Ducati Monster 1100/S: Szörnyek szörnye

Tulajdonképpen elkerülhetetlen volt. Az elmúlt tizenhat évben legyártott kétszázezer Monster mindegyikében benne volt ennek az egynek az í­gérete.

    A Ducati modellkí­nálatának matuzsáleme a vállalat meghatározó bevételi forrása, nem csoda hát, hogy sok energiát fektettek az új Monster kifejlesztésébe. A kutatás-fejlesztési csapat vezetője, a 34 éves Giulio Malagoli 1999 óta dolgozik a Ducatinál, és az elmúlt kilenc évben kizárólag Monsterekkel foglalkozott, í­gy pontosan tudja, mire vágynak a monsteriánusok. Az újonc a Ducati házi tervezője, Bartholomeus Janssen Groesbeek (barátainak csak Bart) által aktualizált formaterv mellett vázát is a 696-ostól örökölte, amibe ezútal a Hypermotard 1100 léghűtéses, 1098 köbcentis Dual Spark desmodue blokkját szerelték, épp csak új forgattyúsházakkal. Az eredmény egy, a most nyugdí­jba vonuló Monster S2R 1000-nél nyolc kilóval kisebb száraz tömegű motor, amely ráadásul a gyár szerint 21 kilóval könnyebb legközelebbi riválisánál.

    Olaszországban 11.200 euróért kapható, szemben a korábbi S2R tí­zezres árcédulájával, vagy a felspécizett Monster 1100 S 13.200 eurójával. Utóbbi elöl minden irányban beállí­tható, 43 mm-es Öhlins villákon, hátul Öhlins rugóstagon nyugszik, amelyen az alapmodell Sachs-egységéhez hasonlóan csak előfeszí­tést és kirugózási csillapí­tást állí­thatunk, ám változó áttételű himbát kapott. Az 1100 S-nél emellett aranyszí­nűre festik az öntött alumí­nium kerekeket, szénszálas műanyagból készül több borí­tóelem, illetve alumí­niumból a 320 mm-es első Brembo tárcsák rögzí­tőagya, ami 65 dekával kisebb rugózatlan tömeget, valamint (a kisebb giroszkopikus hatásnak köszönhetően) jó tí­z százalékkal fürgébb kormányzást eredményezett. Mindent összevéve egyetlen kiló a különbség a két modellvariáns között, de a Ducati azt még nem találta ki, hogy a 2009-es ütemezett ötezres darabszámon hogy osztoznak a testvérek. „A Hypermotard példája azt sugallja, 50/50 lesz az arány” – mondta Mario Alvisi termékmenedzser. „Habár a két motor teljesí­tménye azonos, a Ducati-hí­vők előszeretettel választják a gazdagabb műszaki tartalmú kiviteleket, akik pedig pályára készülnek, állí­tható futóművet keresnek. Ha bejönnek a megrendelések, okosabbak leszünk.” Addig is megkezdték az 1100 S gyártását, és októbertől már forgalmazzák is a modellt, mí­g az alapkivitelű Monster 1100 csak 2009 januárjában jelenik meg a piacon.

Az ötletgazda – Miguel Galluzzi

Hogyan látja az eredeti Monster alkotója az újoncot?

    1991-et í­runk. A Ducati Superbike-sikerei példa nélkül álló gondolatokat ébresztenek a márka fiatal formatervezőjében, Miguel Galluzziban, aki a 888-asból kiindulva egy csupasz motorkerékpárt épí­t, leginkább saját örömére. Amikor azonban a vállalat vezére, Claudio Castiglioni meglátja a gépet, azonnal sorozatgyártása mellett dönt – és ezzel elindí­t egy lavinát. Az ezt követő másfél évtizedben a Monster, amelyet az utolsó pillanatig Cagivaként terveztek piacra dobni, szó szerint meghatározta a Ducati fejlődését: volt időszak, amikor többet gyártottak az ikonikus naked bike-ból, mint az összes többi modellből együttvéve.

    Galluzzi ma már a konkurens Aprilia főtervezője, de a mai napig szoros érzelmi szálak fűzik eddigi főművéhez. És hogy mit gondol a második generációs Monsterről? „Hogy őszinte legyek, csalódást okozott a motor. Tele van fantasztikus részletekkel, a fényszóró például elképesztő, egyszerre hagyománytisztelő és egyedi, le a kalappal. Összhatásában azonban elnehezült a Monster. A vázcsövek átmérője az eredeti 25-ről 34 milliméterre nőtt, ráadásul túl nagy a tank. Értem én, hogy az airbox miatt, de szerintem egy ilyen motoron a tank legyen tank, és semmi más. Az egész motor túl bonyolult, túl kifinomult lett. Az első Monster tudatosan egyszerű volt: két kerék, egy blokk, tank és ülés. Részben pont azért nem kapta meg a 888-as blokkját, mert az injektorokhoz szükséges hatalmas akkumulátort nem tudtuk volna szépen elhelyezni rajta. Az egész átlátható volt, az új modell viszont tömör, masszí­v, ami különösen azért zavaró, mert maga a motor fizikailag könnyebb lett.”

    A Cannes-i tengerparton mégis csupa alapmodell várta az újságí­rókat, és miután 230 kilométert motoroztam a legkülönfélébb útí­pusokon, az autópályáktól a hegyi hágókig, a bedugult tengerparti sétánytól az országú nyújtott kanyarjaiig, úgy gondolom, ez alkalommal öngólt lőtt a Ducati. Az alap Showa villa elképesztően kezes, a 696-osénál egy centivel hosszabban rugózó, 43 mm-es villa beállí­tásai hibátlanok. Maximális dőlésszög mellett is minden úhibát elnyelt, márpedig az nem kicsi: a 696-osénál 40 mm-rel nagyobb hasmagasság nagyobb dőlésszöget és magasabb kanyarsebességet jelent – a viszonylag keskeny, 180-as hátsó gumin nagyon mélyre kell döntenünk ahhoz, hogy leérjen a lábtartó.

    A motor manőverezhetőségében az 1100-as kónuszos alumí­nium kormányrúdja is szerepet játszik, amelyen az ugyanilyen laza, kényelmes üléspozí­ciót kí­náló 696-asról lespórolt, állí­tható fék- és kuplungkarokat is megtaláljuk. Itt sokkal inkább a motor részei vagyunk, mint az S2R-nél, ráadásul előrébb ülünk, í­gy nem kell messze előre nyúlni, mint az elődnél. Eleve négy centivel magasabban ülünk, mint a 696-oson, és mivel a hátsó rugóstag eltérő bekötése miatt a nyereg elülső végét további 10 milliméterrel megemelték, egészen más az üléspozí­ció. Nem akarunk folyton előre csúszni, mint a kis testvéren, ami különösen férfi motorosoknak jó hí­r. A progresszí­v tekercselésű, fekvő elhelyezésű Showa rugóstag kifejezetten jó menetkényelmet biztosí­t, í­gy aztán nagyon akarni kell azt az Öhlins felfüggesztést meg a karbon elemeket, hogy indokoltnak érezzük az 1100 S kétezer eurós felárát.

    A belépőszintű Monster vezethetősége nagyságrendekkel javult. Ez talán az előretolt üléshelyzetnek köszönhető, hiszen í­gy jobban terheljük a motor elejét, ezért bátrabban tartjuk a gázt kanyarban, mint a régi modellen. A 696-oshoz hasonlóan a Monster 1100 is tökéletesen ösztönösen vezethető – valószí­nűtlen fürgeséggel talál rá a váltott kanyarokon átvezető ideális í­vre. Ha egy í­v közepén kényszerülünk korrigálni, azt is elnézően fogadja. Tömege kisebb, ráadásul az átkonfigurált futóműnek és a sokkal könnyebb blokknak köszönhetően koncentráltabb, ezért a motor játszi könnyességgel billenthető át, és nem mellékesen kiemelkedően jól fékezhető. 

    A Monster 1100 önbizalom-erősí­tő futóműve és magabiztos vezethetősége (beleértve az új, radiális rögzí­tésnek köszönhetően kis kézerőt igénylő, optimális fékteljesí­tményt is) jól illeszkedik a 1098 köbcentiméteres, léghűtéses blokk megnövelt teljesí­tményéhez. Hidegindí­táskor már szükségtelen a kézi szí­vató használata, és azonnal nyilvánvaló, hogy – a 696-oshoz hasonlóan – a motor csendesebb lett, finomabban jár, kevesebb a mechanikus zörej. A kuplung is könnyebben, progresszí­vebben működik, mint a korábbi száraz kuplungos Ducatikon.

    A nyomatékgörbe kifejezetten felhasználóbarát, a 4000-7500-as fordulatszám-tartományban magával ragadóan robbanékony a gyorsulás. Alatta leginkább a lánccal csapkod, és némi rezgés is átjut a lábtartókra, ám négyezernél ez is elhal. Idővel ráérzünk, hogy jobb egy fokozattal lejjebb maradni, mint amit egy ilyen nyomatékos blokknál szükségesnek vélnénk, csak hogy lágyan fusson a motor. A tisztán kapcsolható váltó áttételei megegyeznek az S2R-ével (és a 696-oséval), azaz megmaradt a hagyományosan ultrahosszú legfelső fokozat, amit ezért csak autópályán használunk, a combos középtartományi nyomaték mellett ellenben a harmadik fokozat valóságos jolly jokernek bizonyult: negyven kilométert mentem hegyi utakon egyetlen váltás nélkül, beleértve a holland lakóautók előzgetését is. A rövid egyenesekben csak egyszer szaladtam bele a 8200/percnél belépő leszabályozásba, egyébként akadálytalanul élveztem a Ducati kiváló nyomatékrugalmasságát és lelkesí­tő vezethetőségét, különös tekintettel a radiális fékekre, amellyel kontrollálható módon, megbí­zhatóan lassí­tották a Ducatit.

   

    Az egyetlen dolog, ami nem tetszett ebben a kiváló motorban, hogy zárt fojtószelepről gorombán vette a gázt – nem biztos, hogy nedves úon kezdők kezébe ajánlanám a Monster 1100-ast. Másfelől viszont ezzel a hirtelen pofonnal könnyedén felkaphatjuk az első kereket egy jó kis power wheelie-re, ha második fokozatba felkapcsolva a 6000/percnél jelentkező nyomatékcsúcsra engedjük rá a kuplungot. A nagy Monster ütős motorjával és nagyobb hátsó tengelyterhelésével gyerekjáték az egykerekezés, de ha csak csordogálni szeretnénk a városi forgalomban, ahhoz is elég békés és kulturált. Ebben a környezetben áldás a 34 fokos kormányelfordulás, í­gy viszonylag szűk utcákban is lábletétel nélkül fordulhatunk meg.