A Ducati multitálentumát, a Multistrada 1200-at számos apró részlet gondos kidolgozása teszi még univerzálisabbá. A „Ducati Skyhook Suspension”-nek elkeresztelt, félaktív futómű állítólag szárnyakat ad majd a menetélményeknek, mivel úgy kiegyensúlyozza a vázat, mintha az egy hordszék lenne – akár egy mennybéli kampóra függesztenék fel.
Az álom valószínűleg egyidős magával a motoros járművek megjelenésével: egy olyan gép, amelynek kerekei tökéletesen követik a talaj egyenetlenségeit, míg a váz a kerekek és a rugózó elemek mozgásától tökéletesen függetlenül stabil, vízszintes helyzetben marad – akárcsak egy hordszék, amelyet az égbolttal párhuzamosan cipelnek óvatosan. A járműfelépítmény ilyetén nyugalmi helyzete a körülményektől és az úburkolattól függetlenül, egy fix égi kampóra (skyhook) való felfüggesztésnek felelne meg. A 2013-ra átalakított Ducati Multistrada pont ezt az elméleti alapelvet tűzte ki maga elé.
Kattintson a képre a galériához!
Az alapötlet egyszerű, a megvalósítása rendkívül komplex. Viszont megéri. A Multistrada egy lépéssel közelebb kerül a Ducati azon törekvéséhez, hogy egyetlen járműben négy motorkerékpár tulajdonságait egyesítse. Az S-modellek elektronikusan állítható futóművét már eddig is gombnyomásra lehetett változtatni: a négy menetprogram (sport, túra, város és enduró) segítségével változtatható a maximális teljesítmény (150 vagy 100 LE), a motor gázvételi reakciói (sport módban közvetlenebb), valamint a rugóelőfeszítést is hozzá lehetett igazítani a terheléshez. Most a három S-modell félaktív futóműve arra is képes lesz, hogy önállóan, folyamatosan igazodjon az éppen aktuális menethelyzethez és úburkolathoz. Még a nyolcfokozatú kipörgésgátló és az új, háromfokozatú Bosch ABS (mindkettő szériatartozék!) szabályzási viselkedését is integrálták a félaktív futómű vezérlésébe. Ugyanez igaz az új részintegrálfék fékerejének elosztására is.
íramellátás nélkül a nyomó- és húzófokozati csillapítás elektromágneses szelepei teljesen zárva vannak. Elöl, a bal oldali villaszárban kaptak helyet, a jobb oldaliban a szintén elektronikusan működtetett előfeszítő mechanizmust találjuk. Ha ráadjuk a gyújtást, akkor először maximális keménység nélkül összenyomódik és kirugózik, mivel a szelepek kinyílnak, akár egy varázskéz irányítaná őket. Méghozzá a kiválasztott menetprogramnak megfelelően érezhetően különbözőképpen: a sport, túra, város, illetve enduró előre beállított „nulla” csillapítási helyzete eltér egymástól.
A 2013-as modellben egyesül a gyors kanyargás, a LED-es fények és a
Skyhooknak köszönhető minimális fel-le mozgás
Indulás! Ilyenkor persze a szenzációs V2 kerül előtérbe. A hangtompító két rövid alumínium végdobjából V2-es staccatóban hangzik fel az életöröm. Ki akar törni, tombolni akar. A gázvétel az ígéretek szerint alacsony fordulaton jobbnak tűnik, mint eddig, finomabbnak és közvetlenebbnek érezzük.
Ugyanakkor az átalakított erőforrásnak is szüksége van egy minimális fordulatszámra ahhoz, hogy ne akadozzon. 2000/min alatt is alig kerül erre sor, igazán simán 3000/min fölött jár, hatodikban inkább 4000/min-től. Kanyargós országúon alig tudunk negyedik fölé kapcsolni. Bosszantó: a meglehetősen gyakran működtetett váltó legalábbis az új, még be nem járatott modellen meglehetősen kemény. Alacsonyabb fokozatba kapcsoláskor erőteljesen kell rugdosni. Az ultrarövid löketű, 11 fokos szelepátfedésű Testastretta nem tudja – és nem is akarja – letagadni szupersportos eredetét.
Ki a városból, gyorsuljunk csak egyet: 7000/min-tól a 90 fokos V2-es motor úgy rángatja a láncot, hogy a szavad is elakad. Elképesztő!
###
Fékezéskor a 2013-as Multistrada igazi aha-élménnyel szolgál: az eleje sokkal kisebbet bólint, mint az előző modell. Az egyensúly megőrzéséhez az új kombinált fék is hozzájárul. Mivel a kézzel működtetett fék a hátsó fék működtetésébe is besegít, erőteljes fékezésnél hátul is összenyomja a rugókat; különösen erősen teszi ezt túra és város módban. Ilyenkor egy „Anti-Lift-Funktion” is aktív, amely eredményesen megelőzi a hátsó kerék elemelkedését a talajtól.
Sport módban ugyanakkor ezt is megengedi, akár erőteljes stoppie-kat is bemutathatunk, a rendszer csak sokára avatkozik be. Enduró módban terepen pedig a hátsó fékkel a hátsó kereket is keresztbe lehet állítani, míg elöl az ABS aktív. Egyáltalán: úgy tűnik, hogy a hátsó fék változatlan kialakítás mellett nagyobb fékerőt képes átadni. Minden bizonnyal azért, mert az elektronikus vezérlés nagyobb szerepet juttat neki. Kanyarban az univerzális Ducati érezhetően felegyenesedik a Pirelli Scorpion Trail abroncsokon, ha a pilóta a kombinált fékhez nyúl.
Erről felismerhető: az elektronikusan szabályozott csillapítószelepekhez
futó vezeték a fordított villa bal oldali szárában
A rendszer vizsgáztatásához tökéletesen alkalmasak a település kijáratánál az utat tarkító magas és széles hullámok. Próbaképpen nagy sebességgel rohanunk át rajtuk. Az 1200-es szenzációsan stabil és vízszintes marad. Karcsú teste kifejezetten keveset mozog, miközben kerekei letapogatják a burkolatot, és rugózó elemei is nagy teljesítménnyel működnek. Összenyomódnak – megállnak – kirugóznak. A gép és pilótája mindeközben tökéletes nyugalomban suhan át a mesterséges akadályon. Hogy ez hogyan lehetséges? A villabefogókon és a váz hátsó részén elhelyezett érzékelők szállítják az adatokat a rugózott tömegek függőleges gyorsulásáról. A villa alján és az egykarú lengővillán lévő kiegészítő szenzorok pedig a rugózatlan tömegek gyorsulási értékeiről adnak felvilágosítást. A fedélzeti számítógép összehasonlítja ezeket olyan további információkkal, mint a pillangószelep állása, a sebesség, a kerék fordulatszáma, a hosszanti gyorsulás és a féknyomaték. Az úburkolat, a fékezési és gyorsulási folyamatok jelentik a bemenő adatokat a számítógépes műveletek (algoritmusok) számára, amelyeket a Ducati a milánói egyetemmel együttműködve fejlesztett ki. Ezen adatok segítségével aztán a számítógép a rugóstagon és a villán elhelyezett állítómotorokat vezérel: ezek belülről módosítják a tűszelepek helyzetét – gyakorlatilag pontosan ugyanúgy, mintha azt hagyományos módon kívülről tennénk egy csavarhúzóval. Ezáltal megváltozik a csillapítóolaj átfolyási sebessége és mennyisége. Ez pedig másféle csillapítást eredményez. A Ducati szerint az elektronikusan vezérelt szelepeknek csak egy század másodpercre van szükségük ahhoz, hogy teljesen nyitott állásból teljesen záródjanak és fordítva.
Infotközpont: a kerek display a menetprogram mellett a legnagyobb teljesítményt,
az ABS- és a DTC-szabályozást is megmutatja
És hogy mindennek mi a célja? Nagyobb menetkomfort bármilyen körülmények között, amit a bólintó, ingó és függőleges mozgások csökkentésével érnek el, és azáltal, hogy a Sachs rugózóelemek nem ütnek fel. Gázadáskor és -elvételkor a motor eleje nyugalomban marad, fullgáznál egyszerűen megemelkedik. Összességében a sport menetprogram több visszajelzést ad az első kerékről, és ilyenkor érezhetően feszesebb az alapcsillapítás is. A sorozatgyártás előtt álló modellek rugózó elemei a kisebb egyenetlenségekre és a minilyukakra is kimondottan jól reagáltak. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy az égi kampó érzésre a hosszú, mély úegyenetlenségeket jobban kisimítja, mint a rövid laposakat.
Négy a negyediken – A Multistrada-család
A Granturismónak nagyobbak a koff erei és a szélvédője, ezenkívül topcase-e,
kényelmes ülése és hosszú életű Pirelli Angel GT abroncsai is vannak
Az új Multistradából négy különböző változat kerül piacra 2013-ban: az alapverzió és három S-modell, a Multistrada 1200 S Touring, a Granturismo és a Pikes Peak. Az 5210 00 Ft-ba kerülő alapváltozatnak hagyományos rugózóelemei vannak teljesen állítható 50 milliméteres Marzocchi-villával és Sachs rugóstaggal. Szériatartozék a Bosch ABS, a nyolc fokozatban állítható kipörgésgátló, a négy különböző motormapping és a ride-by-wire. A három S-változat elöl és hátul is elektronikusan csillapítja a 170-170 milliméteres rugóútal rendelkező Sachs rugóstagot („Ducati Skyhook Suspension-System” – DSS). Fordított villájuk 48 milliméteres. Az 1200 S Touring 6 200 00 Ft-os árában benne van a fűtött markolat, a középtámasz és a két 29 literes oldalkoffer is.
Nemes: sok karbon, könnyű kovácsolt kerekek, Termignoni kipufogó és gyári színek különböztetik
meg a Pikes Peaket, a legdrágább és legérzékibb Multistradát a többiektől
A legmagasabb szintű felszereltséget az 1200 S Granturismo kínálja: szélesebb, belső táskával is ellátott koffereibe összesen 73 liternyi csomagot pakolhatunk, ehhez jön még a 48 literes topcase, a kényelmes ülések, a 20 milliméterrel magasabb kormány és az erőforrást védő bukócsövek LED-es kiegészítő fényszórókkal. A többiektől eltérően ez a Multistrada nem Pirelli Scorpion Traileken gördül ki a gyárból, hanem az új fejlesztésű Angel GT-t kapta meg, amelynek a várakozások szerint nagyobb lesz a futásteljesítménye. íra 6 620 000 Ft. Mindhárom Multistrada-változat vagy pirosban, vagy matt krómszínben kapható – a váz minden esetben szürke. 7 010 000 Ft-ért az 1200 S Pikes Peak a 2012-es hegyi versenygép replikájaként piros Ducati-versenyszínekben pompázik. Ezenkívül csak úgy tobzódik a karbon alkatrészekben: ilyenek a levegőbeeresztő nyílások, a fogasszíjtakaró elem, a sárvédők, valamint a kiegészítő Termignoni hangtompítók és a karbon szélvédő is. Kovácsolt alumíniumkerekei az előrejelzések szerint két kilogrammal 194-re csökkentik majd a motor száraz tömegét.
Módosítások részletesen
- nagyobb szélvédő (18 milliméterrel magasabb, 43 milliméterrel szélesebb), a magassága egy kézzel 60 milliméterrel állítható, és új, spoilerszerű, ezáltal jobban védő profillal látták el
- új, világosabb fényszórók: LED-es nappali és tompított fény; hagyományos távolsági fény
- kismértékben módosított első idom
- új kerekek az 1199 Panigale stílusában
- új Bosch ABS 9ME négy nyomásérzékelővel: egy-egy a kézi- és a lábfékhengerben, valamint egy az első és egy a hátsó féknyeregben
- részlegesen integrált fékezés: a fékkar a hátsó féket is működteti
- dupla gyújtás és új mapping a jobb gázvétel, a motor lágyabb járása és a kisebb fogyasztás érdekében (tíz százalékkal kisebb állandó 90 km/h-s sebességnél)
- a befecskendezőfúvókák a szívószelepek melegebb hátsó oldalára permeteznek a szívócsatorna hidegebb belső fala helyett
- szekunder levegőrendszer a kipufogógázok utánégetésére, ezáltal csökken a károsanyag-kibocsátás
- megnövekedett forgatónyomaték kis és közepes fordulaton, maximum 124,5 newtonméter 7500/min-nál (eddig : 118,7 Nm), majdnem ötszázalékos növekedés
- a rugóstag progresszívan tekercselt rugóval készül: a rugó erőssége 60 milliméternyi rugóúig az eddigiekhez hasonlóan 85 N/mm, e fölött 125 N/mm, a felütések megelőzésére
- félaktív futómű a három S-modellben („Ducati Skyhook Suspension”)
