Ducati Multistrada 1200 S Touring – Egy égi kampón lógva

A Ducati multitálentumát, a Multistrada 1200-at számos apró részlet gondos kidolgozása teszi még univerzálisabbá. A „Ducati Skyhook Suspension”-nek elkeresztelt, félaktí­v futómű állí­tólag szárnyakat ad majd a menetélményeknek, mivel úgy kiegyensúlyozza a vázat, mintha az egy hordszék lenne – akár egy mennybéli kampóra függesztenék fel.

Az álom valószí­nűleg egyidős magával a motoros járművek megjelenésével: egy olyan gép, amelynek kerekei tökéletesen követik a talaj egyenetlenségeit, mí­g a váz a kerekek és a rugózó elemek mozgásától tökéletesen függetlenül stabil, ví­zszintes helyzetben marad – akárcsak egy hordszék, amelyet az égbolttal párhuzamosan cipelnek óvatosan. A járműfelépí­tmény ilyetén nyugalmi helyzete a körülményektől és az úburkolattól függetlenül, egy fix égi kampóra (skyhook) való felfüggesztésnek felelne meg. A 2013-ra átalakí­tott Ducati Multistrada pont ezt az elméleti alapelvet tűzte ki maga elé.

 

Motorok Ducati Multistrada 1200 S TouringKattintson a képre a galériához!

 

Az alapötlet egyszerű, a megvalósí­tása rendkí­vül komplex. Viszont megéri. A Multistrada egy lépéssel közelebb kerül a Ducati azon törekvéséhez, hogy egyetlen járműben négy motorkerékpár tulajdonságait egyesí­tse. Az S-modellek elektronikusan állí­tható futóművét már eddig is gombnyomásra lehetett változtatni: a négy menetprogram (sport, túra, város és enduró) segí­tségével változtatható a maximális teljesí­tmény (150 vagy 100 LE), a motor gázvételi reakciói (sport módban közvetlenebb), valamint a rugóelőfeszí­tést is hozzá lehetett igazí­tani a terheléshez. Most a három S-modell félaktí­v futóműve arra is képes lesz, hogy önállóan, folyamatosan igazodjon az éppen aktuális menethelyzethez és úburkolathoz. Még a nyolcfokozatú kipörgésgátló és az új, háromfokozatú Bosch ABS (mindkettő szériatartozék!) szabályzási viselkedését is integrálták a félaktí­v futómű vezérlésébe. Ugyanez igaz az új részintegrálfék fékerejének elosztására is.

íramellátás nélkül a nyomó- és húzófokozati csillapí­tás elektromágneses szelepei teljesen zárva vannak. Elöl, a bal oldali villaszárban kaptak helyet, a jobb oldaliban a szintén elektronikusan működtetett előfeszí­tő mechanizmust találjuk. Ha ráadjuk a gyújtást, akkor először maximális keménység nélkül összenyomódik és kirugózik, mivel a szelepek kinyí­lnak, akár egy varázskéz irányí­taná őket. Méghozzá a kiválasztott menetprogramnak megfelelően érezhetően különbözőképpen: a sport, túra, város, illetve enduró előre beállí­tott „nulla” csillapí­tási helyzete eltér egymástól.

 

Motorok Ducati Multistrada 1200 S TouringA 2013-as modellben egyesül a gyors kanyargás, a LED-es fények és a
Skyhooknak köszönhető minimális fel-le mozgás

 

Indulás! Ilyenkor persze a szenzációs V2 kerül előtérbe. A hangtompí­tó két rövid alumí­nium végdobjából V2-es staccatóban hangzik fel az életöröm. Ki akar törni, tombolni akar. A gázvétel az í­géretek szerint alacsony fordulaton jobbnak tűnik, mint eddig, finomabbnak és közvetlenebbnek érezzük.

 

Motorok Ducati Multistrada 1200 S Touring

 

Ugyanakkor az átalakí­tott erőforrásnak is szüksége van egy minimális fordulatszámra ahhoz, hogy ne akadozzon. 2000/min alatt is alig kerül erre sor, igazán simán 3000/min fölött jár, hatodikban inkább 4000/min-től. Kanyargós országúon alig tudunk negyedik fölé kapcsolni. Bosszantó: a meglehetősen gyakran működtetett váltó legalábbis az új, még be nem járatott modellen meglehetősen kemény. Alacsonyabb fokozatba kapcsoláskor erőteljesen kell rugdosni. Az ultrarövid löketű, 11 fokos szelepátfedésű Testastretta nem tudja – és nem is akarja – letagadni szupersportos eredetét.

 

Ki a városból, gyorsuljunk csak egyet: 7000/min-tól a 90 fokos V2-es motor úgy rángatja a láncot, hogy a szavad is elakad. Elképesztő!

 

###

 

Fékezéskor a 2013-as Multistrada igazi aha-élménnyel szolgál: az eleje sokkal kisebbet bólint, mint az előző modell. Az egyensúly megőrzéséhez az új kombinált fék is hozzájárul. Mivel a kézzel működtetett fék a hátsó fék működtetésébe is besegí­t, erőteljes fékezésnél hátul is összenyomja a rugókat; különösen erősen teszi ezt túra és város módban. Ilyenkor egy „Anti-Lift-Funktion” is aktí­v, amely eredményesen megelőzi a hátsó kerék elemelkedését a talajtól.

Sport módban ugyanakkor ezt is megengedi, akár erőteljes stoppie-kat is bemutathatunk, a rendszer csak sokára avatkozik be. Enduró módban terepen pedig a hátsó fékkel a hátsó kereket is keresztbe lehet állí­tani, mí­g elöl az ABS aktí­v. Egyáltalán: úgy tűnik, hogy a hátsó fék változatlan kialakí­tás mellett nagyobb fékerőt képes átadni. Minden bizonnyal azért, mert az elektronikus vezérlés nagyobb szerepet juttat neki. Kanyarban az univerzális Ducati érezhetően felegyenesedik a Pirelli Scorpion Trail abroncsokon, ha a pilóta a kombinált fékhez nyúl.

 

Motorok Ducati Multistrada 1200 S TouringErről felismerhető: az elektronikusan szabályozott csillapí­tószelepekhez
futó vezeték a fordí­tott villa bal oldali szárában

 

A rendszer vizsgáztatásához tökéletesen alkalmasak a település kijáratánál az utat tarkí­tó magas és széles hullámok. Próbaképpen nagy sebességgel rohanunk át rajtuk. Az 1200-es szenzációsan stabil és ví­zszintes marad. Karcsú teste kifejezetten keveset mozog, miközben kerekei letapogatják a burkolatot, és rugózó elemei is nagy teljesí­tménnyel működnek. Összenyomódnak – megállnak – kirugóznak. A gép és pilótája mindeközben tökéletes nyugalomban suhan át a mesterséges akadályon. Hogy ez hogyan lehetséges? A villabefogókon és a váz hátsó részén elhelyezett érzékelők szállí­tják az adatokat a rugózott tömegek függőleges gyorsulásáról. A villa alján és az egykarú lengővillán lévő kiegészí­tő szenzorok pedig a rugózatlan tömegek gyorsulási értékeiről adnak felvilágosí­tást. A fedélzeti számí­tógép összehasonlí­tja ezeket olyan további információkkal, mint a pillangószelep állása, a sebesség, a kerék fordulatszáma, a hosszanti gyorsulás és a féknyomaték. Az úburkolat, a fékezési és gyorsulási folyamatok jelentik a bemenő adatokat a számí­tógépes műveletek (algoritmusok) számára, amelyeket a Ducati a milánói egyetemmel együttműködve fejlesztett ki. Ezen adatok segí­tségével aztán a számí­tógép a rugóstagon és a villán elhelyezett állí­tómotorokat vezérel: ezek belülről módosí­tják a tűszelepek helyzetét – gyakorlatilag pontosan ugyanúgy, mintha azt hagyományos módon kí­vülről tennénk egy csavarhúzóval. Ezáltal megváltozik a csillapí­tóolaj átfolyási sebessége és mennyisége. Ez pedig másféle csillapí­tást eredményez. A Ducati szerint az elektronikusan vezérelt szelepeknek csak egy század másodpercre van szükségük ahhoz, hogy teljesen nyitott állásból teljesen záródjanak és fordí­tva.

 

Motorok Ducati Multistrada 1200 S TouringInfotközpont: a kerek display a menetprogram mellett a legnagyobb teljesí­tményt,
az ABS- és a DTC-szabályozást is megmutatja

 

És hogy mindennek mi a célja? Nagyobb menetkomfort bármilyen körülmények között, amit a bólintó, ingó és függőleges mozgások csökkentésével érnek el, és azáltal, hogy a Sachs rugózóelemek nem ütnek fel. Gázadáskor és -elvételkor a motor eleje nyugalomban marad, fullgáznál egyszerűen megemelkedik. Összességében a sport menetprogram több visszajelzést ad az első kerékről, és ilyenkor érezhetően feszesebb az alapcsillapí­tás is. A sorozatgyártás előtt álló modellek rugózó elemei a kisebb egyenetlenségekre és a minilyukakra is kimondottan jól reagáltak. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy az égi kampó érzésre a hosszú, mély úegyenetlenségeket jobban kisimí­tja, mint a rövid laposakat.

 


 

Négy a negyediken – A Multistrada-család

 

Motorok Ducati Multistrada 1200 S TouringA Granturismónak nagyobbak a koff erei és a szélvédője, ezenkí­vül topcase-e,
kényelmes ülése és hosszú életű Pirelli Angel GT abroncsai is vannak

 

Az új Multistradából négy különböző változat kerül piacra 2013-ban: az alapverzió és három S-modell, a Multistrada 1200 S Touring, a Granturismo és a Pikes Peak. Az 5210 00 Ft-ba kerülő alapváltozatnak hagyományos rugózóelemei vannak teljesen állí­tható 50 milliméteres Marzocchi-villával és Sachs rugóstaggal. Szériatartozék a Bosch ABS, a nyolc fokozatban állí­tható kipörgésgátló, a négy különböző motormapping és a ride-by-wire. A három S-változat elöl és hátul is elektronikusan csillapí­tja a 170-170 milliméteres rugóútal rendelkező Sachs rugóstagot („Ducati Skyhook Suspension-System” – DSS). Fordí­tott villájuk 48 milliméteres. Az 1200 S Touring 6 200 00 Ft-os árában benne van a fűtött markolat, a középtámasz és a két 29 literes oldalkoffer is.

 

Motorok Ducati Multistrada 1200 S TouringNemes: sok karbon, könnyű kovácsolt kerekek, Termignoni kipufogó és gyári szí­nek különböztetik
meg a Pikes Peaket, a legdrágább és legérzékibb Multistradát a többiektől

 

A legmagasabb szintű felszereltséget az 1200 S Granturismo kí­nálja: szélesebb, belső táskával is ellátott koffereibe összesen 73 liternyi csomagot pakolhatunk, ehhez jön még a 48 literes topcase, a kényelmes ülések, a 20 milliméterrel magasabb kormány és az erőforrást védő bukócsövek LED-es kiegészí­tő fényszórókkal. A többiektől eltérően ez a Multistrada nem Pirelli Scorpion Traileken gördül ki a gyárból, hanem az új fejlesztésű Angel GT-t kapta meg, amelynek a várakozások szerint nagyobb lesz a futásteljesí­tménye. íra 6 620 000 Ft. Mindhárom Multistrada-változat vagy pirosban, vagy matt krómszí­nben kapható – a váz minden esetben szürke. 7 010 000 Ft-ért az 1200 S Pikes Peak a 2012-es hegyi versenygép replikájaként piros Ducati-versenyszí­nekben pompázik. Ezenkí­vül csak úgy tobzódik a karbon alkatrészekben: ilyenek a levegőbeeresztő nyí­lások, a fogasszí­jtakaró elem, a sárvédők, valamint a kiegészí­tő Termignoni hangtompí­tók és a karbon szélvédő is. Kovácsolt alumí­niumkerekei az előrejelzések szerint két kilogrammal 194-re csökkentik majd a motor száraz tömegét.

 


 

Módosí­tások részletesen

  • nagyobb szélvédő (18 milliméterrel magasabb, 43 milliméterrel szélesebb), a magassága egy kézzel 60 milliméterrel állí­tható, és új, spoilerszerű, ezáltal jobban védő profillal látták el
  • új, világosabb fényszórók: LED-es nappali és tompí­tott fény; hagyományos távolsági fény
  • kismértékben módosí­tott első idom
  • új kerekek az 1199 Panigale stí­lusában
  • új Bosch ABS 9ME négy nyomásérzékelővel: egy-egy a kézi- és a lábfékhengerben, valamint egy az első és egy a hátsó féknyeregben
  • részlegesen integrált fékezés: a fékkar a hátsó féket is működteti
  • dupla gyújtás és új mapping a jobb gázvétel, a motor lágyabb járása és a kisebb fogyasztás érdekében (tí­z százalékkal kisebb állandó 90 km/h-s sebességnél)
  • a befecskendezőfúvókák a szí­vószelepek melegebb hátsó oldalára permeteznek a szí­vócsatorna hidegebb belső fala helyett
  • szekunder levegőrendszer a kipufogógázok utánégetésére, ezáltal csökken a károsanyag-kibocsátás
  • megnövekedett forgatónyomaték kis és közepes fordulaton, maximum 124,5 newtonméter 7500/min-nál (eddig : 118,7 Nm), majdnem ötszázalékos növekedés
  • a rugóstag progresszí­van tekercselt rugóval készül: a rugó erőssége 60 milliméternyi rugóúig az eddigiekhez hasonlóan 85 N/mm, e fölött 125 N/mm, a felütések megelőzésére
  • félaktí­v futómű a három S-modellben („Ducati Skyhook Suspension”)