Ducati Diavel – A képzelet határán

Nagy tengelytávú motorok megszállott hí­vei! Itt az ideje, hogy
elsirassátok a Harley V-Rodot, lesajnáljátok a Yamaha Vmaxot, valamint
egyszer és mindenkorra kiűzzétek a fejetekből a Suzuki M1800R-t, ugyanis
megérkezett a Ducati Diavel! Vele együtt újra feltalálták a kereket az
olaszok. Na jó, csak majdnem…

Mit gondolnak, valaha is eszébe jutna a Harley-Davidsonnak, hogy superbike gyártására adja a fejét? Ugye, nem? Akkor vajon mi motiválta a Ducatit, hogy cirkálót készí­tsen? A választ magától az új Diaveltől várom a spanyolországi Malagában, a bemutatója helyszí­nén. Este még megilletődötten egy pohár welcome-pezsgőt nyomnak a kezembe a vörös márka képviselői, másnap reggel pedig nagy büszkén a gyújtáskulcsot. A két esemény között természetesen meghallgatom a Ducati tájékoztatóját: eszerint ismét kerekebbek a kerekek, jobban zsí­rozott a lánc, fickósabb a motor, kényelmesebb az ülés. Hát persze. Mialatt befogadom az információkat, már a reflektorokkal megvilágí­tott, központba állí­tott új jövevényt fürkészi a tekintetem. Rendhagyó formai megoldásai vannak, teljesen újfajta motorkerékpár, amelyet nem mellékesen úgy tisztel az olasz gyártó, akár egy istenséget. Na de miért éppen a Diavel (ördög) nevet adták neki? Giulio Malagoli projektvezető szerint azért, mert amikor az egyik munkatársuk meglátta a prototí­pust, felkiáltott: „Ez aztán igazi pokolfajzat!” Még az a szerencse, hogy nem ájult el a látványtól. Vicces is lenne egyfajta Ducati-kómáról beszélni.

Tömege és futóműve miatt a legsportosabb a kategóriában

Szóval, a gyújtáskulcs. Akárcsak a Multistradáé, rádiójelek úján kommunikál a motorral. Ki sem kell vennie a motorosnak a zsebéből. Kihajtható tollrészére csupán a 17 literes tank sapkájának eltávolí­tásához és az ülés reteszének kioldásához van szükség. Várakozásokkal telve járom körül a Diavelt, amelyből az alapkivitelen kí­vül Carbon elnevezésű modellváltozat is létezik. Ez utóbbi könnyű szénszálas idomokkal és kovácsolt felnikkel büszkélkedhet. Egyébként mindenben megegyezik a másikkal. Az ülés kimélyedésre hasonlí­t, és mindössze 770 milliméter magasan húzódik. A far kimondottan rövid, tömpe, az irányjelzők és a lámpák olyanok, akár a fogsor, csak éppen nem ví­zszintesen, hanem függőlegesen simulnak egymáshoz. Az utasnak szánt lábtartók és kapaszkodók ügyesen beleolvadnak a motor külsejébe, ha szükség van rájuk, pár mozdulattal ki lehet hajtani őket. Egyágú lengővilla, óriási tank, 240-es hátsó kerék, alumí­niumkormány, két részre osztott, barátságos kijelző. A Ducati sajtóközleményében ez áll: „Olyan a Diavel, mint egy elrugaszkodni készülő atléta.” Hmmm, én pokolian nehéznek látom. Semmi nőies nincs rajta. Férfiak hamisí­tatlan játékszere, maszkulin, kegyetlen és büszke. Biztosan rebellis módjára, zabolátlanul viselkedik.

Hogyisne! Már rögtön az után, hogy felhajtom a gyári sztendert, és az alumí­niumkormány segí­tségével ide-oda döntöm két lábam között a motort, tudatosul bennem, hogy nem túloztak a Ducati képviselői a 210 kilogramm száraz tömeget illetően. Egyszerre elképesztő tudat és roppant kellemes érzés. A Harley V-Rod hatvan, a Yamaha Vmax száz kilóval nehezebb nála. Alighanem ezek a tí­pusok nevezhetők a riválisainak, elvégre nem más a Diavel, mint dragster, muscle bike és cirkáló izgalmas elegye. Méghozzá olyan, amelyikben túltengenek a sportos gének.

Akkor hát indí­tsunk! Nyugalommal, komótos lassúsággal bí­rja forgásra a főtengelyt az önindí­tó. Miután mozgásba lendült, kissé nyugtalan alapjáratot vesz fel a Multistradából és a superbike-okból is ismert 1198 köbcentiméteres, kéthengeres motor. Fojtószelepegységek és folyadékok nélkül mindössze 63 kilogramm a tömege. A hangja lenyűgöző! Mély, telt, erőt sugárzó. Legszí­vesebben felvenné az ember, hogy újra meg újra vissza tudja hallgatni elalvás előtt. Mint egy rendhagyó altatódalt.

nagyméretű, kétrészes TFT-LCD kijelző

Először az autópályát veszem célba. Szeretnék képet kapni róla, milyen a Diavel egyenesfutása. Előtte még csigalassúsággal csordogáló autókat kell kerülgetnem és két-három körforgalmat átszelnem. Közben pedig leesik az állam az ámulattól: soha nem hittem volna, hogy ennyire jól tud manőverezni egy 1590 mm tengelytávú, 62 fok villaszögű, 130 mm utánfutású, 24 mm villaeltolású és középkategóriájú személyautókét meghazudtoló, 240 mm széles hátsó gumival szerelt izomgolyó! Soha nem találkoztam még olyan motorkerékpárral, amelyiknek ennyire tekintélyt sugárzó lett volna a külseje, ugyanakkor ennyire szófogadóan követte volna a kormány mozdulatait. Először ösztönösen görcsbe rándul a hátán a pilóta, amikor meglátja a felé közeledő úhibákat és nyomvályúkat, attól tartván, hogy mindjárt menthetetlenül elvándorol a motor fara, ám ettől nem kell tartania. Egy csomó, 200-as hátsó gumit viselő cirkáló és sportmotor sokkal kényesebb az ú állapotára. Mi a titok nyitja? Mí­g a riválisok egy része 18 col átmérőjű, alacsony oldalfalú gumit használ, addig a Diavel alatt külön a számára kifejlesztett, 17 x 8-as Pirelli Diablo Corsa II abroncs forog. Ez jobban kicsúcsosodik középen, nem annyira lapos, mint a többi gumi, következésképp sokkal jobban irányí­tható, és nem akar mindig kényszeredetten felegyenesedni az olasz ördög. Malagoli elmondása szerint „a hátsó gumi köré épí­tették a Diavelt”. Lelki szemeink előtt megjelennek a Ducati konstruktőrei, amint előttük hever a földön a vaskos kerék, ők maguk pedig lázasan próbálgatják hozzá a raktárból előszedett alkatrészeket. Természetesen nem í­gy vette kezdetét a fejlesztés. Először hagyományos méretű gumikkal próbálkoztak, de aztán világossá vált számukra, hogy a Diavelnek jobban irányí­thatónak kell lennie a vetélytársainál. Ezért is vonták be a munkába a Pirellit.

Kis idő múlva elérem a gyorsforgalmi ú felhajtóját. Hoppá! Gyorsí­tósáv helyett csak elsőbbségadás kötelező táblát használnak a spanyolok. Egy megoldás maradt, a satufék! Semmi gond, gyári ABS tartja ellenőrzése alatt a rendszert. Elöl 320 mm átmérőjű dupla, hátul 265-ös szimpla tárcsát fognak szorí­tásukba a radiális felfogatású Brembo Monobloc féknyergek. Működésüket a legújabb generációs Bosch ABS vezérlés felügyeli. Az elöl alkalmazott fék egyenesen a Ducati szupersportmotorjairól kerül át. Mivel a Diavel hosszú tengelytávja miatt nemigen kapja fel a hátsó kerekét, rajta megmutathatja, mire képes igazán. Annyira elképesztő és brutális a lassulás, mintha láthatatlan falnak ütközne az ember a kar meghúzásakor. Komolyan vigyáznia kell, nehogy átrepüljön a kormány fölött, olyan hirtelen cövekel le a motor.

A vállam fölött oldalra, hátra pillantva látom, hogy már csak két kocsit kell megvárnom, aztán indulhatok. Végre szabad az ú, odacsaphatók a lovak közé! A gázkar parancsára nekirugaszkodik a Diavel. A motorja keményebben jár, mint a Harley V-Rodé, ennek ellenére azonban meglepően feltűnésmentesen teszi a dolgát. 8000-nél kapcsolok feljebb, bár 10 000-ig is kihúzathatnám. A váltó finoman működik, és az új olajfürdős tengelykapcsolónak hála, a kuplung használata sem megerőltető. Miután úgy érzem, valami nem stimmel, ránézek a kétrészes kijelzőre, és fejcsóválva állapí­tom meg, szarvashibát vétettem: városi üzemmódban hagytam a Diavelt.

Diavel Carbon kovácsolt felnikkel

Elég ciki tötyögős programban használni egy ilyen dragstert, annál is inkább, mivel a Multistradához hasonlóan ezen is választani lehet városi, túra és sport beállí­tást. Az elsőben csak 100 lóerőt mozgósí­t a motor, korán lép működésbe a kipörgésgátló (a legkisebb kipörgést sem engedi, azonnal visszaveszi a teljesí­tményt), a motor pedig meglehetős következetlenséggel reagál a gázkar parancsaira. Esős időben és apró kaviccsal teleszórt országúon nagy hasznát veszi az ember, jól tapadó aszfalton azonban gúzsba köti magát vele. Túra üzemmódban a teljes 153 LE aktivizálódik, élénkebben reagál a motor, a kipörgésgátló pedig kevésbé érzékeny, mint városi programban. Menet közben lehet váltani az egyes jellegmezők között. Mivel kí­váncsi természet vagyok, a lehető leghamarabb behí­vom a sport fokozatot. Ilyenkor sokkal később kapcsol be a kipörgésgátló, és szinte a gázkar rezdülésével egy időben, azonnal reflektál a motor.

Harmadikban, erőlködés nélkül haladok az ördöggel, a kilométeróra 100-at, a fordulatszámmérő 5000-et mutat. Hirtelen ráadom a gázt! Hű a mindenit, egészen más világba csöppentem! Hogy milyen rengeteget számí­t plusz 50 lóerő! Egy csapásra éles lőfegyver ravaszává alakul át a gázkar, és értelmet nyer az általam korábban csak mélyedésnek vélt, egyébként igen kényelmes ülés. Olyan elementáris erővel gyorsul a Diavel, hogy akaratlanul is megindul hátrafelé az ember. Az a szerencse, hogy nem tud lecsúszni a nyeregről, mert megfogja a rajta kialakí­tott „teknő”. 5000-es percenkénti fordulat fölött valóban kibújik az ördög a motorból. A gyorsulás ördöge. Egyszerűen elképesztő!

nemesacél boa módjára tekeregnek a hatalmas leömlőcsövek

Következő próba, ezútal gyorsulás álló helyzetből. Kinézem a megfelelő parkolót, és sport üzemmódban sarkantyúzom meg a Diavelt. Leginkább középkori kí­npadhoz hasonlí­tható a gázkar önfeledt megtekerésére bekövetkező élmény. Nyoma sincs a hátsó kerék kipörgésének, valósággal beledifundál az aszfaltba a hátsó gumi. Sajnos. Hirtelen megnyúlik a karom és láthatatlan ököl kezdi nyomni a fejemet hátrafelé – ki akar szaladni alólam a motor. Itt Spanyolországban, az autópályán. Este mosolyogva paskolja meg a hátamat Francesco Rapisarda, a Ducati sajtófőnöke. Csak egy számot ejt ki a száján, de az mindent elárul: 2,6. Másodperc. Nulláról százra. Még ezt az értéket is felfelé kerekí­tették, mert igazából 2,58 másodpercet vesz igénybe a gyorsulás. Na igen, az olaszok mindent olyan nagyvonalúan kezelnek!

Amikor sor került a Diavel menetteljesí­tményeinek mérésére a nardói gyorsasági pályáján, Alessandro Valiát, korábbi superbike-versenyzőt bí­zták meg a feladattal: „Csapj oda neki! Ami a csövön kifér!” íllí­tólag az ő ideje volt a 2,58 másodperc, még az eredeti áttétellel. Ha nem 43, hanem 41 fogú lánckerék lett volna a motoron, akár 2,4-et is ki tudott volna hozni belőle. Összehasonlí­tásképp: a MOTORRAD által eddig valaha mért legjobb gyorsulási érték 2,7 másodperc volt – a Yamaha Vmax érte el.

Időközben már úgy érzem, mintha a vért is a Testastretta préselné át az ereimen. Eszméletlen, mire képes ez a motor! 9500-as percenkénti fordulaton adja le 153 LE névleges teljesí­tményét és 8000-nél 122 Nm maximális forgatónyomatékát. A Diavelen rövidebb az összáttétele, mint a superbike-okon, és a tank alá épí­tett hatalmas airbox jóvoltából sokkal intenzí­vebben veszi a levegőt, mint a Multistrada. 58 mm átmérőjű leömlőcsövei rendkí­vül hatékony gázcserét szavatolnak. A kis fordulaton is nagy nyomatékot és teljesí­tményt szavatoló szelepátfedésnek és a csekély tömegnek köszönhetően páratlanul jó menetteljesí­tményekhez segí­ti hozzá az olasz masinát.

Klikk a képre a galériához

Egy órával később, valahol Spanyolországban. Valóságos szerpentin bontakozik ki a Diavel kerekei előtt, ideje visszavenni a tempóból. Nagyjából 60 km/óra sebességgel, óvatosan hajtok át az első kanyaron, majd lassan megindulok lefelé, a völgy irányába. ívről í­vre haladok. Egyre merészebben döntöm át a motort egyik oldalról a másikra, számí­tva rá, hogy valamelyik része hamarosan elkezdi felszántani az aszfaltot. De hiába várok, nem köszörül semmi. A gyártó tájékoztatása szerint 41 fok a Diavel bedönthetősége. Az Eifelhez és az Alpokhoz untig elegendő. Nagyon le kell fektetni ahhoz, hogy apró autogramokat karcoljon bele lábtartóival az ú felszí­nébe.

Még nagy í­vű, gyorsan vett kanyarban is igen stabilan viselkedik, nem utolsósorban teljesen állí­tható kivitelű futóműve érdemeként. Feszesnek feszes beállí­tású ugyan, de nem kényelmetlenül kemény. Az acélcsövekből összeállí­tott térhálós váz merev és könnyű, az önhordó hátsó váz műanyag elemekből épül fel. Mi mást lehetne még kí­vánni?

Még utoljára megmártózik a Diavel izmos teste a lenyugodni készülő nap fényében. A vele töltött időben egyértelmű választ kaptam a bevezetőben feltett kérdésre: jobban irányí­tható, sportosabb és erősebb, mint bármelyik eddig ismert cirkáló és muscle bike. Képes rá, hogy birokra keljen a naked bike-ok többségével országúon, és van annyira látványos, hogy elhalványí­tson maga mellett bizonyos custom bringákat.