Ducati 959 Panigale

Felejtsük el egy pillanatra az új kipufogót, végül is a belső értékek számí­tanak. És ezekből a 959-esre nőtt Panigalénak egyértelműen több jutott, mint egy bő pálinkáspohárnyi lökettérfogat-növekedés.

A gyárban Panigalinának, kis Panigalénak hí­vjuk a 959-est – mosolyog a projektmenedzser, Stefano Strappazzon. De csak óvatosan, a motor egyáltalán nem olyan ártatlan, mint amilyen aranyosan hangzik a neve. Hiszen gyakorlatilag egy 1000-es superbike-ról beszélünk, homologizált 152 lóerős teljesí­tménnyel. Csak úgy emlékeztetőül: a 999 R legutóbbi, 2006-os változatában superbike-alapmodellként 140 lóerős volt, többek között titán hajtókarokkal és -szelepekkel volt ellátva. Az egy évvel későbbi 1098 névleges teljesí­tménye valamivel még nagyobb volt, nem rendelkezett azonban a 959 jól felszerelt elektronikus arzenáljával: három menetprogram (Race, Sport, Rain), ride-by-wire, kipörgésgátló, ABS, elektronikusan állí­tható motorfék. És bár az 5 860 000 Ft (a fehér változat ára 5 970 000 Ft) 160 000 Ft-tal több, mint a 899 ára, a 959 majdnem másfél millió forinttal olcsóbb, mint a 1299.

Kattintson a képre a galériához!

Ez kí­váncsivá tesz. Annál is inkább, hiszen az Euro 4-es előí­rások miatt a Ducatinak meg kellett válnia zseniális motor alatti kipufogójától, és kénytelen volt egy olyan dupla kipufogót tervezni, amely alaposan felborí­totta a Panigale megszokott izgalmas megjelenését. De legalább a célnak megfelel. Jólesően tompa hangjával, talán még nem olyan basszussal, amit reméltünk, de tévedhetetlenül ducatisan indul be a 955 cm3-es kéthengeres motor. Vajon mit tud a Panigalina? Az új anti-hopping kuplungot csodásan könnyű behúzni, egyesbe tesszük, és irány a valenciai GP-pálya.

Először a Superleggerán találkoztunk vele, most a kis Panigale is ilyet kapott. Tapadós, mart alumí­nium lábtartók

Sport módban kezdünk. A kéthengeres már 3000/min-től finoman veszi a gázt, kellemesen lágyan jár, és kis fordulaton sem rángatja a láncot. De itt a versenypályán vagyunk, úgyhogy gázt neki! A motor kiszámí­thatóan és lineárisan halad a fordulatszámlétrán, 7000 és 8000/min között aztán ismét friss szelek fújnak az égésterekben, és a 959 energikusan halad a leszabályozás felé, ami továbbra is 11 500/min-nél következik be. De már az első körökben kiderül, hogy a villa alapbeállí­tása a versenypályára túlságosan lágy, a kanyarok kezdetén hiányoljuk a pontosságot. Nyomás vissza a bokszutcába, a kis állí­tócsavarokat a gyújtáskulccsal lehet kezelni. Kiválasztjuk a közvetlen reagálású Race menetprogramot, és indulunk vissza a pályára. így már jobb. A motor érezhetően feszesebben és közvetlenebben, de nem nyersen reagál a gázadásra. Bár a 959 nem tartozik azon motorkerékpárok táborába, amelyek mohón maguktól esnek be az egészen szűk í­vekre, de sokkal pontosabban találja el az érintési pontot és követi a kitűzött í­vet. A kanyarból kijövet bőven elég a tapadás ahhoz, hogy erősen megtekerjük a gázt. És ha a kipörgésgátlónak időnként közbe is kell lépnie, azt a nyolcból a harmadik fokozatban szinte észrevétlenül teszi.

A titánborí­tású Akrapovic hangtompí­tók könnyebbek, több helyet hagynak a saroknak, és jól is mutatnak

###

A még jobb tapadás eléréséhez a fejlesztők négy milliméterrel lejjebb helyezték a lengővilla forgáspontját. Ennek az intézkedésnek már a nagy Panigalék is jobb trakciót köszönhettek. Azért, hogy kiegyenlí­tsék a manőverezési készségben bekövetkezett veszteséget, a szakemberek egy hosszabb rugóstaggal öt miliméterrel megemelték a motor hátulját. Bár ez még nem varázsol fürge kanyarvadászt a 959-esből, de elég fordulékony lesz ahhoz, hogy gond nélkül teljesí­tse a gyors irányváltásokat. Segí­tségére van ebben, hogy a hátsó abroncs szélessége mértékletes, az 5,5 col széles felnin 180/60-as gumi feszül. Alessandro Valia tesztpilóta szerint „ez a legjobb kompromisszum a manőverezési készség és a jó trakció eléréséhez szükséges maximális felfekvő felület között“. Ezzel a kanyar kijáratánál a motor erejét tisztán hajtóerőre lehet váltani. De gyorsan az is kiderül, hogy a 959-est ehhez mindig a megfelelő fordulatszám-tartományban kell pörgetni. Nem csak azért, mert a szekunder áttét egy foggal hosszabb lett (44-es helyett 43-as lánckerék).

A kiegészí­tők között fék- és kuplungkarvédőt, mart tükörtakarókat és egy melegen ajánlott magasabb szélvédőt is találunk

A megnövekedett lökettérfogat kevésbé volt jó hatással a kis fordulaton mutatott teljesí­tményre. A 959 csak 7000/min-től feszí­ti meg igazán az izmait. Itt akcióba lépnek a kiegészí­tő új, az ellipszis alakú pillangószelepek fölött trónoló Shower befecskendezőfúvókák, és a motor villámgyorsan felpörög. A váltó lábnak sűrűn akad dolga, de mivel a váltóautomatika a nagy Panigale sebességfokozat-szenzorát kapta meg, a sebességváltások nagyon simán és zökkenőmentesen zajlanak.

A motor hátuljának megemelésére szolgáló állí­tható hosszúságú rudat a 959-en is hiába keresünk

Pedig a fejlesztők a lökettérfogat növelésének lehetőségeit keresvén nem a megszokott utat választották egy még nagyobb furattal, hanem a löketet növelték meg 3,6-tal immár 60,8 milliméterre. Ugyanakkorára, mint az 1299-nél. Emellett megkapta a már emlí­tett második, központi befecskendezőfúvókát is. Ezenfelül a könyökök átmérője 55-ről 60 milliméterre nőtt. A szelepek, csatornák és vezérműtengelyek érintetlenek maradtak. A hengerfejeket több más deklihez hasonlóan a zajcsökkentés érdekében megerősí­tették. Az új főtengellyel és a csúszó kuplunggal í­gy a motor nagyjából 2,5 kilogrammot szedett föl. Az új kipufogóberendezés további 3,5 kilót jelent, a plusz szigetelőanyag pedig kb. egyet. Mindösszesen kereken 7 kilogramm a plusztömeg a 899-hez képest. Ebből kiindulva a 959 teletankolva nagyjából 207 kilogrammot nyomhat. Ezzel nem döntöget majd rekordokat, de a 959 kulturált V2-es erőforrásával extrém értékek nélkül is jó alapot kí­nál a stresszmentes vezetéshez versenypályán. Még ha a Bosch-ABS-szel felszerelt fékeknek lehetne valamivel feszesebb és konstansabb is a nyomáspontja. Ugyanakkor a csúszó kuplung az állí­tható motorfékkel karöltve még erőteljes fékezéskor is nyugalomban tartja a motor hátulját.

A kuplungfedél mögött immár egy könnyen járó csúszó kuplung rejtőzik. A lengővilla forgáspontja 4 milliméterrel lejjebb került

Kis fordulaton is kulturált viselkedésű kéthengeres erőforrásának és sportosságának köszönhetően a 959 megfelelő alternatí­va lehet a sportos országúi motorosoknak. A kiegészí­tők kí­nálatából választható buborék-szélvédő (119 euró) versenyzőszerű külsőt kölcsönöz a motornak, emellett jó szélvédelmet is biztosí­t. Aki pedig nem igazán tud megbarátkozni az új kipufogóval, annak a Ducati csinos alternatí­vaként titán Akrapovic dobot kí­nál, amely nemcsak a pilóta sarka körül ad nagyobb mozgásteret, hanem még másfél kilogrammal könnyebb is.