – ABS véd a túlfékezéstől.

A nem állí­tható teleszkópvilla és az alapjában véve a 800-asból átvett, de némileg módosí­tott, állí­tható rugalapú rugóstag kiválóan harmonizál a motorral. Az egyértelműen kényelmesre hangolt futómű semleges fordulási viselkedésével és könnyed manőverezési készségével kényeztet. A pilótának egyetlen pillanatban sincs olyan érzése, hogy a motor túl sokat követelne tőle. Bármikor könnyedén í­ven tartható, ahogy azt a fejlesztők elképzelték.

Prémiumkategória ide vagy oda, a dolog végül mégis csak a pénztárcánk kérdése marad. A kábí­tószer – köztük a belépődrogok – ára ugyanis gyakran igen borsos.